Circus Formula 1: LA FORMULA 1 VA RIPENSATA: PROPONETE VOI LE NUOVE REGOLE

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Anno XII

LA FORMULA 1 VA RIPENSATA: PROPONETE VOI LE NUOVE REGOLE
13.12.08 - La crisi economica sembra aver accelerato il lento ma inesorabile processo di cambiamento della F1. FIA e FOTA hanno trovato un accordo ma la Formula 1 ha bisogno di ben altro. 'CircusF1.com' lancia un appello a voi tifosi per raccogliere proposte concrete di cambiamento. Dite la vostra...

Grazie ad una mail di un nostro lettore (Giorgio Eric Bucci) e che qui di seguito pubblichiamo, Circus Formula 1 vuole lanciare un appello a tutti gli appassionati di F1 e di sport motoristici in generale, per raccogliere delle proposte concrete per migliorare e "salvare" questo sport.

Qui sotto le proposte di Giorgio Eric Bucci che abbiamo ricevuto via mail e pubblichiamo per intero.

PROPOSTE REGOLAMENTARI PER LA FORMULA 1

Introduzione
Le proposte regolamentari di seguito esposte sono state ideate da un semplice appassionato di corse per risolvere la cosiddetta "crisi di spettacolo", con conseguente perdita di interesse da parte del pubblico, in cui la Formula 1 è caduta negli ultimi anni, a causa di un'errata gestione di chi la controlla, che ha puntato solo al benessere economico delle persone che detengono il potere amministrativo di questo sport, provocando sia la crisi economica in cui sono cadute alcune squadre, con conseguente riduzione dei partecipanti, sia ignorando completamente la sua natura di evento sportivo per il pubblico e di occasione di ricerca scientifica e tecnologica per le aziende che mettono in campo i mezzi tecnici e umani che realizzano tale avvenimento.
Queste idee su alcune nuove regole sono state formulate pensando soprattutto a criteri tecnici e di competitività, ragionando con la mentalità di un pilota e/o di un ingegnere, anziché con le convinzioni spesso incomprensibili di un qualsiasi politico o amministratore, che di corse e tecnica capisce ben poco, sempre ammesso che sia veramente interessato all'argomento e non solo al proprio portafogli o al conto in banca.
Per cominciare la ripartizione degli introiti dovuti a sponsor e diritti TV deve essere rivista, perché non è assolutamente ammissibile che un solo soggetto (la F.O.A. - Formula One Administration - ad esempio) debba incassare da solo il 50% di queste entrate, lasciando ai teams il restante 50%, con una grande sproporzione fra spese ed entrate delle varie parti in causa.
Piloti, tecnici e case automobilistiche sono gli unici veri protagonisti del settore e le idee illustrate mettono infatti proprio loro al centro di tutto, puntando su una maggiore ricerca tecnica, opportunamente limitata pensando anche alla sicurezza delle vetture riguardo ai piloti, e su una ricerca dello spettacolo che ripercorre, anche se con alcune varianti, regole e criteri già usati con successo in passato e che hanno reso la Formula 1 l'evento automobilistico più bello e spettacolare del mondo.

Aspetto economico
Agli amministratori e alle società di gestione che curano gli interessi economici della Formula 1 nel suo complesso non deve spettare una quantità superiore al 20% degli introiti derivanti da diritti TV, sponsorizzazioni comuni e quant'altro generi entrate nell'organizzazione generale del campionato di Formula 1. Restano escluse da tale conteggio le sponsorizzazioni e le iniziative economiche private delle singole squadre.
Il restante 80% di queste entrate va ripartito fra le squadre, dividendolo in due parti: una che va a comporre i premi derivanti dai piazzamenti finali in classifica generale e l'altra ridistribuita a seconda delle risorse disponibili per ciascuna squadra.
Nel primo caso, quello che riguarda i premi derivanti dai piazzamenti in classifica, resta il criterio base secondo cui il migliore piazzamento dà diritto alla quota maggiore e via-via calando man mano che si scende la classifica.
Nel secondo caso si potrebbero ad esempio stabilire delle fasce di budget, in ordine crescente, a ciascuna delle quali è assegnata una percentuale delle entrate sempre minore fino ad arrivare ad una percentuale minima quando si entra nella fascia comprendente i budget più elevati. La ripartizione va fatta in modo che la parte maggiore delle entrate vada a quelle squadre con meno risorse e via-via calando man mano che ci si avvicina ai budget più alti. Chi supera la massima fascia di budget consentita perde il diritto a questa parte degli introiti. Le squadre che si trovano nella stessa fascia dividono in parti uguali la quota assegnata per quella fascia. Nel caso in cui alcune fasce di budget non vedessero la ripartizione delle rispettive quote di introito, tali quote andranno a costituire la base per la ripartizione fra le squadre nell'anno successivo, che si andrà a sommare all'80% spettante alle stesse squadre nel nuovo anno. In caso di eccessi di spesa particolarmente elevati si potrebbe anche pensare ad una ulteriore fascia di budget in cui le squadre che vi si dovessero ritrovare vadano addirittura a pagare una multa proporzionale all'eccesso di spesa.
La ripartizione proposta nel secondo caso presuppone che le squadre ad inizio stagione presentino, insieme al progetto, anche un bilancio preventivo che riassuma tutte le spese (di ricerca, sviluppo, trasporto, rappresentanza, ecc.) previste per la stagione, completato poi da un successivo bilancio consuntivo, presentato a campionato concluso, in cui vengano eventualmente corrette quelle voci di spesa non esattamente previste dal preventivo. L'assegnazione della fascia di budget verrà fatta sulla base del consuntivo finale. In caso di presentazione di documentazione non corrispondente a quella ufficiale, possono essere previste sia delle sanzioni nell'ambito della stessa F.I.A., che in sede penale, sfruttando le leggi che puniscono la produzione e l'utilizzo di documentazione non regolare vigenti nelle nazioni di appartenenza delle singole squadre.
Tale ripartizione può servire a far sì che le squadre diminuiscano le spese, cercando di ottimizzarle al meglio per creare un progetto vincente spendendo il meno possibile. Si andrebbe così a premiare non solo il vincitore in pista, ma anche chi è riuscito a portare comunque avanti la stagione, spendendo meno degli altri concorrenti, a prescindere dal risultato finale.

