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Anno XII
RED BULL RB4: LA "PINNUTA" DI NEWEY 03.04.08 - I due punti sinora raccolti dalla Red Bull non devono far pensar male. La RB4, rallentata in questo inizio di campionato da noie meccaniche, incidenti e tanta sfortuna, presenta notevoli margini di miglioramento. E, soprattutto, sfoggia quella che si può definire come la "novità" tecnica più rilevante in questo primo scorcio di 2008: la pinna caudale. I perché (tecnici) di tale scelta.
La Red Bull, di certo, non ha iniziato il Mondiale 2008 nel migliore dei modi. Solo due punti raccolti da Webber, ottimo settimo in Malesia. La RB4, infatti, benché abbia un sicuro potenziale tale da poter conseguire in ogni gara preziosi punti, ha palesato ancora qualche problema tecnico di troppo: motore (Renault) e bracci di sospensioni che, letteralmente, si spezzano se eccessivamente sollecitati sui cordoli. Ma, soprattutto, le prestazioni delle due RB4 di Coulthard e Webber sono state rallentate da sfortunate situazioni di gara, conclusesi con altrettanti incidenti (vedi Massa che tampona Coulthard in Australia). Tuttavia, la vettura austriaca sfoggia la soluzione aerodinamica più interessante ed insolita apparsa in questo primo scorcio di 2008: la pinna caudale. Una pinna, quella della RB4, ribattezzata "ad alabarda". Già, ma qual è la sua funzione?
La soluzione della pinna stabilizzatrice - molto cara al mondo aeronautico - affonda le proprie radici nel concetto di imbardata. L'imbardata, sintetizzando, può esser così definita: quando una vettura, a causa del proprio moto ("deriva") o di vento laterale, riceve aria non perfettamente in asse alla vettura stessa - ma, al contrario, in direzione obliqua -, essa subisce delle forze tridimensionali la cui componente trasversale è definita di imbardata. Le caratteristiche di imbardata influenzano non poco il comportamento di una vettura di alte prestazioni in corsa, specie la sua stabilità direzionale alle alte velocità. Aggiungere, quindi, una o più pinne - le quali oppongono trascurabile resistenza all'avanzamento poiché accuratamente profilate e in asse con la vettura - fa sì che si intervenga direttamente sulla forza e sul cosiddetto momento di imbardata. La pinna, infatti, agisce come un'ala investita da flusso d'aria con una data incidenza trasversale. Pertanto, l'aggiunta di una pinna può regolarizzare il comportamento di una vettura quando essa riceve aria trasversalmente o in caso di vento laterale, condizioni che in pista si riscontrano praticamente sempre: in rettilineo, nei sorpassi, nelle curve (specie veloci), nei repentini cambi di direzione delle "S". Nello specifico, a beneficiare della presenza della pinna è la stabilità direzionale della vettura stessa. Le stesse paratie laterali, poste verticalmente ai lati degli alettoni di una qualsivoglia vettura da competizione, non solo servono per correggere gli effetti del cosiddetto "allungamento finito" e per canalizzare al meglio i flussi d'aria che investono i profili alari ed i flap (generando, in seconda battuta, anche un effetto Venturi secondario), ma anche - e soprattutto - hanno la funzione di vere e proprie pinne di controllo della stabilità trasversale. L'intento di Adrian Newey è, in sintesi, apportare alla RB4 una maggior stabilità direzionale; specie ora, con l'assenza di molti aiuti elettronici e con maggior tendenza della vettura a scodare col retrotreno. Peraltro, la soluzione della RB4 altro non è che l'estremizzazione delle pinne - più o meno rettilinee o curvilinee - presenti sugli airscope di Ferrari, BMW, McLaren, Toyota, Honda, Toro Rosso, di fattura meno appariscente e più "conservatrice".
La RB4, invero, non è assolutamente la prima vettura che sfoggia la pinna, soluzione tecnica che inizia ad avere la sua bella età. Tanto per citare degli esempi lampanti di vetture pinnute: Jaguar D Type, vari modelli di Connaught Anni ?50, Belond AP Special, Fry F.2, Cooper T51 e T53, Porsche 908, Alfa Romeo 33 "coda lunga", Ferrari 312PB, Porsche 917, Porsche (Kremer) CK5, le bellissime Gebhardt del Gruppo C2, molte F1 del periodo "wing-car", contraddistinte da vistose pinne caudali poste ai lati delle fiancate e in prossimità delle ruote posteriori, la Ferrari 312T5 e le slanciatissime quanto stupende vetture Indy - Lola, Reynard, Penske - degli Anni '90.
Beh, insomma, una piccola lezione di tecnica, ogni tanto, non guasta. Certo, sembra proprio che Newey abbia tirato fuori dal suo cilindro magico - o meglio, rispolverato con grande stile - una soluzione aerodinamica interessante, tutt'altro che di primo pelo, ma pur sempre insolita, curiosa e che si fa notare, nonché rivisitata in chiave moderna. Farà scuola? Chi può dirlo, ora. La pinna, in ogni caso, pare funzionare a dovere anche in pista, in gara, a differenza di molte altre soluzioni aerodinamiche attuali, realmente efficienti solo in condizioni "asettiche", cioè in galleria del vento.
E se la RB4, sinora, ha raccolto poco, non è certo colpa della... pinna!
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Commenti di: guga:
Al solito, Adrian Newey, non fa doimenticare la sua grande passione per l'Aeronautica!
Se la soluzione adottata per la Red Bull si dimostrerà efficiente la vedremo, già prima di metà stagione, sulle Ferrari e le Mac Laren!
I geni sono sempre tali anche se, qualche volta - come Adrian, dimenticano che dentro i loro gusci c'è anche una lumaca che potrebbe, magari, farsi male...
Facendo i doverosi e sincerissimi scongiuri, le sospensioni non dovrebbero MAI saltare per difetti di scocca! Anonimo:
Tutti i dubbi su questa soluzione aerodinamica nascono dalla poca conoscenza progettuale di chi "scrive" su questi post, per chiarire pongo una sola domanda: avete mai provato a far volare un aereo, anche di carta, senza i "piani di coda"?
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Commenti di:
Se la soluzione adottata per la Red Bull si dimostrerà efficiente la vedremo, già prima di metà stagione, sulle Ferrari e le Mac Laren!
I geni sono sempre tali anche se, qualche volta - come Adrian, dimenticano che dentro i loro gusci c'è anche una lumaca che potrebbe, magari, farsi male...
Facendo i doverosi e sincerissimi scongiuri, le sospensioni non dovrebbero MAI saltare per difetti di scocca!
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