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Anno XII
NOVITA' IN F1: VERE O PRESUNTE? 21.04.08 - Il nuovo piace. Pardon, il vecchio piace. E fa pure tendenza. Le ultime soluzioni aerodinamiche proposte dai Costruttori in Formula 1 altro non sono che edizioni ristampate e patinate di libri scritti decenni or sono. Dai cerchi carenati alla pinna stabilizzatrice sino al tanto chiacchierato muso "col buco" della F2008. E la storia non finisce qui...
Novità, novità, novità. Ecco la parola più usata - ed abusata - in F1, oggi. Appena un costruttore tira fuori un "nuovo" alettone, una "nuova" paratia, un "nuovo" deflettore, una "nuova" appendice aerodinamica, ecco che già si parla di novità assoluta, di rivoluzione. Che novità, realmente, non è, perché - gira che ti rigira - tutte queste presunte novità altro non sono che microscopiche variazioni sul tema, anche laddove vi sia una certa originalità progettuale. E l'odierna Formula 1 pullula di queste "novità". Anzitutto, occorre fare una doverosa premessa. Le odierne F1, così come tutte le altre vetture da competizione, si basano su concetti aerodinamici teorizzati, studiati ed applicati per la prima volta anni e anni fa. Parliamo di fluidodinamica, deportanza, effetto suolo e chi più ne ha più ne metta. Concetti che, a dire il vero, erano ben noti - chi più, chi meno - anche all'epoca, quando essi sono stati applicati per la prima volta in maniera compiuta. Il riferimento va agli alettoni - impiegati in via sperimentale già nel 1923 dal prof. Kamm, quindi negli Anni '30 per le vetture da record, infine nel 1959 alla Targa Florio grazie allo svizzero Michel May - ma balzati agli onori delle cronache tecniche automobilistiche solo sul calare degli Anni '60, alle celeberrime "minigonne" e allo sfruttamento di quello che viene definito effetto suolo, bagaglio di conoscenze già ampiamente studiato ben prima dei vari Hall, Forghieri e Chapman (tre autentici geni) e delle fantastiche wing-car di fine Anni '70 ed inizio Anni '80. In questo senso, l'elenco potrebbe essere lunghissimo e, come se non bastasse, comprendere anche altri settori: motoristica, telaistica, ciclistica, eccetera.
Ebbene, oggi, in F1, vivono soluzioni tecniche invero datate, ma "spacciate" per fresche, appena sfornate dalle menti dei progettisti. Le carenature ai cerchi - fisse o solidali ai cerchi stessi -, recentemente apparse in F1 e che attualmente impiegano quasi tutti i costruttori, sono tutt'altro di primo pelo, poiché impiegate decenni fa già in America e nelle categorie Sport-Prototipi. Oggi, viene richiamata come prevalente la loro funzione di raffreddamento, ossia facilitare l'espulsione verso l'esterno dell'aria calda proveniente dai dischi freni. Bene, benissimo, vero. Ma diciamo pure che hanno una palese funzione aerodinamica, essendo quelle anteriori della Ferrari provviste anche di sottili profili aerodinamici, che col raffreddamento non c'entrano nulla! E che dire della ormai famosa pinna stabilizzatrice, rispolverata da Newey per la sua Red Bull RB4, ed ora ripresa "para para" anche dalla Renault e testata nei recenti test spagnoli? Una soluzione, quella della pinna, vecchia e stravecchia, evidentemente di derivazione aeronautica, tuttavia risorta dopo anni di oblio (in Formula 1!), quindi "spacciata" anch'essa per fresca di giornata. Ed ora, ci si mette anche il tanto sbandierato muso "col buco" della Ferrari F2008, testato con successo a Barcellona. Una soluzione - e ti pareva! - tutt'altro che inedita, sperimentata, ad esempio, già da Tombazis ai tempi della McLaren. Il tunnel ricavato all'interno del muso - in cui l'aria viene "aspirata" da una presa d'aria posta nella parte inferiore del muso stesso e fatta fuoriuscire nella sua parte superiore, in prossimità dei bracci di sospensione, tramite un'apertura accuratamente profilata e divisa da una paratia - serve ad alleggerire la forte pressione creatasi tra la parte inferiore del