Spesso si parla di come ridurre i costi della Formula 1. Innanzitutto molte squadre si ritrovano a corto di risorse economiche per via dell'attuale distribuzione degli introiti, che privilegia di più gli organizzatori del campionato a dispetto di chi il campionato lo fa davvero, per cui passare ad una percentuale che prevede la maggior parte dei guadagni destinata alle squadre è senz'altro più equo e in più diminuisce il rischio che alcune squadre debbano ritirarsi proprio per carenza di capitali. Altri rimedi "tecnici" trovati in questi anni si sono rivelati ridicoli, nonché nocivi per la competizione sportiva pura e semplice. Basti pensare, ad esempio, alla regola che vuole l'utilizzo dello stesso motore per due o più gare, pena l'arretramento nella griglia di partenza. Il pilota in questione, oltre al danno del motore rotto, subisce anche la beffa della perdita della posizione conquistata in qualifica. E' vero che le squadre durante l'anno utilizzano meno unità motrici, ma è anche altrettanto vero che la ricerca per rendere più affidabili e duraturi nel tempo i motori ha avuto, e continua ad avere, comunque i suoi costi, per altro assai elevati. Si risparmia da un lato, ma si spende di più dall'altro. Lo stesso vale per l'utilizzo del cambio, che, attualmente, deve durare ben quattro gare. Ancora più ridicola, sempre riguardo alla questione risparmio, è la proposta della regola che prevede un motore unico standard per tutte le squadre, che penalizza soprattutto la ricerca tecnica, nonché rende ridicolo continuare a chiamare la categoria ancora "Formula 1" (ve le immaginate una Ferrari o una BMW con motore Toyota?). La soluzione più logica, a cui nessuno sembra aver finora pensato (e questo, se è vero, è scandaloso), è proprio quella di continuare a lasciar libere le squadre di agire, ma fissando contemporaneamente un tetto massimo di spesa oltre cui le squadre stesse non potrebbero andare, pena una sanzione, che può andare dalla perdita della quota di guadagno fino al pagamento di una ulteriore multa. Ovviamente nel conteggio delle spese vanno anche incluse quelle di "rappresentanza", come, ad esempio, le Hospitality messe in piedi nei paddock, che costituiscono un grande sforzo economico ed organizzativo per le squadre, peraltro non a disposizione dei tifosi "comuni" che pagano il biglietto, ma riservate soltanto ad alcuni VIP che si presentano solo su invito. Se fissato con un criterio "intelligente", il tetto di spesa non dovrebbe comportare limitazioni per quanto riguarda lo sviluppo delle vetture e allo stesso tempo garantire un certo controllo dei costi. Ovviamente, come risvolto sullo sviluppo, ci sarebbe che le squadre procederebbero con maggiore "cautela" all'evoluzione del progetto, cercando di evitare l'utilizzo di soluzioni "azzardate", che potrebbero, se non funzionali, rivelarsi solo uno spreco di risorse, e mettere invece in campo fin da subito le soluzioni migliori. Male che vada, l'evoluzione della vettura potrebbe subire dei rallentamenti, ma difficilmente lo sviluppo sarebbe ricominciato daccapo. Un'assegnazione degli introiti (premi per le vittorie esclusi) inversamente proporzionale ai budget spesi e messi in campo, potrebbe fare da incentivo per le squadre a creare e gestire un progetto vincente "a basso costo", nonché servire a tutelare quei costruttori con meno risorse degli altri limitando al minimo il rischio che si ritirino per mancanza di fondi da investire. Sapendo che una simile opportunità potrebbe spingere alcuni soggetti a fornire una documentazione non corrispondente alla realtà, si devono mettere a punto una serie di sanzioni da applicare all'interno della Federazione, fino ad arrivare, nei casi più estremi, alla denuncia all'autorità giudiziaria competente. Quest'ultimo passaggio è una naturale e logica conseguenza di una simile irregolarità, in quanto la produzione e l'utilizzo di documentazione falsa ha solitamente risvolti penali in qualsivoglia parte del mondo. Tutto questo deve servire a garantire la regolarità dello svolgimento della competizione, impedendo che alcune squadre possano ingiustamente usufruire di determinati vantaggi economici a danno delle altre.

Regolamento tecnico
1. Lunghezza massima vetture fissata a 4,3 metri: si compensa la tendenza, che si è avuta negli ultimi anni, ad allungare il passo vettura, che ha portato le auto fino a lunghezze di circa 4,5 metri. In questo modo si rendono le auto più difficili da guidare diminuendone la stabilità mediante la riduzione dell'area del poligono d'appoggio del mezzo al suolo. La larghezza massima resta di 1,8 metri.

A differenza della larghezza massima, la lunghezza massima della vettura non è fissata per regolamento. Negli ultimi anni, con la riduzione della larghezza, passata da 2 m a 1,8 m, che ha portato ad una conseguente riduzione della carreggiata, e con i cambiamenti nelle misure degli alettoni per far diminuire il carico aerodinamico, gli ingegneri hanno pensato di riacquistare almeno una parte di quella stabilità perduta aumentando il passo (cioè la distanza fra l'asse anteriore e posteriore), con conseguente aumento della lunghezza del mezzo. Fissando per regolamento anche la lunghezza, viene conseguentemente condizionata anche la misura del passo. Il limite di 4,3 m è stato pensato osservando l'evoluzione delle vetture negli ultimi anni e sembra la misura ottimale per avere una vettura agile anche se leggermente meno stabile. La mancanza di stabilità (per altro non eccessiva) può comunque essere compensata, ad esempio, con un aumento del carico aerodinamico sugli alettoni principali in fase di regolazioni d'assetto, oppure con un miglioramento nell'efficienza delle sospensioni, con conseguente leggera riduzione delle prestazioni velocistiche in funzione della sicurezza complessiva.

2. Limitazioni aerodinamiche in modo da poter usare l'effetto scia per i sorpassi; esempio per rendere l'aerodinamica più semplice: appendici alari limitate solo alle ali principali (alettoni anteriore e posteriore), con il divieto assoluto di piazzare ali supplementari e flaps di vario genere in altre zone della carrozzeria, come ad esempio la parte superiore delle pance e l'esterno delle fiancate.
a) Alettone anteriore con paratie laterali aventi superficie esterna perfettamente piatta, senza nessun tipo di sporgenza o curvatura, e di dimensioni massime comprese entro un rettangolo di 55 × 25 cm (base × altezza); queste misure rappresentano rispettivamente la lunghezza e l'altezza massime dell'alettone anteriore; le paratie devono essere distanti tra loro 140 cm, misura che corrisponde alla larghezza massima dell'alettone; in questo modo si può fissare l'alettone anteriore in un "parallelepipedo ideale" di dimensioni 140 × 55 × 25 cm, dentro il quale può essere adottata qualunque soluzione aerodinamica che serva a migliorare l'efficienza dell'ala, mentre nulla deve oltrepassare le misure limite del volume di spazio così creato, fatta ovvia eccezione per i dispositivi di collegamento e montaggio con il resto della vettura. La superficie inferiore ti tale volume deve essere posta 5 cm al di sopra del piano di riferimento della vettura.
b) Alettone posteriore anch'esso con paratie laterali aventi superfici esterne perfettamente piatte e di dimensioni massime comprese in un rettangolo di 35 × 55 cm (base × altezza) distanti tra loro 100 cm; l'altezza massima dell'alettone posteriore, corrispondente al bordo più alto delle paratie laterali, rispetto al piano di riferimento è di 80 cm; lo sbalzo tra asse del retrotreno vettura e bordi posteriori delle paratie laterali deve essere di 50 cm; in questo modo i profili anteriori delle paratie, che andranno a comprendere la superficie frontale di un altro "parallelepipedo ideale" relativo all'alettone posteriore, sarà spostato di 15 cm più indietro rispetto all'asse delle ruote posteriori. L'alettone posteriore, quindi, viene anch'esso racchiuso in un "parallelepipedo ideale" delimitato, anche in questo caso, dalle paratie laterali. La differenza rispetto all'alettone anteriore sta nelle misure entro cui devono essere sviluppate le soluzioni aerodinamiche: le dimensioni del volume di spazio da non oltrepassare sono di 100 × 35 × 30 cm, corrispondenti alla distanza massima tra le paratie e alla loro lunghezza massima di base e ai loro ultimi 30 cm di altezza. Tali dimensioni implicano che la superficie inferiore del "parallelepipedo" si ponga a 50 cm al di sopra del piano di riferimento della vettura.
3. Fatta eccezione per quanto esposto sul posizionamento e sulle misure delle appendici alari, resta comunque possibile l'introduzione di qualsiasi soluzione aerodinamica innovativa, a parte quelle già vietate perché reputate pericolose, purché non venga compromessa la resistenza di telaio e carrozzeria, che dovranno sempre superare i crash-test regolamentari, o comunque la sicurezza della vettura nel suo complesso. Le modifiche nelle dimensioni servono per compensare parzialmente le eventuali perdite di carico aerodinamico dovute alle altre limitazioni di cui sopra.

