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Commenti di:

 fra: caro Paolo, stavolta non credo ti contesterà nessuno. Perchè non provi a postare la tua proposta ai "cervelloni". O l'hai già fatto?  

 Giorgio: Caro Paolo,
finalmente qualcuno con cui avere un confronto ad armi pari!
Iniziamo dai bilanci: per quanto riguarda i tetti di spesa e quant'altro, appunto perché le squadre non verrebbero mai a capo di trovare una soluzione comune, deve pensarci la Federazione, così da mettere tutti in riga; le verifiche ai bilanci? Non è neccessario mandare la Finanza ogni giorno, basta che le squadre presentino la contabilità aziendale insieme al progetto vettura (questo viene consegnato ogni anno a inizio campionato già da ora); una specie di cost-report. Non è demagogia, è possibile. Al politecnico dove studio abbiamo una squadra corse che presenta regolarmente il cost-report del progetto che viene iscritto alle gare aperte alle facoltà di ingegneria e viene valutato anche quello.
Per quanto riguarda i motori: io apro a qualunque tipo di propulsione: il limite sulla potenza lo impongo perché i motori, se progettati secondo criteri diversi, funzionano secondo parametri diversi e l'unico in comune è proprio la potenza, sempre e comunque. Ad esempio, non si può mettere un limite alla cilindrata se si usano contemporaneamente un Wankel o un alternativo a cilindri, perché il Wanchel a parità di volumetria interna scarica a terra circa il doppio della potenza rispetto al motore "tradizionale"; in più si parla di fare una F1 verde, che contempli pure sperimentazioni su altri propulsori magari ecologici e da qui, ancora, l'unico modo per tenere tutti sullo stesso piano è il controllo della potenza massima. Siccome la F1 deve anche essere sperimentazione, appunto come dici tu, le grandi potenze si raggiungono facilmente, per cui mettere i progettisti in condizione di migliorare, ad esempio, i rendimenti per avere un motore che, con quella potenza, consumi il meno possibile, non mi sembra certo una brutta idea. La verifica non è neccessario farla all'albero; la si può fare tranquillamente alla ruota ben conoscendo le perdite per attriti & co. che i progettisti conoscono e che devono fornire ai commissari insieme a tutto il resto. In fondo viene presentato l'intero progetto della macchina alla FIA all'inizio di ogni stagione, quindi sanno benissimo cosa andare a vedere.
Sul fronte del fatto che le vetture devono essere uguali: i regolamenti attuali vogliono quello; se un pilota preferisce un alettone al posto di un altro, lo si fa rientrare nelle regolazioni d'assetto. Per "caratterisitche tecniche diverse" mi riferisco a quelle generali, tipo il motore o altri apparati vitali, che devono essere dello stesso modello, non necessariamente identici da bullone a bullone, ma, ad esempio, entrambi aspirati o entrambi turbo.
Spero di essere stato chiaro.  

 Anonimo: L'articolo di Pellegrini mi trova concorde su tutto, ma vorrei sottolineare come dice Giorgio che il vero problema sono le spese che i team sostengono durante l'anno: gomme, telai, motori, logistica , test etc. il meccanismo si è inceppato perchè i costi di gestione sono esagerati. Limitare il budget e liberalizzare il resto consentirebbe a chi è più bravo di sapersi gestire e ottimizzare i fondi a disposizione.