muso e la zona centrale dell'ala anteriore. In tal modo, si potrà caricare di meno l'ala e, allo stesso tempo, convogliare l'aria che fuoriesce dall'apertura sul muso verso l'ala posteriore. Insomma, un complicato intrico di flussi d'aria, in cui essa circola anche all'interno della vettura stessa, al fine di migliorare la deportanza. Ebbene, trovate simili che consentano di migliorare l'aerodinamica di una vettura (a ruote scoperte o coperte) grazie alla ottimale circolazione dei flussi d'aria "intrappolati" all'interno della vettura stessa, sono note e stranote. Un esempio lampante - e forse poco conosciuto - è la soluzione proposta da Carlo Chiti sull'Alfa Romeo 179C del 1981, anno in cui - inizialmente - erano state abolite le minigonne. Parte dell'aria convogliata all'interno delle pance laterali veniva incanalata in maniera forzata in stretti condotti indipendenti, quindi scaricata velocizzata in sottili fessure, lungo il bordo esterno delle fiancate. Tale flusso d'aria, generando una sorta di "minigonna d'aria" invisibile, avrebbe dovuto limitare e ostacolare il risucchio dai fianchi verso il fondo vettura, con notevole incremento dell'effetto Venturi.
Beh, in soldoni, che altro aggiungere. La storia va così. Ci sono persone che inventano, studiano la fisica, sperimentano, partoriscono dal nulla la cosiddetta genialata, e altre che apprendono, studiano quello che è già stato scritto, fanno propri ed affinano i concetti, applicano compiutamente, con successo e con altrettante lungimiranza e genialità, ciò che altri - magari - hanno solo teorizzato sulla carta con calcoli, schizzi, bozzetti e modelli. Oppure, hanno il pregio ed il merito di apportare innovazioni su determinate tipologie di vetture, più ostiche per loro natura a recepire certe soluzioni tecniche. Ad esempio, è stato storicamente più semplice applicare spoiler ed alettoni su vetture Sport che su monoposto, così come è stato arduo - e alla fine non conveniente - applicare minigonne mobili o fisse alle vetture Sport coetanee delle wing-car monoposto; tanto è vero che, per le Sport, l'effetto suolo lo si è generato solo mediante enormi diffusori lungo il fondo vettura e avvicinando quest'ultimo il più possibile al suolo (eccezion fatta per la Chaparral Can-Am del 1970, dotata di sigilli laterali fissi e ventole aspiranti).
Quale sarà la prossima rivoluzione aerodinamica, dopo il muso alto della Tyrrell 019? Era il 1990...
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Commenti di: Anonimo:
Sono spiacente per l'autore dell'articolo, ma il sottoscritto l'idea di rialzare il muso delle vetture sia prototipi che monoposto l'ha avuta 30 e dico 30 anni fa, era il lontano 1977-78 quando dopo aver abbozzato decine di schizzi di vetture con muso sempre più rastremato verso il basso, mi chiesi: perchè invece non alzarlo il muso in modo da avere una maggiore quantità d'aria in entrata sotto la vettura che poi accelerandola con un abbassamento del sottovettua si possa formare un risucchio della stessa verso il basso? Detto fatto cominciai ad abbozzare disegni di vetture siffatte (se volete vederli ho ancora gli schizzi dell'epoca). Quindi anche quella è solo una riedizione di una idea di 12-13 anni prima! Come dice il detto "non vi è nulla di nuovo sotto il sole" Blade Runner:
E' vero che le soluzioni aerodinamiche proposte oggi, non sono del tutto originali, ma quelle che erano intuizioni geniali di grandi progettisti, applicate un po' empiricamente e spesso avventatamente (ricordate il fenomeno Chaparral e i suoi assurdi alettoni?), oggi possono essre studiate compiutamente grazie alle simulazioni di fluidodinamica rese possibili dalle enormi prestazioni dei super-computer in dotazione ai maggiori team. Le tecniche di simulazione e quelle relative ai materiali compositi e alla loro facile lavorabilità, rendono possibile realizzare, con estrema cura e prevedibilità, quello che era solo frutto del genio e