Le misure per le appendici aerodinamiche pensate in questa sezione servono per garantire sia l'utilizzo della scia in funzione dei sorpassi, che un certo carico aerodinamico per la macchina. La limitazione alle sole ali principali trova ragione di utilizzo nell'eliminare la tendenza a "cospargere" la carrozzeria della vettura di appendici di vario tipo e varie forme, che non fanno altro che generare turbolenze di aria intorno alla macchina rendendo infine molto difficile l'avvicinamento di chi segue e la conseguente manovra di sorpasso, soprattutto nelle piste lente che prevedono un assetto ad alto carico aerodinamico (soluzione prevista anche dal regolamento ufficiale 2009). Le misure proposte, anch'esse derivate dall'osservazione dell'evoluzione di regolamenti e vetture negli ultimi anni, servono a garantire un sufficiente appoggio aerodinamico e, allo stesso tempo, evitare la creazione di turbolenze eccessive che vadano ad impedire le manovre di sorpasso per i piloti che seguono. Gli alettoni avrebbero di conseguenza forme più semplici, simili a quelle che si avevano a cavallo fra gli anni '80 e dei primi anni '90, in maniera tale da evitare anche il ricorso a soluzioni di dubbia funzionalità come l'alettone "sdoppiato", di cui è stata annunciata tempo fa l'introduzione nel 2007 e finora rinviata, sembra, al 2010, ma non confermata, viste le modifiche introdotte sulle vetture dal regolamento ufficiale 2009. In quegli anni (?80 - ?90) le vetture si sorpassavano facilmente anche senza tutte le varie appendici tutt'ora presenti sulla carrozzeria e la ricerca aerodinamica non era volta solo alla massimizzazione del carico di pressione verticale, ma anche ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento, tendenza, questa, che ormai si è andata perdendo, restando ad un livello di sviluppo ormai quasi fermo. Il recupero di una maggiore ricerca per diminuire la resistenza all'avanzamento potrebbe avere anche ripercussioni utili allo sviluppo delle auto di serie.

4. Gomme distinguibili in "da asciutto" e "da bagnato". Le gomme da asciutto lisce e di tre mescole: dure, medie e morbide; le gomme da bagnato distinguibili in: intermedie (con scolpitura lieve), da bagnato "normale" (con scolpitura più marcata rispetto alle intermedie) e "monsoon" (con scolpitura profonda e adatte per condizioni di bagnato estremo). La misura delle ruote è, per tutte le tipologie, la medesima: più strette le anteriori e più larghe le posteriori; larghezza: massimo 25 centimetri anteriori, massimo 35 centimetri posteriori; diametro del cerchio: 38,10 centimetri (15 pollici) anteriore, 45,72 centimetri (18 pollici) posteriore. Numero di fornitori di pneumatici iscritti al campionato a piacere, senza nessun limite né minimo né massimo al numero di squadre fornite (si dovrebbe favorire la concorrenza tra fornitori a vantaggio delle squadre, in base alla legge della domanda e dell'offerta tipica dei mercati concorrenziali). Le case produttrici dovranno fornire per ogni pilota non più di tre mescole di gomme (dure, medie, morbide) per la tipologia da asciutto ed una mescola singola per ogni tipologia da bagnato, adatta a quella che è la struttura del battistrada. Per ogni mescola relativa a ciascun tipo, ogni pilota ha a disposizione al massimo 10 set di gomme. Gli pneumatici sono cambiabili in qualsiasi momento durante le sessioni di prove e durante la corsa al momento dell'eventuale pit-stop, in base alle esigenze di gara. La distinzione fra mescole dure, medie e morbide fornite a ciascun pilota è a discrezione del costruttore di pneumatici, così come la distinzione delle scolpiture per le gomme da bagnato.

Le gomme lisce saranno reintrodotte a partire dal 2009 insieme ad altre innovazioni di tipo aerodinamico. Meglio così, perché, da che mondo e mondo, le macchine da corsa devono avere gomme da asciutto con superficie liscia e non scanalata. La fornitura da parte di più costruttori può essere un'ulteriore variabile da reinserire nella competizione, a differenza dell'attuale mono-gomma, nonché una spinta per i gommisti che competono tra loro a ricercare nuove e più efficaci soluzioni nel campo di loro competenza.

5. Massima libertà di progetto, costruttiva, di scelta della fornitura (sia per l'acquisto che per la vendita) e di utilizzo nel numero di unità per i motori; unico parametro imposto da rispettare: potenza massima limite prestabilita (ad esempio non superiore ai 600 kilowatt, circa 815 CV), da controllare al banco di prova durante le verifiche programmate dai commissari di gara; chi venisse trovato con un motore "fuori misura", cioè oltre il limite di potenza massimo consentito, viene squalificato. Per il resto è permesso qualsiasi modello di propulsore, utilizzabile in qualsivoglia numero di unità per ogni gara, con qualsiasi tipo di alimentazione (elettrico, a idrogeno, gasolio, benzina, ecc.) e qualunque modalità e ciclo di funzionamento (alternativo a cilindri, rotativo Wankel, turbocompresso, ecc.), qualsiasi volumetria interna, qualsiasi numero di cilindri e/o di rotori, ecc., in modo da suscitare l'interesse delle case costruttrici, favorendo così la sperimentazione, la ricerca e gli investimenti pubblicitari, in modo da invogliare le case automobilistiche ad iscriversi alle corse, aumentando il numero dei partecipanti; tutto questo restando sempre nel limite di spese previsto per i teams dal regolamento (vedi sopra). Fra i parametri che si andrebbero ad ottimizzare in questo modo ci sarebbero affidabilità e rendimento (diminuzione dei consumi), con notevoli vantaggi anche per le vetture di serie. Sono proibiti i materiali inquinanti e pericolosi, come è stato già fatto, ad esempio, per il berillio.

