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Anno XII
I COSTRUTTORI SI COPIANO MA NON SANNO PERCHE': E' SOLO MODA 10.09.08 - Tecnicamente parlando (e non solo) la F1 attuale non offre spunti degni di tale nome. Colpa dei regolamenti? Certamente sì! Non solo. I progettisti, anche quelli con maggior esperienza, peccano in quanto ad originalità e fantasia, l'ambiente formulista (costruttori in testa) ed i media specializzati non sanno che pesci prendere, spacciando per novità l'acqua calda. Infine, sono realmente efficaci alcune delle soluzioni tecniche che oggi imperano in F1?
Ha sempre funzionato così, nel mondo delle corse: un costruttore introduce un'innovazione e gli altri, appurata la validità e funzionalità di tale innovazione, la "copiano", magari elaborandola e migliorandola in una seconda fase. Tuttavia, tra lo squallido presente ed il vitale passato vi è una bella differenza: se nel passato progettisti e costruttori cercavano, il più delle volte, di mantenere una propria personalità ed autonomia (soprattutto, capendo a pieno ciò che si andava a "copiare"), oggi, nel presente, si copia e basta, non sapendo nemmeno ciò che si va a copiare! Il brutto è che, tale affermazione viene da chi nella F1 ci vive da anni: i progettisti, i tecnici!
Tecnicamente parlando, la F1 attuale offre poco o nulla: basta sfogliare una qualsiasi rivista specializzata per rendersene conto. Oggi, quando si affrontano temi tecnici, si parla del nulla (sperando che la situazione cambi radicalmente in futuro): appendici aerodinamiche spesso invisibili, cerchi carenati, pinne caudali, cambio con comandi sdoppiati (sai che novità!), le corna sul muso BMW, le "orecchie" Honda e McLaren, il muso forato Ferrari, il rivoluzionario (!) alettone anteriore McLaren, l'I-Damper della Renault e Force India, il cambio ad innesti rapidi ("seamless") e così via. Insomma, pochissima carne al fuoco, nulla di nuovo sotto il sole. Questo per dire che, attualmente, la F1, come ha avuto modo di affermare Mauro Forghieri, "è diventata una F3, solo più veloce e infinitamente più cara", non più in grado di innovare come in passato. Oggi, a tirare la carretta (spesso nel male...), è la produzione di serie.
Attualmente, la figura del progettista in F1 è decaduta. Se fino a pochi anni fa, una vettura rifletteva la personalità, il background tecnico di un determinato progettista, oggi i Team preferiscono cianciare di "gruppo", "organigramma", elencando "direttori e responsabili del progetto", "consulenti", "capi ricerca e sviluppo", facendo della paternità di una vettura un concetto fumoso. Infatti, terminato l'elenco, uno si chiede: "okay, ma la macchina chi l'ha disegnata e progettata?". Un modo semplice ed indolore per diluire le responsabilità qualora le cose vadano male e per sbarazzarsi in un sol boccone dei progettisti "superstar" alla Barnard. Questi, pertanto, vengono sempre più relegati (secondo Frank Dernie, ad esempio), a semplici analizzatori di dati e telemetrie. E purtroppo, anche i Dernie, gli Head, i Brawn ed i Newey debbono sottostare a tale fenomeno. Un appiattimento generale che ha scatenato due fenomeni, riguardanti entrambi il modo di lavorare di progettisti e Case nella F1 del Nuovo Millennio. Il primo: i progettisti, oltre ad esser diventati quasi esclusivamente degli analisti di telemetrie e dati della galleria del vento, hanno perso la fantasia progettuale, finendo per copiare, copiare, copiare. Il secondo, agghiacciante: progettisti e Team non sanno perché copiano una determinata soluzione (oggi quasi sempre aerodinamica), o meglio, la copiano ma non sanno a cosa serva concretamente! È il caso delle corna sul muso BMW e delle "orecchie" Honda e McLaren: i tecnici delle scuderie avversarie non hanno capito quali concreti benefici rechino in pista tali appendici (a cominciare da Geoff Willis di Read Bull), quelli di BMW, Honda e McLaren si lamentano perché ingombranti. E, nemmeno loro sanno spiegare i reali vantaggi (microscopici in galleria del vento, nulli all'atto pratico della pista) di tali accrocchi! Idem per il "bridge" che oggi spopola. Tutti (o quasi) lo adottano, ma i reali benefici in pista non sono tangibili: