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Anno XI
F1 MODERNA O QUEL CHE PASSA IN CONVENTO? 20.09.07 - Quale sarà il futuro della Formula 1 in campo motoristico? L'evidenza parla chiaro: il monomarca è sempre più vicino. La F1 si sta appiattendo verso lidi da essa mai toccati sino ad ora, nemmeno avvistati col binocolo.
Se da un lato la scelta del monogomma Bridgestone è apparsa sensata ed ampiamente giustificata e giustificabile (le corse non debbono trasformarsi in un campionato-gomme in cui vince non il pilota o la macchina migliore, ma lo pneumatico), dall'altro il voler continuamente livellare, appianare la componente motoristica si palesa come una delle tante demagogie di coloro i quali amministrano il circus iridato.
L'opera distruttrice è iniziata con la limitazione forzosa del numero dei cilindri (prima tutti V-10, ora V-8), è andata avanti a grandi falcate con la misteriosa regola dei "dieci posti indietro sulla griglia" per chi - ma che colpa ha il pilota! - rompe un motore (in ogni caso l'unità si dovrà sostituire, no?), è proseguita senza sosta con l'altra assurda regola de "il motore deve durare due gran premi" anche a costo di tirar fuori una cavalleria pari a quella di un vecchio Fiorino diesel, tira dritto con la limitazione del numero di giri (tutto sommato, la più accettabile) sino ad arrivare ad oggi con il "congelamento" dei motori stessi. Per la serie, quello hai e quello ti tieni. E si spera, per i Team, che il motore sia valido ed affidabile, altrimenti...
Regole, peraltro, introdotte con la giustificazione di contenere i costi. Come, nessuno l'ha ancora capito. I motoristi, attualmente, se la spassano quasi fossero in spiaggia a Riccione in alta stagione: niente più evoluzione dei propulsori, niente più profonda riprogettazione se un qualsivoglia motore non funzioni a dovere, in sostanza, minimi interventi consentiti, ad esempio, sulla lubrificazione. Un panorama estremamente piatto, cadaverico, evidentemente.
Non basta. Ecco, allora, la proposta di voler adottare dal 2008 una centralina unica McLaren-Microsoft per tutti i motori di tutte le vetture che prenderanno parte al Mondiale di F1. Motori diversi con storie diverse, ma unico cervello! Difficile, evidentemente, trovare la giusta convivenza. La giustificazione di tale scellerata scelta? L'abolizione dell'elettronica che assiste il pilota, ossia il traction control! I test fino ad ora eseguiti con tale dispositivo, non a caso, hanno dato esiti disastrosi: auto spompate e che, addirittura, hanno difficoltà ad avviarsi.
Improbabile che la FIA ed i Team concordi a sposare tale provvedimento facciano marcia indietro. La McLaren sta andando avanti con il proprio programma, sul quale ha investito parecchie sterline, inoltre, servirebbe l'unanimità delle scuderie affinché venga abrogata l'adozione della centralina unificata. Se non sarà per il prossimo anno, quindi, il tutto verrà messo in atto in prospettiva 2009.
Dunque, in un modo o nell'altro, la Formula 1 sarà sempre più vicina ad una sorta di monomarca in cui, di differente, vi saranno solo i nomi delle vetture e dei Team. Questione di forma, non di sostanza. Uno scenario non certo gratificante per la F1 - da sempre regno della massima inventiva nel campo delle monoposto -, che sembra frutto dei tempi. Anche negli States, infatti, la infruttifera scissione del vecchio Campionato Cart in IRL e Champ Car ha recato con sé il germe dell'appiattimento, telaistico e motoristico, in contrapposizione a quanto fatto di estremamente vario sino ad allora. Ed ora è il turno della Formula 1, un turno che era meglio perdere che guadagnare. La Formula 1 non è nuova a periodi di ?vacche magre? dal punto di vista motoristico, sebbene con differenze sostanziali in quanto a forma e contenuti. L'età dell'oro del mitico e pigliatutto V-8 DFV Cosworth, inscrivibile nel lasso di tempo che va dal 1969 sino alla fine degli Anni '70 e primissimi '80, ha coinciso con un periodo di apparente "stasi" motoristica.
Infatti, solo Ferrari, Alfa Romeo, BRM, Matra, Renault (con il Turbo) e poche altre potevano sperare di contrastare blandamente (Ferrari era il solo serio antagonista) lo strapotere del propulsore britannico. Una stasi, però, apparente, non dettata da un regolamento demagogico ed ingessante, ma figlia di ragioni economiche, di mercato e di opportunità. Il Cosworth, a disposizione di tutti, costava poco e rendeva moltissimo (possono bastare 13 Mondiali vinti, l'ultimo dei quali nel 1994 con la Benetton e Schumacher?). Tutti gli "assemblatori-garagisti" inglesi e non solo (per dirla alla Enzo Ferrari), rare eccezioni a parte, adottavano il fido DFV.