Questo punto risulta essere molto importante. Innanzitutto va completamente contro la politica di questi ultimi anni, tornando all'utilizzo del numero di motori preferito da ciascuna squadra, nonché contro il cosiddetto "congelamento" dei motori, che impedisce qualsiasi forma di sviluppo per alcune stagioni consecutive e anche contro le ipotesi di regole che vorrebbero un motore unico uguale per tutti e fornito da una sola casa costruttrice, magari addirittura esterna a quelle già partecipanti al mondiale. Inoltre, con la totale liberalizzazione dei propulsori, oltre alla possibilità di lasciar libere le squadre di decidere quante volte utilizzare un'unità motrice (se una sola volta, due o anche di più), e quante utilizzarne per ogni gara, sarebbe possibile sperimentare anche Formula 1 i modelli più svariati, solitamente mai utilizzati in questo tipo di gare, e, perché no, sperimentarne di nuovi, da poter poi montare sulle vetture di serie, con la possibilità di suscitare l'interesse di quei costruttori che non hanno mai partecipato al campionato non trovandolo conveniente sotto l'aspetto degli investimenti nella ricerca, o di quelli che si sono ritirati per lo stesso motivo. Questo ridarebbe alla Formula 1 uno dei suoi aspetti più importanti, cioè quello di laboratorio per soluzioni motoristiche di vario genere, adatte sia a migliorare sistemi propulsivi già esistenti sia anche a sperimentare innovazioni riguardanti l'introduzione di motori ecologici. Per far fronte ad eventuali disparità che possano pregiudicare il livello agonistico, si è pensato che, pur potendo utilizzare un qualsivoglia modello di propulsore, che sia "costruito in casa" oppure fornito da un costruttore specializzato esterno al team, questo non debba superare una potenza limite prevista dal regolamento, cioè i motori possono avere una potenza minore, al più uguale, ma non maggiore di quella indicata. Si è deciso di intervenire sulla potenza perché, per motori progettualmente e concettualmente molto diversi tra loro, la potenza erogata rimane l'unico parametro in comune per tutti a differenza, per esempio, di cilindrata, frazionamento, numero di giri, ecc., che, invece, possono essere diversi da motore a motore. Gli ulteriori vantaggi di un simile regolamento riguardano la sicurezza, perché, se la potenza regolamentare viene calcolata ed imposta a dovere (i 600 kilowatt proposti sono solo un esempio, peraltro piuttosto realistico), si evita il ricorso ad ulteriori imposizioni sui progetti volte a diminuirne le prestazioni quando queste raggiungono livelli eccessivi e pericolosi, e la ricerca, che così non sarebbe più volta solo a costruire un motore quanto più potente possibile, ma invece si potrebbe provare ad aumentarne l'affidabilità ed il rendimento, parametro questo che indica la quantità e qualità dei consumi. In altre parole il costruttore non deve affannarsi a ricercare sempre maggiore potenza, ma deve impegnarsi a ricavare nel modo che reputa migliore quella concessa. Qualunque problema tecnico derivante da ciò può risultare un'ulteriore "sfida" per il progettista.

6. Serbatoio di alimentazione a totale discrezione del costruttore e sempre e comunque basato sulle esigenze di funzionamento del motore. Tutto ciò in modo da rendere i rifornimenti in gara facoltativi, rendere più probabili i sorpassi in pista anziché ai box e variare maggiormente le strategie di gara.

In un'ottica in cui si prevede l'utilizzo di motori diversi, è logico considerare anche l'utilizzo di "serbatoi" diversi, che siano adatti al funzionamento del motore. Ad esempio si sa che i motori a combustione (gasolio o benzina che siano) utilizzano un serbatoio in grado di contenere il carburante, mentre, se in gara dovesse venire ipoteticamente usato un motore a idrogeno (se ne parla tanto da anni), occorrerebbe prevedere le "celle a combustibile" per l'acqua da usare come carburante. Questo implica un'altra differenza importante rispetto ai regolamenti attuali: tanti motori diversi hanno anche consumi energetici diversi e quindi non è auspicabile avere in gara a tutti i costi macchine che devono essere costrette a fermarsi ai box per rifornire, in quanto una simile libertà progettuale può permettere agli ingegneri di progettare, e far costruire in fabbrica, una vettura che non abbia necessariamente bisogno di rifornimenti durante la gara. Questo implica, a sua volta, che il rifornimento in gara da essere prassi quasi obbligata, per via delle regole attuali, diventi solo un'eventualità, inserendo un'ulteriore variabile nell'impostazione delle strategie di gara, che possono prevedere anche di fare i giri previsti tutti in blocco senza fermate. Ciò non vieta a tecnici e piloti di impostare comunque una strategia con rifornimento, se questo dovesse portar loro comunque un vantaggio. La scelta "rifornimento: si o no" resta a discrezione delle squadre.

7. Elettronica vietata per quanto riguarda gli aiuti alla guida e le regolazioni d'assetto direttamente dall'abitacolo, che sarebbero possibili anche meccanicamente. Resta permesso l'utilizzo delle levette "a farfalla" montate sul retro del volante per poter comandare il cambio semi-automatico e l'eventuale frizione con comando al volante anziché a pedale. Resta comunque permesso il controllo elettronico per la gestione di tutte quelle funzioni della vettura che il pilota non avrebbe comunque modo di controllare da solo, come per esempio la gestione dell'alimentazione del motore o altre funzioni simili e il limitatore di velocità per la corsia box; contatti via radio permessi. Quindi niente controllo di trazione, niente partenza assistita, niente cambio servo-assistito, niente regolazioni elettroniche d'assetto direttamente dall'abitacolo, ecc? Si vuole che la guida delle macchine sia lasciata per la maggior parte alla mano e al piede del pilota. La centralina elettronica che gestisce tali funzioni può essere diversa da vettura a vettura, per poterla adattare alla tipologia di progetto preferita dalla squadra.

Un pilota di Formula 1 deve mostrare abilità nella guida e nella definizione degli assetti, quindi non è pensabile che si faccia aiutare da un computer nella guida della vettura. Al contrario, alcune funzioni della vettura diverse dal puro e semplice controllo, non possono al giorno d'oggi prescindere dall'utilizzo delle centraline elettroniche, basti pensare alla carburazione, che viene gestita elettronicamente e non più con la levetta dello "starter". Quindi, per tutte quelle funzioni riguardanti gli apparati della macchina che il pilota non sarebbe umanamente in grado di gestire, è permesso l'uso della centralina elettronica, purché questa non vada comunque a costituire un aiuto alla guida. Si intende che, con progetti diversi, anche la centralina debba essere diversa, adatta a quella che è la vettura su cui viene montata. In questo modo, oltre a lasciare i progettisti liberi di pensare le soluzioni preferite, si evitano stupidaggini come la centralina unica imposta dal 2008, per di più fornita a tutti da uno dei concorrenti, anziché da un'azienda esterna, con il vantaggio che questo fornitore conosca almeno in parte i segreti dei suoi avversari. Tornando alle centraline diverse si evita tutto questo.

8. E' permessa l'introduzione di qualsiasi sistema meccanico, non elettronico, per aumentare l'efficienza delle sospensioni (ad esempio il mass-dumper), purché tali soluzioni non compromettano la sicurezza della vettura.

Si tratta comunque di ricerca tecnica che potrebbe avere buone ripercussioni anche sulle vetture di serie. Trovando nuovi apparati meccanici per il funzionamento delle sospensioni, si evita che, nelle vetture di serie, siano montati apparecchi elettronici talvolta inutili, come ad esempio il controllo di trazione anche su macchine a trazione anteriore, che di solito, per loro costruzione, non sono soggette a "scodate".

9. Massima libertà costruttiva e di utilizzo dei cambi marcia, a differenza di quanto previsto a partire dalla stagione 2008, che prevede lo stesso cambio per 4 gare, limitando la sperimentazione di nuove soluzioni.

Come per i motori, vale la libertà di ricerca e sviluppo su questa componente della macchina, purché il comando degli innesti sia gestito solo dal pilota, nonché la libertà di scelta, da parte della squadra, del numero di volte in cui utilizzare tale componente.