Bourdais, a Spa, ha corso straordinariamente 44 giri con il "bridge" rotto, sfiorando il podio! Non a caso, in telecronaca, Ivan Capelli ha avuto modo (e coraggio) di evidenziare quanto le soluzioni attuali, spesso, siano perfettamente inutili! E la pinna ad "alabarda" dove la mettiamo? La "scopre" Newey sulla Red Bull (la pinna caudale è un espediente vecchio quanto il Colosseo, ma oggi se ne parla come fosse l'ultima trovata!) e tutti la copiano! Dov'è la barzelletta? Bene: progettisti e piloti ancora non hanno apprezzato, dati alla mano, i benefici della pinna sulle siffatte monoposto F1! Alonso ed i piloti Ferrari, ad esempio, non hanno rilevato mutamenti nel comportamento delle loro vetture-pinnute da quelle non-pinnute! Tutti (o quasi) usano la pinna (anche in tracciati in cui è superflua!) ma non sanno dire perché, Ferrari in testa! "Male non fa!", rispondono. Idem per i cerchi carenati (sai che novità!) e, da qualche GP, per il "miracoloso" (ma non diciamo balle!) cambio a comandi sdoppiati, introdotto dalla McLaren e comparso anche sui volanti-computer della Ferrari. E si può proseguire così, tra una copiatura e l'altra, tra una finta innovazione risalente a 20 o 30 anni fa e dispositivi prima vietati, ora consentiti. Ve lo ricordate il famigerato "mass damper" di Renault e Ferrari (ma vietato solo alla Renault...)? Ebbene, è ritornato! Ma oggi lo chiamano I-damper! Il bello è che è la stessa cosa, ma oggi Alonso preferisce la Renault priva del "miracoloso" congegno!
E che dire del muso forato Ferrari (scoperta dell'acqua calda!) e del cambio "seamless" ad innesti rapidi (rapidissimi!), altro espediente che "se non ce l'hai sei out"?
Un'utilissima "diavoleria" elettronica, non c'è che dire. Per tale "diavoleria", si è gridato al "miracolo". Sicuri? Il sistema ricorda molto, con le dovute differenze, il PDK (Porsche Doppel Kupplungsbetriebe) a "doppia frizione" introdotto dalla Porsche sui prototipi 956-962 Gruppo C nella seconda metà degli Anni '80: cambio sequenziale, leva tradizionale sul lato destro o comandi al volante, impulsi "fly-by-wire", meno di 3 decimi di secondo nel passaggio tra una marcia e l'altra (oltre 20 anni fa era un tempo record!), utilizzo pedale frizione solo per partire, pedale del gas sempre giù anche nei cambi marcia. Sistema che la Ferrari, anni dopo, riprenderà in parte per la F1! Ferrari che, già nel 1979, stava sperimentando il cambio elettro-idraulico al volante (pedale della frizione da azionare solo alla partenza) e poi introdotto nel 1989. Cambi automatici e sequenziali di derivazione motociclistica che già erano in uso in campo automobilistico da decenni (basti pensare alla Chaparral, che ha fatto del cambio automatico una filosofia di vita), via via sempre più perfezionati grazie all'elettronica...
Tu metti due pinne lì, dieci paratie là e un mucchietto di alette lì? Anche io! Tu metti la pinna? Anche io! Tu metti il "bridge"? Anche io! Tu metti gli specchietti sulle pance? Anche io (e anche se mi si rompono, ce li devo avere anche io lì, uffa!)! Tu hai il cambio sdoppiato? Anche io, sennò sono out! Beh, insomma: si copiano per pigrizia, per mancanza di idee, per uniformità, per psicosi da pinna e da copia carbone, perché di sale in zucca ne gira sempre meno, per la legge del branco. Ebbene, sì: se tu hai quel modello di jeans, anche io devo averlo!
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Pellegrì... capisco d'inverno, quando tutti siamo in astinenza da F1, ma adesso c'è il campionato in corso. Capisco che hai una nostalgia mostruosa del passato, capisco che le cose lontane nel tempo sembrano sempre più belle di quelle che in realtà erano, capisco la voglia, tutta professionale si intende, di innescare una polemica ma io seguo la F1 dagli anni 70 ed è sempre stata il top per la tecnologia. E' ovvio che la fisica è rimasta la stessa.... devi capire però che le tecnologie no e che quindi è ovvio che le stesse idee vengano rielaborate con i nuovi mezzi. Non fare tanti piagnistei e guarda avanti, sembri mio nonno. Fast Anonimo:
Resta vero il fatto che a forza di limitazioni regolamentari si assiste ormai ad una sorta di campionato "monomarca".