Ciononostante, l'evoluzione motoristica galoppava veloce, lo stesso Cosworth veniva ulteriormente sviluppato e potenziato, non venivano posti limiti di cilindri e catene sulla loro disposizione. Era una Formula 1 estremamente avvincente, in cui il vorticoso sviluppo telaistico ed aerodinamico la faceva da padrone, tuttavia nessuno impediva a Ferrari di adottare uno strabiliante 12 cilindri contrapposto, o alla Renault di tirar fuori dal cilindro un compattissimo quanto rivoluzionario V-6 Turbo. Solo con l'inizio dell'era Turbo, della convivenza tra aspirati e Turbo e dall'abolizione dei Turbo stessi a partire dal 1989 la Formula 1 conoscerà un periodo motoristicamente tra i più ricchi e floridi. Si andava dal famigerato quattro in linea BMW Turbo ai V-6, dai V-8 ai V-12. Per non parlare, ad esempio, dei coraggiosi tentativi di sviluppare dei W-12, la cui geometria prevedeva tre bancate da 4 cilindri ciascuna.
Oggi, però, questo passa il convento. Un timido brodino riscaldato. Da non cambiare, altrimenti si finisce in fondo alla tavola. Dieci sedie in meno.
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I problemi che ha creato la centralina in fase di test, hanno rallentato gli entusiasmi. Come dice Pellegrini, si pensa già a spostare il suo debutto di un anno. Questo significa che i costruttori stanno iniziando a prendere tempo, forse anche per riflettere se sia proprio conveniente, infatti la sua introduzione significherebbe uniformare i motori. Speriamo quindi che ci ripensino e abbandonino questa via. Almeno questa. francois xavier:
Anche stavolta è difficile dissentire da quanto dice Pellegrini. In ogni caso, prima di cedere al pessimismo, voglio sperare che le nuove regole in termini di propulsore, recupero energia ed altro possano contribuire a ridare interesse a livello tecnico allo sport motoristico per eccellenza. Andando per sommi capi dovremmo assistere ad una riduzione della cilindrata a 1400-1200 cm cubici con propulsori 6 cilindri che però, al di fuori di queste due importanti limitazioni, potranno essere di vario tipo, abbandonando l'assurda regola dell'aspirato per forza. Sarà poi concesso di recuperare l'energia che viene dissipata in frenata. Il tutto all'insegna di una formula-consumo che finalmente si adegua alle esigenze automobilistiche dei nostri tempi. I progettisti potranno sbizzarrirsi nel cercare di ottenere le medesime potenze di adesso consumando la metà; si, perché dimenticavo l'altra fondamentale limitazione, ovvero il quantitativo di benzina. Stefano2:
In poche parole un ritorno al turbo e l'ingresso del diesel?
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Stefano2: I problemi che ha creato la centralina in fase di test, hanno rallentato gli entusiasmi.
Come dice Pellegrini, si pensa già a spostare il suo debutto di un anno. Questo significa che i costruttori stanno iniziando a prendere tempo, forse anche per riflettere se sia proprio conveniente, infatti la sua introduzione significherebbe uniformare i motori.
Speriamo quindi che ci ripensino e abbandonino questa via.
Almeno questa.
francois xavier: Anche stavolta è difficile dissentire da quanto dice Pellegrini. In ogni caso, prima di cedere al pessimismo, voglio sperare che le nuove regole in termini di propulsore, recupero energia ed altro possano contribuire a ridare interesse a livello tecnico allo sport motoristico per eccellenza. Andando per sommi capi dovremmo assistere ad una riduzione della cilindrata a 1400-1200 cm cubici con propulsori 6 cilindri che però, al di fuori di queste due importanti limitazioni, potranno essere di vario tipo, abbandonando l'assurda regola dell'aspirato per forza. Sarà poi concesso di recuperare l'energia che viene dissipata in frenata. Il tutto all'insegna di una formula-consumo che finalmente si adegua alle esigenze automobilistiche dei nostri tempi. I progettisti potranno sbizzarrirsi nel cercare di ottenere le medesime potenze di adesso consumando la metà; si, perché dimenticavo l'altra fondamentale limitazione, ovvero il quantitativo di benzina.
Stefano2: In poche parole un ritorno al turbo e l'ingresso del diesel?
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