10. Resta facoltativa l'introduzione sulle vetture dei sistemi di recupero dell'energia cinetica (K.E.R.S.), permessi a partire dalla stagione 2009; le modalità di funzionamento e di utilizzo di tali sistemi restano a discrezione delle squadre, sulla base del progetto della vettura. Per quelle squadre che andassero ad utilizzare tale sistema per ottenere un surplus di potenza, questo non deve superare il 5% della potenza limite consentita dal regolamento (in questo caso, ad esempio, i 30 kilowatt) e l'erogazione non deve avere un tempo superiore ai 5 secondi per ogni scarica completa del sistema.

Questa eventualità è da ricercarsi ancora nella libertà lasciata per la scelta dei motori. Se vi fosse, ad esempio, una macchina provvista di motore elettrico, l'utilizzo del sistema KERS le permetterebbe di ricaricare almeno parzialmente le batterie direttamente in gara, durante le fasi di frenata, diminuendo il rischio di doversi fermare al box per la ricarica e/o la sostituzione delle unità. Per le vetture provviste di un motore termico "tradizionale" si può generare un momentaneo picco di potenza aggiuntivo, così come previsto dall'attuale regolamento ufficiale in versione 2009, magari adattando lo sviluppo della potenza aggiuntiva al regolamento strutturato in questo modo. In altre parole: tutto libero a discrezione della squadra.

11. Possibilità di scelta per le squadre sull'adozione del tipo di sistema frenante. Possono essere permessi sia i "tradizionali" freni meccanici che quelli magnetici di nuova generazione. Le misure limite da imporre devono tener conto delle caratteristiche dei materiali scelti (ad esempio carbonio, acciaio, ceramica) in modo da garantire un minimo di efficienza frenante, che le squadre possono comunque provare a migliorare con le soluzioni preferite, purché regolamentari.

Gli impianti frenanti devono potersi adattare al progetto della vettura, nonché ai tempi moderni. I freni magnetici, ad esempio, potrebbero essere utilizzati dalle vetture munite di sistemi KERS di tipo elettrico per ricaricare le batterie del motore secondario togliendo energia alla macchina durante le frenate direttamente dalle ruote, invece di usare il sistema di inversione che va ad utilizzare l'energia dissipata dal "freno motore"; oppure le vetture munite di propulsione totalmente elettrica potrebbero utilizzare proprio l'impianto frenante per ricaricare le batterie, come avviene già su alcuni prototipi di vetture di nuova concezione. Per quanto riguarda i freni di tipo meccanico, oltre ai desueti impianti a tamburo o a dischi in acciaio e agli ormai tradizionali (per la Formula 1) dischi in carbonio, si potrebbero sperimentare nuovi materiali d'attrito, come ad esempio la ceramica, utilizzata su alcune super-sportive stradali, la cui efficienza è pari a quella dei dischi in carbonio, ma di maggiore durata, anche se più pesante. Le dimensioni da imporre per queste componenti devono tener conto delle varie caratteristiche fisico-chimiche dei materiali utilizzati, al fine di uniformare il livello minimo delle prestazioni dell'impianto, che squadre e progettisti provvederanno a migliorare sulla base delle loro esigenze.

12. Pur avendo molta libertà tecnica, resta invariato per le squadre l'obbligo di schierare durante l'arco di un Gran Premio due vetture di uguali caratteristiche tecniche, fatta eccezione per le regolazioni d'assetto preferite da ciascun pilota.
13. Eliminazione del divieto di passaggio di forniture tecniche tra case madri e case figlie.

Questi due punti sono indispensabili per quei costruttori che, essendo titolari di più marchi automobilistici, volessero sperimentare contemporaneamente più soluzioni diverse, sperando di poterle eventualmente riversare sulle auto di serie. Non potendo utilizzare auto differenti nella stessa squadra, così come è sempre stato in Formula 1, viene reso possibile per loro adottare soluzioni differenti su vetture di un team diverso, che fanno comunque capo ad un'unica struttura aziendale, o anche ad un team esterno in qualità di fornitore di tale team. Per limitare i costi di tale operazione viene consentito il passaggio di quelle componenti della vettura che si preferisce lasciare identiche da una macchina all'altra. Questo può servire da ulteriore incentivo ad investire nelle competizioni sportive come ambito di ricerca e sviluppo.

14. Tutte le innovazioni tecniche messe in campo dalle squadre durante la stagione devono rispettare le fasce di budget previste dalle modalità di ripartizione degli introiti.

Anche se può sembrare superflua, questa precisazione può servire a ribadire che la gestione del lavoro sullo sviluppo della vettura è libera, a patto che la squadra non esageri nelle spese e rimanga entro i limiti consentiti, evitando così le relative sanzioni già spiegate in precedenza.

Regolamento sportivo
1. Allargamento della lista di squadre iscritte al mondiale, il cui numero massimo può essere portato dall'attuale 12 fino a 20, con conseguente aumento del numero di vetture in pista, che passerebbe dall'attuale massimo di 24 ad anche 40 nei casi in cui la lista fosse completamente piena.

Una delle maggiori fonti di competizione e spettacolo in una gara di Formula 1 è proprio la presenza in pista di un gran numero di vetture. L'attuale massimo di 12 squadre, con un totale di 24 macchine, è appena sufficiente a garantire quello spettacolo dovuto "all'affollamento" del tracciato. Il numero, però, si rivela essere troppo piccolo nel caso in cui una o più squadre siano costrette al ritiro dal campionato per i vari problemi che possono sopraggiungere durante la stagione, il che provoca una griglia di partenza desolatamente vuota, con conseguente riduzione di interesse da parte di tifosi, appassionati e, ovviamente, di sponsor.

2. La lunghezza standard della gara deve prevedere il numero di giri necessario a percorrere 305 km da effettuare entro le due ore dalla partenza.
3. Punteggio in gara limitato ai primi sei classificati, con la seguente assegnazione di punti a partire dal vincitore fino ad arrivare al sesto classificato: 10, 6, 4, 3, 2, 1. Si assegna inoltre 1 punto al detentore della pole-position e 1 punto a chi fa segnare il giro più veloce in gara.
4. Lo svolgimento del fine settimana di gara dipende dal numero di partecipanti alla competizione; ci si regola nel modo seguente (gli orari indicati si riferiscono all'ora locale dei circuiti):
a) Più di 30 vetture: venerdì: prima sessione mattutina di prove libere della durata di mezz'ora (9.30 - 10.00), per permettere ai piloti di prendere confidenza con la macchina e il circuito; poi seconda sessione mattutina di prove libere, della durata di 1 ora (11.00 - 12.00) in previsione delle qualifiche pomeridiane; sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 - 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili a piacimento per potersi qualificare; sabato: sessione unica di prove libere da 1 ora (11.00 - 12.00); al pomeriggio sessione di qualifiche come al venerdì, con l'unica eccezione del numero di partecipanti: accedono i primi 30 dello schieramento formato nel turno di qualifiche del venerdì; il miglior tempo sul giro lanciato fatto segnare tra le due sessioni di qualifica vale per la griglia di partenza; il detentore della pole-position conquista 1 punto in classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina di durata mezz'ora (9.30 - 10.00) e gara il pomeriggio (14.00) a cui partecipano i primi 26 dello schieramento formato nelle qualifiche. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra.
b) Da 27 a 30 vetture: Venerdì: sessione unica di prove libere, durata 1 ora (13.00 - 14.00); sabato: sessione mattutina di prove libere, durata 1 ora (11.00 - 12.00) e sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 - 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili liberamente per potersi qualificare; vale il miglior tempo sul giro lanciato fatto segnare dal cronometro; il detentore della pole-position conquista 1 punto in classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina, di durata mezz'ora (9.30 - 10.00) e gara il pomeriggio (14.00), a cui accedono i primi 26 della classifica formata il sabato pomeriggio in qualifica. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra.
c) Fino a 26 vetture: simile al precedente, con l'unica differenza nell'esclusione degli ultimi classificati in griglia: si adotta il criterio del 107% del tempo della pole-position: chi si qualifica con un tempo sul giro superiore a tale valore viene escluso dalla griglia di partenza; è consentito un eventuale ripescaggio, i cui criteri possono essere stabiliti dalla direzione gara in accordo con le squadre.
5. Per ragioni di sicurezza, in caso di condizioni meteo variabili, è possibile effettuare una sessione di warm-up aggiuntiva di 15 minuti un'ora prima circa dell'inizio della procedura di partenza della gara (13.00 - 13.15).