Gilles27  

 Giorgio: Dopo aver ribattuto su quanto concerne le mie idee, ti do qualche piccolo appunto sulle tue: il tipo di telaio-carrozzeria che proponi è stato messo "fuori uso" dalla federazione per questioni di sicurezza: infatti le fiancate vengono imposte con determinati ingombri per consentire l'inserimento delle strutture di protezione dell'abitacolo, che altrimenti non sarebbe in grado di resistere agli urti (e Kubica, dopo Montréal 2007, non sarebbe certo qui a raccontare che dopo quella botta gli faceva solo un po' male il piede); il fondo scalinato fu introdotto nel 1994 dopo Imola per evitare che il fondo piatto, schiacciandosi al suolo sotto la pressione dell'aria agente sulla macchina, andasse ad impedire il passaggio dei flussi sotto la vettura e quindi creare una depressione che rendesse le macchine incontrollabili per via non solo dello strisciamento del fondo stesso sull'asfalto, ma anche dell'onda di pressione che investiva il fondo in fase di rallentamento quando, la diminuzione di pressione aerodinamica sulle ali, faceva risollevare la macchina da terra con un nuovo passaggio di aria tra il fondo vettura e l'asfalto; in più il pattino spesso 1 cm montato sotto lo scalino serve non solo per evitare eccessivi abbassamenti del baricentro e garantire uno spessore che eviti al fondo di strisciare completamente sull'asfalto, ma anche per determinare il piano di riferimento per quasi tutte le misure e che è quello di interfaccia tra pattino e scalino del fondo. L'identico ragionamento relativo al fondo vettura vale con le minigonne, vietate nell'83 dopo l'incidente di Villeneuve dell'82, che sigillavano la macchina a terra mediante una decompressione favorita dalla forma ad ala della macchina (fenomeno chiamato "effetto suolo"), ma che presentavano il grosso problema che, in caso di violenta ripressurizzazione dovuta ad un qualsiasi inconveniente, ad esempio un tamponamento, la macchina stessa diventava un proiettile che si sollevava improvvisamente da terra e schizzava via senza poter essere più ripreso (e l'incidente di Gilles è andato proprio così); le misure delle ali anteriori che proponi sono eccessive in altezza, perché creano troppa pressione sull'asse anteriore (quelle per il 2009 sono troppo larghe) e, in caso di rottura improvvisa, la macchina tenderebbe ad impennarsi (vedi Ratzemberger il 30 aprile 1994); e poi riferimenti come "l'altezza del cerchio" e altre cose del genere sono un po' troppo "alla buona": meglio misure precise date in centimetri e/o millimetri... L'ala posteriore, onestamente non riesco a immaginarla... però mi dà l'idea di un apparto che si usava all'incirca 30 anni fa, se non di più, ed è completamente anacronistico rispetto a quello che può essere un F1 moderna.
Per quanto mi riguarda si può benissimo adattare ad oggi, con le opportune modifiche, il regolamento tecnico in vigore tra il '98 e il 2000, vietando le piccole appendici che c'erano già da allora e che si sono evolute nello schifo che c'era quest'anno sulle macchine, e usando le gomme lisce.
Sui motori non puoi dire di volere la massima libertà, quando allo stesso tempo permetti solo quelli a benzina e poi, dopo che mi hai scritto che la pressione di sovralimentazione non può essere verificata con facilità, ne proponi dei valori certi. Anche tu ti contraddici. Almeno io credo di essere stato più realista, pensando di permettere "di tutto di più" senza sforare la potenza massima imposta, che si può verificare anche alla ruota, come ti ho già detto, conoscendo gli opportuni coefficienti per poterla calcolare. Ti ricordo che in F1 le verifiche vengono fatte con strumentazioni molto più accurate che in altre categorie, per cui basta inserire nei computer a disposizione dei commissari gli opportuni parametri ed ecco una verifica fatta come si deve. E poi non è necessario verificare tutte le macchine, ma solo quelle che prendono punti; in fondo, se uno bara e non prende punti, vuol dire che la strategia "illegale" che ha usato non ha funzionato e si è dato la zappa sui piedi, come dice un proverbio.
Comunque sia, punti di vista a parte, almeno ci abbiamo provato; almeno abbiamo detto la nostra sulla F1 che ci piacerebbe vedere, che non è assolutamente quello schifo ogni anno peggiore che insistono a propinarci.  

 Giorgio: Caro Paolo,
da ieri ho pensato e ripensato alla nostra discussione, se così si può chiamare, ho riletto il tuo articolo e le e-mail che mi hai mandato e sono giunto a questa conclusione.
Innanzitutto tu odi gli ingegneri, il motivo lo posso solo intuire, ma non è questo l'importante. Quando hai letto sul sito un articolo che tratta di regolamenti ben scritto e ben argomentato, come tu stesso hai ammesso, ma "troppo teorico e demagogico" perché scritto da uno che studia ingegneria, non hai resistito alla tentazione di voler far vedere che tu ne sai più di un ingegnere e hai elaborato in fretta e furia le tue proposte tecniche che però hanno una grossa pecca: sono molto "alla buona", arrangiate e poco precise, fatte più che altro per agevolare il lavoro di commissari che per pigrizia o impreparazione non rispettano le regole imposte per le verifiche.
Altra cosa: proponi delle soluzioni descritte con criteri generici, ma non perché tu non ti sia voluto dilungare in particolari tecnici, ma perché calcoli e misurazioni non sono il tuo forte (parliamoci chiaro: non le sai fare) e hai provato a dare la dimostrazione che quanto studia un ingegnere è solo "aria fritta" e niente di più; l'idea di Formula 1 che proponi poteva andar bene 30 o 40 anni fa, non certo ora. Va bene che si debba rispettare un certo tipo di tradizione, ma non significa che vi si debba rimanere incollati sempre e comunque. La Formula 1 deve essere sì tradizionalista, ma deve saper combinare la tradizione con l'innovazione tecnica che inevitabilmente è presente. Una Formula 1 come quella che proponi non ha più senso di esistere, per il semplice fatto che si utilizzano tecnologie diverse rispetto a quelle di 40 anni fa. Con questo non dico che quella di oggi sia migliore, anzi, le emozioni di una volta erano tutt'altra cosa, ma quello che la F1 deve saper fare è recuperare il suo antico fascino e contemporaneamente evolversi sapendosi adattare al tempo che passa.
Io ho fatto questo tipo di lavoro, mi dispiace che tu non ne abbia colto l'essenza.
P.s.: Arrabbiati pure, ma io la penso così.  

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