dell'intuizione. Oggi è facile vedere appendici di foggia strana, ali svergolate, collettori di flusso controllato e quant'altro si voglia; insomma, un armamentario di aerodinamica applicata che ha reso le attuali F1 stabili ed incollate al suolo, da un verso, e sensibilissime alle irregolarità dei flussi dall'altro (sorpassi difficilissimi). Ritengo che 30 anni fa la tecnica costruttiva delle auto da corsa non fosse in grado di controllare le enormi deportanze che l'effetto Venturi (1796) è in grado di provocare; Chapman riuscì nell'intento solo quando fu possibile realizzare le minigonne in carbonio che aderivano al suolo, ma bastava una irregolarità del terreno, e quindi dell'effetto, per far letteralmente decollare le auto. Non sempre le idee, anche se intelligenti e sensate, possono avere una immediata applicazione. Si pensi alle caratteristiche di deportanza e di controllo dei flussi delle auto moderne pur prive, per regolamento, di paratie laterali, eppure nettamente superiori a quelle di 18-20 anni fa. Giuseppe Redazione CircusF1:
- Per il primo 'anonimo' - Se hai qualche disegno originale, da te realizzato, di vetture a muso alto risalente al '77-'78 lo potremo pubblicare. Se vuoi accompagnarlo anche con due righe di commento, meglio ancora.
Puoi inviarci il materiale a: staff[at]circusf1.com [at]=@ Anonimo:
E' vero, ci sono soluzioni magari risalenti a progetti di decenni fà. Ma forse allora non cerano le tecnologie adatte per renderle efficaci, oppure i cambiamentidei del regolamento fa si che delle soluzioni datate risultino efficaci. Il lavoro di un progettista di una F1 non è quello di inventare per forza cose nuove, ma quello di creare una macchina efficiente, sicura e vincente; questo con tutto il bagaglio di conoscenzze che ha; siano cose nuove o vecchie. La bravura è nel mettere insieme diverse soluzioni e farle funzionare.
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Commenti di:
Le tecniche di simulazione e quelle relative ai materiali compositi e alla loro facile lavorabilità, rendono possibile realizzare, con estrema cura e prevedibilità, quello che era solo frutto del genio e dell'intuizione.
Oggi è facile vedere appendici di foggia strana, ali svergolate, collettori di flusso controllato e quant'altro si voglia; insomma, un armamentario di aerodinamica applicata che ha reso le attuali F1 stabili ed incollate al suolo, da un verso, e sensibilissime alle irregolarità dei flussi dall'altro (sorpassi difficilissimi).
Ritengo che 30 anni fa la tecnica costruttiva delle auto da corsa non fosse in grado di controllare le enormi deportanze che l'effetto Venturi (1796) è in grado di provocare; Chapman riuscì nell'intento solo quando fu possibile realizzare le minigonne in carbonio che aderivano al suolo, ma bastava una irregolarità del terreno, e quindi dell'effetto, per far letteralmente decollare le auto.
Non sempre le idee, anche se intelligenti e sensate, possono avere una immediata applicazione.
Si pensi alle caratteristiche di deportanza e di controllo dei flussi delle auto moderne pur prive, per regolamento, di paratie laterali, eppure nettamente superiori a quelle di 18-20 anni fa.
Giuseppe
Se hai qualche disegno originale, da te realizzato, di vetture a muso alto risalente al '77-'78 lo potremo pubblicare. Se vuoi accompagnarlo anche con due righe di commento, meglio ancora.
Puoi inviarci il materiale a: staff[at]circusf1.com [at]=@
Ma forse allora non cerano le tecnologie adatte per renderle efficaci, oppure i cambiamentidei del regolamento fa si che delle soluzioni datate risultino efficaci.
Il lavoro di un progettista di una F1 non è quello di inventare per forza cose nuove, ma quello di creare una macchina efficiente, sicura e vincente; questo con tutto il bagaglio di conoscenzze che ha; siano cose nuove o vecchie.
La bravura è nel mettere insieme diverse soluzioni e farle funzionare.
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