Il fine settimana di gara così esposto è molto simile a quello in vigore fino al 2002. Si è fatta questa scelta per ragione di equità nei confronti dei piloti e per ragioni di sicurezza. Il sistema attuale, con le qualifiche ad eliminazione, pur essendo televisivamente interessante, è meno equo per i partecipanti, soprattutto perché impone ai piloti di effettuare la qualifica con la macchina già pronta per la gara, senza poterla ulteriormente modificare in caso di necessità. Questo significa che i piloti vedono la loro qualifica in parte già compromessa dall'impostazione della gara, con il doppio svantaggio che, se la gara è stata impostata male, vanno male sia la qualifica che anche la gara stessa; se la gara è stata impostata con una buona strategia, non è detto però che questa strategia sia anche adatta alla qualifica. Differenziando la preparazione di qualifiche e gara si ha che i piloti hanno la possibilità di tirar fuori tutto il meglio necessario al "giro veloce secco"; quelli che saranno i risultati della qualifica serviranno poi alla preparazione della gara, permettendo una possibilità di recupero in caso di qualifica andata male, ma ciò non toglie che, chi si sia ben qualificato, possa sbagliare all'ultimo momento l'impostazione della gara perdendo così il vantaggio acquisito in prova. L'attribuzione dei punti è quella che prevede un maggior distacco tra vincitore e secondo, perché la vittoria deve pur avere un suo valore maggiore rispetto agli altri piazzamenti. Un punteggio così concertato può permettere sia grandi fughe in classifica e sia grandi rimonte ed è più difficile che si presenti l'eventualità, molto concreta con l'assegnazione di punti in vigore dal 2003, che a vincere il titolo non sia necessariamente il pilota capace di vincere più gare degli avversari. L'assegnazione di 1 punto al giro della pole e al giro più veloce in gara sono un ulteriore premio alla "prestazione pura"; in più una tale assegnazione di punti permette di avere una classifica generale valida e aggiornata già dal sabato. Un ulteriore vantaggio nella assegnazione proposta sta nel fatto che viene comunque premiata una certa regolarità nei risultati, anche se non in maniera eccessiva, a differenza del puro e semplice conteggio dei piazzamenti, dove la costanza non viene premiata affatto. La maggiore sicurezza viene trovata con il warm-up della domenica mattina, attraverso il quale i piloti hanno modo di rendersi conto delle condizioni del tracciato a poche ore dall'inizio della gara, a differenza di adesso, in cui i piloti non mettono piede (o ruote) in pista per tutte le 24 ore che precedono la partenza, stando quasi completamente all'oscuro dell'evoluzione dell'asfalto e dovendo contare esclusivamente sui calcoli e sulle previsioni dello staff tecnico, che non sempre possono essere esatti. Praticamente così si evita di dover far ricorso alla "sfera magica" per impostare la strategia di gara, ma lo si può fare con dati molto più veritieri e aggiornati. La precisazione sulla durata della gara va contro alcune ipotesi, pensate addirittura dagli stessi teams, che prevedrebbero delle gare più brevi per questioni di contenimento dei costi. La lunghezza "tradizionale" può essere tranquillamente mantenuta con questo tipo di organizzazione del campionato e con il criterio di controllo delle spese già precedentemente spiegato.

6. Scelta completamente libera sulle mescole delle gomme da usare in qualifica e gara. Ogni pilota può cambiare liberamente, a seconda delle proprie esigenze e senza imposizioni o limitazioni, la mescola e il tipo di battistrada da usare in qualsiasi momento di qualunque sessione di prove o in gara, senza però mai eccedere la dotazione massima prevista.

La regola attuale, che prevede l'utilizzo forzato di entrambe le mescole disponibili, oltre che non essere sportiva, perché mette i piloti in condizioni di dover subire per forza una situazione di maggiore difficoltà non voluta, è anche pericolosa, perché una macchina non adatta a montare un certo tipo di gomme, oltre che perdere in prestazioni, può anche risultare, in talune situazioni, eccessivamente difficile da controllare, con maggior rischio di incidenti.

7. Tutte le sessioni di prove libere e ufficiali devono essere effettuate esclusivamente dai piloti titolari, esclusi casi di malattia o infortunio, che ne impongano necessariamente la sostituzione.
8. Eliminazione del parco chiuso fra le sessioni di prove e gara; resta invariato il parco chiuso dopo la gara per le verifiche regolamentari.

Con le sessioni di warm-up a disposizione diventa logico poter avere anche la possibilità di modificare liberamente le regolazioni d'assetto sulla base delle nuove condizioni della pista, soprattutto quando si passa da pista asciutta a pista bagnata. Non è bello vedere i piloti costretti a fare gli "equilibristi" perché la loro macchina assettata per l'asciutto non può andar bene in condizioni di pioggia. In più si evita la stupidata di quello che in realtà è un "parco socchiuso", visto che vengono comunque effettuati interventi sulle vetture prima della gara. Quella del parco chiuso, alla fine, è una regola con tantissime eccezioni, a questo punto meglio eliminarla e tornare alle modifiche d'assetto libere per ogni condizione. Ovviamente le macchine non vanno toccate a fine gara, per permettere ai commissari i relativi controlli per la regolarità delle vetture.

9. Possibilità di disporre e di utilizzare le vetture di scorta senza nessuna penalità, al contrario di quanto avviene ora nel caso di sostituzione del cambio e del motore.
10. Eliminazione di tutte le limitazioni e i divieti riguardanti i cambi di traiettoria, i giochi di squadra e le varie manovre fatte in pista, con l'eccezione per quelle palesemente attuate per buttare fuori o fare ostruzione sull'avversario, i sorpassi sotto bandiera gialla e per la delimitazione della corsia box, che invece dovranno essere sanzionati per questioni antisportive e di ovvia pericolosità. Resta inteso che non si possono in nessun caso tagliare deliberatamente curve o chicane traendone un vantaggio irregolare.
11. Eliminazione dell'obbligo di restituzione della posizione in caso di vantaggio acquisito irregolarmente dopo un taglio di curva o chicane, o comunque a seguito di una manovra di dubbia regolarità. In tal caso la manovra in questione viene esaminata immediatamente e d'ufficio dai giudici di gara, che decideranno in merito all'eventuale sanzione da applicare.