Le macchine possono essere progettate solo rispettando una serie di vincoli talmente restrittivi che non c'è molto spazio per la vera innovazione (ammesso che ne esista davvero ancora...).
Per contenere i costi si è arrivati a contingentare motori e cambi con limitazioni pesanti allo sviluppo obbligando a lavorare solo su miseri parametri di gestione...
Cosa succede se un costruttore nuovo vuole entrare in competizione? DEve presentare il proprio motore un anno prima per poterlo omologare oppure può farlo "da zero"?.
La centralina elettronica è DELLA MCLAREN (e nessuno mi toglie il pensiero che non ne sia avvantaggiata ancora oggi sugli altri costruttori...).
Cosa rimane ai progettisti? Sbizzarristi nell'applicazione di "orpelli" aerodinamici più o meno deformabili (aggirando astutamente il regolamento) e/o inutili.
Ben venga il regolamento del 2009...
Una categoria "free", sullo stile di quella che era il "gruppo B" del rally, potrebbe dare una svolta? Probabilmente bisognerebbe imporre un unico vincolo regolamentare: il budget - mi rendo conto che non sia proprio facile... ma insomma, il controllo della "contabilità" non dovrebbe essere una cosa soggettiva. Di fatto ciò che sta mettendo in difficoltà categorie sportive come F1 e Moto GP non è la carenza di fondi da investire? francois xavier:
Anzitutto separerei i due temi trattati nell'articolo: da una parte la questione del copiare e dall'altra la pochezza di innovazione tecnologica. Quanto alla prima questione mi sembra sia stata affrontata con una certa disinvoltura: è chiaro che se uno tira fuori una pinna gli altri cercheranno subito di carpirne il segreto ma non bisogna credere che ciò venga fatto senza una ricerca approfondita: le gallerie del vento (spesso più di una per squadra) lavorano 24 ore su 24 con un continuo intercambiare di pezzi, grandi o microscopici che siano. Certe soluzioni di cui i piloti non avvertono l'efficacia in pista spesso danno un vantaggio, seppur leggerissimo in galleria, dove, è bene ricordarlo, oggi si cerca di riprodurre condizioni il più simili possibile alla realtà (ruote sterzanti con pneumatici forniti dalla stessa Bridgestone, rotazione della vettura per simulare la curva, beccheggio, rollio...). Qualche millesimo qua, qualche centesimo la permettono alla fine un incremento prestazionale, questa volta si, apprezzato anche dai piloti. I piloti poi non hanno tutti la stessa sensibilità: quel gran manico di Bruno Giacomelli (Jack O'Mally per gli inglesi) raccontava in un'intervista di qualche tempo fa della straordinaria capacità percettiva di Patrick Depailler, suo compagno all'Alfa Romeo nel 1980. Si dice: oggi si copia, un tempo era diverso. No no no: un tempo non si copiava di meno, anzi. Un esempio su tutti la Tyrrell 009, ovvero una fotocopia della Lotus 79. Il fatto è che allora la ricerca aerodinamica, disponendo di meno strumenti e disponibilità, in molti casi si traduceva davvero con il trapianto di una soluzione da una vettura all'altra. Trapianto che, potremmo ben dire, spesso era più nella forma che nella sostanza. Naturalmente non era sempre così e nello stesso anno della su detta Tyrrell la Ferrari schierò la mitica T4 che alloggiando il "Boxer" dovette gioco forza interpretare a modo suo il concetto di wing-car (grazie al genio di Mauro Forghieri). Bourdais è arrivato quasi terzo senza il bridge? Ma Gilles arrivò terzo in Canada '81 sotto una pioggia battente senza l'intera ala anteriore....ma questa è un'altra storia. Altra storia è anche il discorso sull'innovazione....ne riparleremo alla prossima. Dax:
A parte che mi sono sempre chiesto l'utilizzo di questa Pinna.. in situazioni VENTOSE... precisamente con vento laterale...la macchina dovrebbe avere dei forti scarti ed essere poco guidabile.
Sicuramente chi ti dice "non cambia nulla.. ma la lasciamo..è chic!" evidentemente invece è consapevole dell'uso, ma non vuole certo avvantaggiare chi non ha ancora capito e provato perfettamente QUALI vantaggi e QUANDO può darli.
