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Anno XII
ROTTURE DI MOTORE IN F1: QUELLE DI OGGI E DI IERI 26.08.08 - Siamo svegli? Speriamo di sì, dopo l'ennesimo sonnifero "made in F1"! Ormai in F1, tra le altre cose, non si parla più di motori. E quando si rompono? Anche in questi rari casi, silenzio! Già, ma perché gli attuali motori di F1, congelati e super affidabili, ogni tanto "esplodono"? E soprattutto, che differenza c'è tra le rotture di una volta e quelle di oggi? Cerchiamo di analizzare il quadro della situazione: parliamo di motori, signore e signori!
"Ci congelano, e noi ci rompiamo!". Se solo i motori potessero parlare... Vedere oggi un motore di F1 esplodere in una gran fumata bianco-azzurra fa sorridere non poco. Perché i motori si rompono ancora, come accaduto a Massa in Ungheria e Raikkonen nel funerale valenciano? Rewind. Nel 2006, la FIA imponeva i V8 di 2400cc, mandando in soffitta i V10 di 3000cc. I nuovi V8 si dimostravano subito concettualmente "sbagliati" (della serie "se proprio dovete imporre una cosa, almeno fatelo con cervello!). Non solo palesavano una incongruenza di base tra la cilindrata ed il frazionamento (sarebbe stato preferibile un 6 cilindri), ma evidenziavano tutta una serie di difetti, aggravati dalla rigida regolamentazione voluta dai legislatori (incompetenti) della FIA. Infatti, il regolamento tecnico (più lungo della Divina Commedia...) prevedeva (e prevede) parametri fissi e congelati: architettura V8, angolo tra le bancate di 90°, peso minimo di 95Kg, alesaggio di 98mm e rapporto di compressione uguale per tutti (e se congelano questi parametri, insieme all'ovvia limitazione di cilindrata, un motorista non può inventarsi nulla circa la misura della corsa, di fatto standardizzata!), regime di rotazione massimo fissato a 19.000 giri\minuto, divieto dei condotti di aspirazione a geometria variabile, misure di albero motore ed interasse tra i cilindri fisse per tutti, eccetera. I V8 (peraltro montati tutti longitudinalmente), nel 2006 si rompevano facilmente (24 rotture solo in gara): vibrazioni da spavento che si ripercuotevano oltre che sugli organi del motore stesso (pistoni crepati, ecc.) anche sul telaio e sul corpo vettura (specchietti divelti, ecc.), regime di rotazione massimo troppo elevato per siffatti V8, consumi solo di poco inferiori ai vecchi V10 e così via. Sebbene già nel 2006 la FIA, di fatto, abbia imposto il congelamento dei motori (entrato definitivamente in vigore nel 2007), i costruttori ancora godevano di risicatissimi margini di miglioramento, affinché potessero porre rimedio alle carenze dei nuovi V8 prima di consegnare il motore campione ed i progetti del propulsore stesso alla FIA. Nonostante i microscopici spazi di manovra (in virtù degli ingessanti regolamenti, appunto), i motoristi riuscivano in ottica 2007 ed anni successivi a trasformare i V8 da unità a dir poco scadenti in affidabili e che, soprattutto, potessero durare per più di due GP. Come? Mediante un certosino lavoro di affinamento degli organi accessori, del sistema di lubrificazione e raffreddamento, della gestione elettronica ma, in particolar modo, tramite benzine speciali zeppe di additivi. Benzine, di fatto, illegali e non consentite dalla FIA (ricordo che nel regolamento tecnico FIA c'è un paragrafo specifico per la rigida composizione del carburante...), tuttavia già in uso almeno dal 2005! La FIA taceva, inscenando un silenzio-assenso: meglio lasciar campo libero ai chimici che veder in fumo i motori imposti con tanta dedizione! Con l'impiego di tali benzine speciali e mediante l'additivazione "clandestina" (in uso ancora oggi, si intende), i costruttori risolvevano la quasi totalità dei difetti congeniti dei V8, addolcendo la curva di coppia (in siffatti V8, mal distribuita poiché tutta in alto), introducendo nei cilindri un supplemento di ossigeno (una sorta di sovralimentazione), accelerando la combustione della miscela nei cilindri, raffreddando con componenti estremamente volatili la colonna gassosa nei cilindri stessi ed eliminando così (o almeno abbassando