Ci si lamenta della carenza di spettacolo, duelli e sorpassi senza tener conto che esistono regole assurde che dettano al pilota perfino il numero dei cambi di traiettoria che può fare. Il pilota che si trova davanti è praticamente costretto ad un solo cambio di linea, con il risultato che chi segue si ritrova comunque un varco per poter passare, ammesso che ci riesca senza sbagliare. In questo modo ad essere svantaggiato è il pilota che subisce la manovra di sorpasso, che, avendo magari esaurito l'unico cambio di traiettoria disponibile, non può continuare a difendersi. La variazione su questo punto non implica per nulla l'eliminazione del divieto di taglio di curve e chicane o per i contatti voluti con gli avversari, visto che si tratta di "furbate" non regolari, così come anche resta il divieto di sorpasso in regime di bandiera gialla, in quanto la manovra in sé è già pericolosa. Insomma, i limiti vengono eliminati per quanto riguarda i duelli puri e semplici, mentre restano per garantire la correttezza sportiva e la regolarità delle manovre effettuate. Ad esempio, la restituzione della posizione acquisita dopo una manovra non regolare, anche se "da gentleman", resta comunque un'operazione che non garantisce pienamente il ripristino di una situazione di regolarità, dando origine a dubbi d'interpretazione. La messa sotto inchiesta "immediata e d'ufficio" della manovra considerata dubbia evita tali dispute sia interpretative che sull'applicazione della regola stessa, limitandosi al semplice esame della manovra incriminata, sperando nell'efficienza, nell'imparzialità e nella buona preparazione dei giudici preposti a svolgere tale compito. In altre parole i commissari, esaminando la manovra "dubbia", dovranno limitarsi a ravvisare nel pilota la volontà o meno di compiere la manovra scorretta, penalizzando chi ha voluto fare il furbo e lasciando stare chi invece ha semplicemente compiuto un errore di guida; per quelle manovre palesemente scorrette e/o pericolose, il riesame dell'azione deve solo servire a stabilire l'entità della sanzione da comminare.

12. Pit-Lane sempre aperta in entrata con regime di Safety-Car; non è possibile penalizzare un pilota in difficoltà solo perché entra ai box nel momento in cui la vettura di sicurezza è in pista. In uscita è possibile avere la chiusura temporanea della corsia box, segnata con il semaforo rosso, mentre la vettura di sicurezza percorre il primo settore del tracciato; il semaforo in uscita diventa rosso quando la Safety-Car attraversa la linea del traguardo e torna ad essere verde nel momento in cui passa la linea che divide il primo ed il secondo settore del circuito. Questo per evitare pericolose manovre di inserimento nel momento in cui i piloti che entrano ai box tornano in pista dopo la sosta, obbligandoli ad accodarsi al resto del gruppo.

La regola "lotteria" del divieto di pit-stop con la Safety-Car va eliminata perché ingiusta; non solo un pilota si trova a corto di carburante nel momento in cui la vettura dei commissari è in pista, quando anche viene sanzionato per aver evitato un sicuro ritiro.

13. Divieto assoluto per qualsiasi macchina di superare la Safety-Car durante la sua permanenza in pista. Non è possibile che i doppiati compiano un giro completamente liberi, mettendo a rischio la sicurezza dei commissari che stanno rimettendo a posto il tracciato dopo un incidente. Se le condizioni di sicurezza lo permettono, si può consentire un'eccezione solo ed esclusivamente nel caso in cui la Safety-Car non sia posizionata davanti al leader della gara, ma davanti a dei doppiati; in questo caso, i doppiati a cui viene dato il permesso di uscire dal gruppo compatto dovranno percorrere il giro per riaccodarsi al gruppo a velocità controllata.

Il regime di Safety-Car deve garantire la sicurezza in pista, non rimescolare le carte della classifica. La regola attuale, su questo punto, predilige di più lo spettacolo televisivo che la sicurezza di piloti e commissari di gara, contrastando ancora una volta con la politica di sicurezza fatta negli ultimi anni.

14. In caso di partenza dietro la Safety-Car, il giro effettuato partendo da fermi va considerato come "giro di ricognizione", mentre il successivo come primo giro del computo della gara e così via.

E' un bene per i piloti rendersi conto "con calma" di quelle che sono le condizioni della pista al momento del via. C'è anche l'ulteriore vantaggio, a livello di spettacolo, che la gara vede decurtato un giro in meno dal computo complessivo, a differenza di quanto avviene ora, in cui la partenza lanciata non contempla il giro di ricognizione.

15. La formazione delle classifiche piloti e costruttori segue il criterio della somma dei punteggi ottenuti nei fine settimana dei Gran Premi: vincono il titolo il pilota e il costruttore che a fine campionato hanno più punti in classifica. In caso di parità nel punteggio fra più piloti, oltre al conteggio dei migliori piazzamenti in gara, si può adottare, nel caso di parità anche di questi ultimi, il conteggio del maggior numero di giri più veloci in gara ed, eventualmente, delle migliori posizioni in qualifica; gli stessi criteri si usano in caso di parità in classifica Costruttori. In caso di parità assoluta decide a tavolino la Federazione Internazionale dell'Automobile.

Con un punteggio assegnato anche alla pole-position e al giro veloce, viene naturale includere anche i dati relativi alle migliori prestazioni sul giro singolo, finora usati solo a fini di pura e semplice statistica, nella formazione delle classifiche, che così risultano essere importanti in caso di parità di punteggio.

Conclusioni finali
Negli ultimi anni si è assistito ad una serie impressionante di cambi di regole, a volte giustificati, altre no, che alla fine hanno avuto come principale, e forse unico, risultato di confondere le idee non solo ai tifosi, ma addirittura agli stessi addetti ai lavori. La smania di cambiare così frequentemente i regolamenti è indice del fatto che in realtà non si sa quale direzione si vuol dare all'evoluzione di uno sport come la Formula 1; l'unica cosa certa è che molti cambi di regole sono stati dettati più dalle esigenze economiche e dall'avidità di poche persone che da reali necessità di tipo tecnico-sportivo.
Quanto finora esposto, realizzato da un osservatore "esterno" quale mi reputo, essendo un semplice studente di ingegneria, vuole significare che i cambi di regolamento sensati in uno sport come la Formula 1 non sono in realtà così difficili da compiere, come si vuol far credere quando si parla di riunioni tecniche e politiche fra i "grandi capi", ma basta farli avendo le idee ben chiare in testa, anziché andare a tentoni, seguendo una certa logica che comprenda soprattutto la natura stessa per cui la F1 è nata, cioè competizione sportiva tra piloti e tecnica fra costruttori di vetture da corsa; questa natura, a causa di chi non riesce o non vuole prendere decisioni corrette per lo sport, ormai si sta perdendo, facendo della Formula 1 in particolare, e del motorsport in generale, più un evento di spettacolo vicino ad un film o ad una recita teatrale, che ad una competizione agonistica. Con questa osservazione non voglio offendere chi si occupa di cinema e/o teatro, ma solo sottolineare la differenza enorme che in realtà passa tra l'evento sportivo e quello di puro spettacolo.
L'applicazione di queste idee, magari abbinate ad un calendario comprendente piste "vere" su cui è sempre bello veder correre le auto, porterebbe un ritorno della Formula 1 più vicina alle sue origini, ovviamente con un occhio di riguardo ai tempi che corrono, e al motivo per cui è nata: dare la possibilità ai piloti di potersi esprimere al meglio, dando prova della loro abilità nel saper adattare e gestire il mezzo nelle condizioni più svariate e ai costruttori di poter trovare sempre nuove soluzioni, che però non siano esclusivamente fini a se stesse, come sta avvenendo ultimamente, ma che possano anche avere ripercussioni sulle tecnologie utilizzate nella vita quotidiana da tutti noi, aspetto fondamentale per cui sono nati tutti o quasi gli sport motoristici negli ultimi 100 anni.
Purtroppo la Formula 1 attuale, mossa solo dalla voglia di arricchimento di pochi, o di uno, non potrebbe mai accettare un simile e radicale cambio nelle "regole del gioco", perché significherebbe privare queste persone della loro "gallina dalle uova d'oro"; peccato che, nel frattempo, noi tifosi stiamo perdendo qualcosa che, in certi aspetti della vita, può essere più importante del denaro: le emozioni, in questo caso quelle che solo le gesta dei piloti e la bravura di ingegneri, tecnici e meccanici sanno darci.

