Il primo BLOG sulla Formula 1: news, foto e video. Dì la tua...
Anno XII
F1 2008, VINCONO I CERCHI CARENATI E IL "DOPPIO PROFILO" 24.01.08 - Le presentazioni o i debutti in pista delle nuove F1 2008 si susseguono senza sosta. Quasi tutti i Team hanno svelato le loro nuove vetture: dalla Ferrari alla McLaren, dalla BMW alla Toyota, passando per Renault, Red Bull e Williams. Facciamo il punto della situazione tecnica, evidenziando tendenze, analogie, differenze, novità.
Mancano ormai poche scuderie all'appello delle presentazioni o dei debutti in pista. È lecito, dunque, tracciare un primo bilancio di quelle che sono e saranno le monoposto F1 del 2008, evidenziando tendenze stilistiche e tecniche, analogie, differenze, novità. La prima tendenza registrata è positiva. Sembra essersi arrestata, o quantomeno stabilizzata, la proliferazione di ali, alette e assortite appendici aerodinamiche che, da un paio d'anni a questa parte, fiorivano di continuo sulle carrozzerie delle F1. Ad un primo esame, le vetture appaiono più pulite, lineari, sobrie, semplici, molto piacevoli alla vista. In questo senso, si distinguono - in negativo - Ferrari e McLaren, le sole, tra le macchine svelate, a presentare ancora un complicato intrico di appendici, "lame" e "lamette" nella zona degli ampi deflettori dietro le ruote anteriori, davanti alle fiancate. Lo sguardo, inevitabilmente, si perde, stanco, nella jungla di profili seghettati, appendici e ridondanti "ricami", frutto esclusivamente della galleria del vento. Il 2008 sarà l'anno dei cerchi carenati. Ferrari, Toyota, BMW, Renault (ma crediamo molto presto anche il resto della truppa) fanno uso si siffatti cerchi. Ufficialmente, le carenature - solidali al cerchio stesso o fisse, e pertanto montate al portamozzo mediante cuscinetti - hanno la funzione di facilitare il raffreddamento dei freni, consentendo una più rapida fuoriuscita dell'aria calda. Non dubitiamo, tuttavia quella di carenare i cerchi soprattutto per ragioni aerodinamiche (la Ferrari, su quelle anteriori, ha persino delle piccole pinne!) è una collaudata soluzione vecchia quanto il cucco, largamente adottata nella CART americana e nei Prototipi. Insomma, fatta la legge, trovato l'inganno, visto che appendici aerodinamiche su masse non sospese sarebbero vietate! È la conferma di quanto, da sempre, i costruttori di F1 ne sappiano una più del diavolo (o del regolamento)! Per quanto concerne il passo delle vetture (ormai superiore ai 3 metri), c'è da registrare l'accorciamento di quello Ferrari, l'allungamento da parte di McLaren, Toyota, BMW, il mantenimento pressoché uguale di Red Bull. Da segnalare, ahinoi, la assoluta reticenza delle Case a divulgare i dati tecnici delle auto, persino le dimensioni, atteggiamento insensato ed ingeneroso verso appassionati e addetti ai lavori. Si salva solo la BMW. Brava!
La attuale F1 vive un momento di transizione tecnica, per quanto concerne alcuni aspetti, eccessivamente al ribasso. L'aerodinamica, dunque, è la padrona incontrastata. Continua, pertanto, l'affinamento delle vetture: musi molto sinuosi e bassi, sempre più scavati inferiormente, ali anteriori studiate per massimizzare la deportanza e lavorare grandi portate d'aria (molto bello ed originale tutto il frontale BMW, con enorme ala triplano e "becco" proteso in avanti). Fioriscono, seguendo l'input McLaren, i doppi profili anteriori passanti sopra il muso: è il turno di Toyota (una vettura convenzionale ma appagante, con muso molto basso per ottimizzare l'efficienza aerodinamica dell'ala), Renault, Williams, Red Bull. Sempre molto curata tutta l'area delle fiancate (prese d'aria, sistema di raffreddamento, superfici radianti, appendici, deflettori, ciminiere e sfoghi aria calda inclusi), ora sempre più rastremate in prossimità del fondo vettura - mediante pronunciatissimi "labbri di Borda" - e aventi "coca-cola" estreme nel retrotreno, soluzione utile per far scorrere al meglio i flussi d'aria lungo la vettura. Tutti i costruttori, inoltre, hanno lavorato sui cofani motore, più rastremati e muniti di vistose pinne in corrispondenza della presa d'aria dinamica, infine, specchietti retrovisori montati - chi sì, chi no - in prossimità o sulle fiancate, in stile Ferrari. Lavoro è stato fatto anche sulle sospensioni (ma qui notizie e dettagli scarseggiano); è prassi comune realizzare vetture a "zero chiglia", così da ancorare tutti i triangoli anteriori direttamente alla scocca. Interessante, invece, la soluzione Red Bull (vettura questa un po' McLaren e Ferrari), avente i triangoli inferiori posteriori delle sospensioni che interferiscono con i flussi d'aria estratti dal diffusore. Il peso delle F1 è lievemente aumentato, per via dell'irrobustimento di alcune componenti, cambio e frizione su tutti.
Un po' di chiarimenti. Le frizioni, vista l'assenza del "launch-control" sono state rinforzate, al contempo, anche il cambio ha subito ritocchi. Solo i cuscinetti, pignone, rapporto finale e scatola del cambio debbono durare 4 GP (mole di lavoro che già erano in grado di sopportare), ma tutti gli altri organi - ingranaggi, alberini e così via - possono essere sempre sostituiti, anche in regime di parco chiuso. Da quest'anno, inoltre, verranno impiegati carburanti a base di benzina ed etanolo (o alcool metilico; ma per favore, non chiamatelo bio-etanolo!), quest'ultimo in percentuale del 5,75%. Tuttavia, l'etanolo ha un potere calorifero assai inferiore rispetto alla "demonizzata" benzina, pertanto il rendimento volumetrico diminuisce. Risultato: le F1 consumeranno qualcosa di più! Per quanto riguarda i motori, lasciamo la parola a Luca Marmorini di Toyota e a quanto dichiarato ad "Autosprint" (N.3, 2008): "Inutile nascondersi dietro giri di parole, il lavoro sui motori è stato inesistente perché bloccato dai regolamenti (unità "congelate" per i prossimi 5 anni, n.d.r.). Sono contrario al congelamento [...] perché un drastico limite allo sviluppo dei motori e al relativo contenimento dei costi era già stato introdotto quando è stata imposta l'architettura V8, limitando così ogni altro tipo di propulsore".
Il resto è, e sarà, storia dei prossimi giorni. Le attese presentazioni delle rimanenti vetture, come verrà gestita l'usura gomme, la centralina unica, l'assenza del "launch-control", l'elettronica sfoltita ma che, a parere di Trulli, sta già rientrando dalla finestra.
| 
| 
| 
| 
|
Commenti di:
Posta un commento