di netto) il rischio di surriscaldamento, facendo rientrare il pericolo di vibrazioni e scosse. Insomma, solo grazie alle benzine speciali "pseudo-clandestine", i V8 nel 2007 lamentano solo 5 rotture in gara! Di fatto, oggi i V8 di F1 sono tutti uguali, dai materiali con cui essi sono realizzati (congelati pure quelli) alle misure fondamentali sino al numero delle valvole (4 per cilindro), passando per le potenze erogate (se vi sono 10Hp di scarto tra i vari motori è già grasso che cola!). A differenziare i motori Ferrari, Toyota, BMW, Renault, Mercedes e Honda tra di loro, solo le scritte sui coperchi delle testate! Dal 2007, pertanto, i motoristi di F1 sono "disoccupati"; le uniche modifiche consentite riguardano air-box, elettronica e affinamento degli organi accessori: minuscole briciole rispetto a ciò che i motoristi facevano e possono fare. La straordinaria affidabilità mostrata dai V8 nel 2007 è diretta conseguenza del congelamento, delle benzine speciali e del lavoro di affinamento di quanto è attorno al motore (non del motore in sé). E allora, perché nel 2008 le rotture di motore sono aumentate?
Ebbene, ancora una volta, i motori c'entrano marginalmente. Se oggi un motore si rompe è perché, il più delle volte, qualcos'altro non ha funzionato a dovere. Gli attuali V8, infatti, sono in grado di coprire agevolmente tutto il chilometraggio loro imposto da regolamento. Se un motore si rompe è quasi sempre per ragioni riconducibili al malfunzionamento della gestione elettronica (l'introduzione della centralina unica, in questo senso, continua saltuariamente a nuocere), del sistema di raffreddamento (spesso eccessivamente sottodimensionato per motivi aerodinamici e di ingombro), per la rottura degli organi accessori, come una pompa. Lo si è visto: basta un terminale di scarico rotto per mandare in tilt un odierno motore di F1, tutto gestito elettronicamente, "intonazione" degli scarichi compresi. Insomma: se oggi un pistone si buca è perché qualcosa attorno al motore non ha funzionato. Tuttavia, gli attuali V8 possono ancora rompersi qualora riemergano i propri difetti intrinseci mai del tutto risolti, allorché si presentino particolari condizioni di temperatura, umidità e convergano una moltitudine di fattori tecnici dannosi. Difetti, però, non estirpabili dai tecnici mediante la progettazione ex novo delle componenti del motore (unità congelate!), bensì solo tramite i palliativi sopraindicati. Quindi, quando Andrea Cremonesi (Gazzetta dello Sport) alla trasmissione "Motorzone" (Sportitalia) afferma che "il motore di Massa per il GP di Valencia è nato dalla esperienza ungherese" dice una evidente inesattezza, visto che i motori non possono essere modificati! Non solo: anche le continue soste ai box (2-3 a GP, più eventuali imprevisti, come il pasticcio di Raikkonen a Valencia ai box) e la eventuale presenza della Safety Car sono fattori che concorrono al collasso degli attuali motori di F1. E le rotture di una volta? Posto che anche in passato e fino a pochi anni fa (cioè prima che i burocrati della FIA avallassero, con il vergognoso beneplacito dei Team, il congelamento dei motori) i propulsori potevano rompersi (e si rompevano, eccome!) per il malfunzionamento degli "apparati" annessi e connessi ai propulsori stessi (basti pensare ai Turbo, motori complessi e delicati), è pur vero che all'epoca i motori si rompevano per ragioni ben diverse da quelle attuali. Fino a pochi anni fa, infatti, i motoristi erano liberi di intervenire (salvo logiche limitazioni regolamentari) a piacimento e a volontà sulle proprie "creature". Essi potevano sperimentare nuove soluzioni, modificare profondamente parametri, misure, disposizione di organi e componenti all'interno di un motore, addirittura progettarne uno totalmente nuovo, magari a stagione in corso e facendo ricorso alle ultime trovate in campo metallurgico, sempre alla ricerca del miglior compromesso prestazioni-affidabilità, robustezza-leggerezza, semplicità-praticità e innovazione. In poche parole, le rotture di una volta, frequentissime, erano figlie della continua