Abbiamo anche visto che spesso rotture in parte dell'aereodinamica da un lato non crea tutto questo scompiglio al pilota. Forse alla lunga sulle gomme. Questo mi fa propendere sul fatto che è tutto il pacchetto che alla fine lima i centesimi...
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Le macchine possono essere progettate solo rispettando una serie di vincoli talmente restrittivi che non c'è molto spazio per la vera innovazione (ammesso che ne esista davvero ancora...).
Per contenere i costi si è arrivati a contingentare motori e cambi con limitazioni pesanti allo sviluppo obbligando a lavorare solo su miseri parametri di gestione...
Cosa succede se un costruttore nuovo vuole entrare in competizione? DEve presentare il proprio motore un anno prima per poterlo omologare oppure può farlo "da zero"?.
La centralina elettronica è DELLA MCLAREN (e nessuno mi toglie il pensiero che non ne sia avvantaggiata ancora oggi sugli altri costruttori...).
Cosa rimane ai progettisti?
Sbizzarristi nell'applicazione di "orpelli" aerodinamici più o meno deformabili (aggirando astutamente il regolamento) e/o inutili.
Ben venga il regolamento del 2009...
Una categoria "free", sullo stile di quella che era il "gruppo B" del rally, potrebbe dare una svolta?
Probabilmente bisognerebbe imporre un unico vincolo regolamentare: il budget - mi rendo conto che non sia proprio facile... ma insomma, il controllo della "contabilità" non dovrebbe essere una cosa soggettiva.
Di fatto ciò che sta mettendo in difficoltà categorie sportive come F1 e Moto GP non è la carenza di fondi da investire?
Quanto alla prima questione mi sembra sia stata affrontata con una certa disinvoltura: è chiaro che se uno tira fuori una pinna gli altri cercheranno subito di carpirne il segreto ma non bisogna credere che ciò venga fatto senza una ricerca approfondita: le gallerie del vento (spesso più di una per squadra) lavorano 24 ore su 24 con un continuo intercambiare di pezzi, grandi o microscopici che siano. Certe soluzioni di cui i piloti non avvertono l'efficacia in pista spesso danno un vantaggio, seppur leggerissimo in galleria, dove, è bene ricordarlo, oggi si cerca di riprodurre condizioni il più simili possibile alla realtà (ruote sterzanti con pneumatici forniti dalla stessa Bridgestone, rotazione della vettura per simulare la curva, beccheggio, rollio...). Qualche millesimo qua, qualche centesimo la permettono alla fine un incremento prestazionale, questa volta si, apprezzato anche dai piloti.
I piloti poi non hanno tutti la stessa sensibilità: quel gran manico di Bruno Giacomelli (Jack O'Mally per gli inglesi) raccontava in un'intervista di qualche tempo fa della straordinaria capacità percettiva di Patrick Depailler, suo compagno all'Alfa Romeo nel 1980.
Si dice: oggi si copia, un tempo era diverso. No no no: un tempo non si copiava di meno, anzi. Un esempio su tutti la Tyrrell 009, ovvero una fotocopia della Lotus 79. Il fatto è che allora la ricerca aerodinamica, disponendo di meno strumenti e disponibilità, in molti casi si traduceva davvero con il trapianto di una soluzione da una vettura all'altra. Trapianto che, potremmo ben dire, spesso era più nella forma che nella sostanza.
Naturalmente non era sempre così e nello stesso anno della su detta Tyrrell la Ferrari schierò la mitica T4 che alloggiando il "Boxer" dovette gioco forza interpretare a modo suo il concetto di wing-car (grazie al genio di Mauro Forghieri).
Bourdais è arrivato quasi terzo senza il bridge? Ma Gilles arrivò terzo in Canada '81 sotto una pioggia battente senza l'intera ala anteriore....ma questa è un'altra storia.
Altra storia è anche il discorso sull'innovazione....ne riparleremo alla prossima.
Sicuramente chi ti dice "non cambia nulla.. ma la lasciamo..è chic!" evidentemente invece è consapevole dell'uso, ma non vuole certo avvantaggiare chi non ha ancora capito e provato perfettamente QUALI vantaggi e QUANDO può darli.
Abbiamo anche visto che spesso rotture in parte dell'aereodinamica da un lato non crea tutto questo scompiglio al pilota. Forse alla lunga sulle gomme. Questo mi fa propendere sul fatto che è tutto il pacchetto che alla fine lima i centesimi...
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