- proposte di: Giorgio Eric Bucci -

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Commenti di:

Anonimo: quella proposta da bucci è la formula uno ke tutti vorremmo e ke abbiamo avuto almeno fino al 2002.
La fia comunque dovrà e vorrà discutere con la fota i dettagli relativi al sistema dei punteggi (si pensa al punto alla pole) ad un nuovo format x le qualifiche e la durata della gara.
La fia di certo non verrà a vedere quello ke proponiamo noi bisogna solo sperare ke le squadre si sappiano far valere ed imponga il meglio x tutti.

Anonimo: Articolo sensazionale!Si sente che ha una grande passione e anche molto intuito!Sono daccordo su ogni punto così dovrebbe essere il mio problema sta nel capire perchè a volte certe regole anche giuste già presenti non vengano applicate...sapreste rispondermi?

Giorgio: Per rispondere ad entrambi: magari la F1 tornasse ad essere la categoria principe dello sport motoristico! Una categoria capace davvero di premiare il pilota più veloce, la macchina più competitiva e la squadra meglio organizzata; magari ci fosse un regolamento tecnico come quello presentato, che permetta di progettare la macchina come si vuole, pur tenendo presenti determinati limiti di spesa e di sicurezza delle vetture, senza altro tipo di assurdità! Purtroppo ora non è così. Certo, la FIA difficilmente starebbe a sentire noi spettatori "comuni mortali", però non è un po' scandaloso che qualcuno di noi tifosi sia capace di proporre delle idee almeno in apparenza più efficaci di quelle degli "addetti ai lavori"? Questo la dice lunga sulla competenza (o meglio l'incompetenza) di molte persone che lavorano nell'ambiente.
Perché certe regole già presenti, anche se giuste, non vengono applicate? Per questioni politiche e di convenienza. Prendiamo ad esempio la spy-story 2007: la McLaren, regolamento alla mano, avrebbe dovuto subire la squalifica per il campionato di allora e per quello successivo e invece se l'è cavata con una multa, anche se salata. Perché? Per mantenere vivo l'interesse e permettere a chi volevano loro di lottare per il titolo. Senza quella decisione, il mondiale 2008 sarebbe stata una faccenda in famiglia Ferrari, tra Raikkonen e Massa, invece non è stato così.
Bella cosa, GRAZIE FIA! (Ironico)!

Blade Runner: Sensato, logico e competente l'articolo di Giorgio Bucci, con il quale sono molto in accordo. Spiace che a decidere della Formula 1 siano poteri, molto forti, insensati, illogici e incompetenti, con l'unica obiettivo di fare soldi, tutti, dagli organizzatori ai team, e spettacolo, a volte penoso.
L'avallo dei team, poi, la dice lunga sul reale interesse sportivo di queste multinazionali, il cui unico obiettivo è pubblicizzare i prodotti da strada, con buona pace, eterna, delle scuderie minori, nate per passione sportiva e fatte fuori una per una.
Giuseppe

Anonimo: I regolamenti spesso sono legati ad un qualcosa di facilmente controllabile, soprattutto da parte dei più potenti, devono essere facilmente manipolati. Quindi chiedere a noi appassionati proposte è assolutamente assurdo. Si parla di riduzione dei budget e poi vediamo motorhome ed hospitality dai prezzi faraonici, spese per l'immagine incredibili ecc. Honda si ritira solo perchè in questi anni ha avuto esclusivamente fallimenti e non per una moralistica crisi dei tempi, allora toyota, renault, bmw, mercedes ect. per quale motivo rimangono? sono immuni da questa recessione. A mio parere c'è una sola cosa da fare:
1-Budget unico per tutti
2-Regole ferree su ali e misure
3-Sviluppo libero motore
4-Test liberi
e chi con i soldi a disposizione è più bravo vince.

Gilles27

Anonimo: Ma abbiamo un giovane che come s'è messo a sedere in macchina ha fatto il record del mugello e dobbiamo andare a prendere un altro tedesco che la ferrari l'ha vista solo in gara... Ok è bravo ma sicuramente avrà un costo portarlo in ferrari, l'altro pagherebbe per venirci e sarebbe un prodotto tutto italiano e da forgiare con l'esperienza ferrari... Anche qui come nel calcio gli stranieri sono migliori a prescindere, che schifo di mentalità...

Giorgio: Per rispondere a Gilles27: tutto quello che scrivi è sacrosanto. Chiedere a noi tifosi cosa si potrebbe fare per migliorare le regole? Prendila più come un gioco, come un sondaggio d'opinione che altro; si sa che nessuno prenderebbe i tifosi sul serio, ma tanto vale parlarne lo stesso, anche solo per conoscere le rispettive opinioni.
Le tue proposte, in fin dei conti, sono molto simili a quelle descritte nell'articolo, niente da ribattere nemmeno su quello.

Anonimo: ma...Fisichella, Trulli, ed altri piloti italiani, hanno fatto crescere Persone come Alonso, hanno portato esperienza in squadre disagiate(cosa avrebbe fatto la Toyota con Ralf Schumacher????peggio della super aguri)..ma prima di parlare o scrivere, lo mettiamo in moto il cervello???diamo una f2008 a Trulli o Liuzzi e dopo commentiamo........forza renault!!

vitantonio.r.: La proposta di bucci è molto realisrtica,mi è molto piaciuta, e rivoluziona, senza sconvolgere, tutti i settori di una F1. Peccato che chi di dovere non legga questa proposta troppo potere nelle mani di una sola persona! Speriamo che le cose cambino o vedremo sempre meno spettacolo.

Anonimo: Articolo veramente interessante e con proposte che renderebbero veramente più appassionante e più equo il mondo della formula 1.
Qualora si potessero attuare almeno 1/10 delle proposte dell'articolo il mondo della formula 1, e di conseguenza lo spettacolo, ne beneficierebbero enormemente, come pure le casse delle case automoblistiche.
Purtroppo però credo che la situazione attuale faccia troppo comodo ai pochio potenti, è quindi auspicabile che le case facciano sentire la propria voce in maniera più autoritaria, anche minacciando azioni pesanti, come ha fatto la Ferrari paventando un suo ritiro dalla F1...vedi poi chi segue più un gran premio!!!

Salvatore

Anonimo: se volete lo spettacolo l'unico modo è eliminare i box un po' come avviene in motogp.
l'unico uso dei box dovrebbe essere consentito solo se si fora una gomma o si rompe qualcosa.
serbatoi grandi per finire il gp e se si vuol sorpassare lo si fa in pista!!!
ciao

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