ricerca ed evoluzione in campo motoristico: i motori si rompevano perché troppo leggeri, eccessivamente "pompati", troppo sollecitati, perché realizzati con materiali inadatti, per una architettura troppo ardita, per un rapporto alesaggio-corsa troppo azzardato, perché l'alimentazione necessitava di migliorie, per una distribuzione geniale ma critica, perché, perché, perché. Insomma, i motori , tanto aspirati quanto sovralimentati, raffreddati a liquido o ad aria, si potevano rompere per una quantità immane di ragioni che riguardavano anzitutto il motore in sé e per sé. Tuttavia, in linea teorica, i motoristi potevano ovviare a qualsiasi problema in ogni istante ed in mille modi (senza penalizzazioni e limitazioni sul chilometraggio) sperimentando, riprogettando, rivedendo, rivisitando, modificando. La rottura di un motore era sì spiacevole ed avvilente (anzi, un dramma sportivo!) ma, allo stesso tempo, fisiologica, all'ordine del giorno, figlia della libertà progettuale. Porre rimedio a tali inconvenienti rappresentava una solleticante quanto avvincente sfida, che solo i migliori cervelli potevano vincere. Del resto, si diceva che molte rotture in passato fossero "difetti di gioventù", specie se riguardavano motori neonati. Ma oggi, tutto è cambiato: a conti fatti, i progettisti degli attuali motori di F1 sono i legislatori della FIA, i quali hanno pensato male di regolamentare ogni vite, ogni millimetro dei motori di F1. I costruttori non sono altro che semplici realizzatori, esecutori materiali dei disegni e progetti "made in FIA", fabbricanti in serie di motori tutti uguali, quasi sovrapponibili. Paradossalmente, oggi abbiamo una F1 di fatto ristretta ai soli colossi dell'auto e a magnati dell'imprenditoria mondiale, tuttavia impossibilitati ad investire nel settore motoristico. E continuano a chiamarla Formula 1... sì, come no!
Ma tu guarda: ci fanno rimpiangere pure le rotture di una volta!
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Si il regolamento attuale è assurdo ma tra le rotture attuali è quelle di una volta non c'è poi tanta differenza,a rompersi è sempre un elemento del manovellismo ed è dovuto per lo più all'impiego di materiali o fusioni un pò azzardate dettate da esiggenze di leggereza , resistenza ma sopratttutto (la dimensione termica) che non è la resistenza al calore ma la tecnica che fa si di mantenre innalterate le dimensioni.E Proprio questo rende fragili alcuni organi interni dopo che sottoposti allo stess meccanico che gli compete durante un gp è poi lasciati raffreddare,per poi essere riutilizzati ancora e quindi richiamati a sopportare sbalzi termici che alterano la loro resistenza che a sua volta è esremamente programmata.Ma di corse e allessaggi improvvisati è quindi responsabili di rotture almeno da 15 anni aquesta parte non me ne ricordo,queste sono cose che si provano al banco.Le benzine attuali hanno ben poco di irregolare,le richieste che i team hanno fatto pervenire alla fia con tanto di campione eformule chimiche scritte sono poca roba,aditivi sofisticati che si trovano comunque in commercio e che si può miscelare con benzina normale e immetterla nei serbatoi di qualsisi utilitaria.sull'eletronica il discorso è molto complicato ma più o meno ci siamo.Le rotture dei motori ci sono adesso è ci saranno sempre per fortuna,è il chiaro segnale che gli ingegnieri non li ferma nessuno neanche un regolamento come quello attuale in f1. giorgiof1:
Comunque io penso si tratti di un problema di affidabilità, cioè di qualcosa che può rompersi oppure no. Dipende dai materiali, è vero,d'altra parte il motorismo è materiale: leghe metalliche, d'alluminio ecc. Ma dipende anche da come vengono impiegati e oggi forse lo sono diversamente che in passato. Come dire, in principio era ferro, ora composti molto più speciali. Alla Ferrari hanno tentato ma gli è andata male; speravano di si e invece è stato un no tremendo, due rotture in due gare. Ma se avessero usato benzine diverse allora forse ci sarebbe stato qualche bel risultato.
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