Il primo BLOG sulla Formula 1: news, foto e video. Dì la tua...
Anno XIII
LA ANNOSA QUESTIONE DELLE IRREGOLARITA' TECNICHE IN F1 23.01.09 - Accipicchia se è buffo!! Non è ancora iniziato il Mondiale 2009, e già la Ferrari F60 è nel mirino. Quegli scarichi troppo in fuori, in effetti, sono irregolari e, pertanto, la Ferrari deve provvedere a modificare. Ma chi l'avrebbe mai detto: la F1 ridotta a litigare sulla regolarità degli scarichi! Un problema annoso, quello della legalità o meno delle vetture da competizione. Ecco un estratto dei casi simbolo, tra palesi illegalità e geniali bluff...
La Ferrari F60 è nel mirino. Alla McLaren, infatti, non sono piaciuti gli scarichi troppo in fuori dalla carrozzeria della F60. I regolamenti 2009, infatti, stabiliscono molti paletti circa la fattura del corpo vettura. Tra i mille divieti, spicca quello che vuole gli scarichi debitamente coperti, a filo carrozzeria o integrati in essa. Tuttavia, le eventuali carenature non debbono superare un raggio di curvatura di 75mm; in pratica, debbono essere delle "gobbe" molto sinuose. McLaren, Toyota, Williams, Renault e BMW hanno rispettato il regolamento alla lettera, sfoggiando terminali di scarico "invisibili" e ben integrati nella carrozzeria, la Ferrari no. Questo ennesimo quanto grottesco cavillo imposto dalla FIA ha l'intento di uniformare nelle dimensioni i fori d'uscita degli scarichi, quali uniche aperture consentite sul corpo vettura assieme agli attacchi per i triangoli delle sospensioni posteriori. Domenicali afferma che la soluzione degli scarichi sporgenti è provvisoria, tuttavia il Cavallino farebbe bene a regolarizzare la F60 il prima possibile. Irregolarità a parte, fa sorridere tutta questa storia: la F1 ridotta a discutere circa la legalità dei terminali di scarico! La colpa? Ovvio, dei regolamenti dittatoriali, i quali vietano persino di far sporgere i nudi scarichi (peraltro molto belli da vedere) dalla carrozzeria o di carenarli con "gobbe" più prominenti: come stiamo messi male...
La questione delle irregolarità tecniche c'è da quando esistono le competizioni. La genialità dei progettisti, invero, consiste nel sapersi addentrare nelle pieghe dei regolamenti tecnici, interpretandoli, aggirandoli legalmente, bluffando come nel poker con english flemma, adottando soluzioni inedite o al limite dei regolamenti stessi, così da generare confusione tra i legislatori. Allo stesso tempo, senza disattendere e violare le norme. Le "minigonne" furono un esempio di interpretazione al limite del regolamento, così come lo fu il prolungamento "posticcio" (poi, adottato da tutti e ancora in uso) del fondo piatto della geniale Tyrrell 019 a "muso alto" del 1990 di Harvey Postlethwaite. Abili espedienti atti ad aggirare il regolamento. Il caso della F60 (assurdo quanto ci pare) è un classico esempio di palese irregolarità, come tanti ce ne sono stati in passato. Irregolari, a inizio stagione 1982, erano alcuni Team inglesi che correvano con vetture sottopeso, salvo poi farle rientrare nelle regole grazie a rabbocchi "splash" di serbatoi che contenevano acqua per raffreddare i freni! Così come fu illegale il doppio alettone asimmetrico posteriore (nell'insieme sì largo 110cm, cioè la misura massima consentita, ma di fatto doppio!) studiato da Forghieri per la 126C2 di Villeneuve in occasione del GP di Long Beach 1982. L'operazione fu pianificata assieme a Ferrari con lo scopo di provocare le autorità sportive, cieche di fronte alle palesi irregolarità di alcuni Team inglesi. Gilles giunse 3° al traguardo, ma poi venne squalificato. Tuttavia, la Brabham di Piquet e la Williams Rosberg vennero anch'esse squalificate, con modalità retroattiva, per aver infranto il regolamento in occasione del GP del Brasile: la solita questione del peso. Illegale era anche la Brabham di Piquet nel 1983, la cui benzina aveva un numero di ottani superiore al consentito, così come lo sarà, nel 1984, la Tyrrell, sempre per questioni di carburante. Ma la Brabham di Ecclestone la passò liscia (e, a dire il vero, gli altri Team, Ferrari compresa, non si infervorarono più di tanto), la Tyrrell, invece, fu squalificata, vanificando i risultati di Bellof e Brundle. Nel 1997, invece, furono considerate illegali le singolari quanto delicatissime appendici a "candelabro" della Tyrrell 025, mentre, in tempi più recenti, fu la BAR ad essere stata colta con le mani nella marmellata, avendo adottato un serbatoio supplementare all'interno del serbatoio principale! Anche nel 2008, la FIA avrebbe dovuto prender provvedimenti contro Renault e Toyota, poiché le ali anteriori delle loro vetture contenevano zavorra (consentita solo nella porzione di auto compresa all'interno dell'interasse). Oppure, avrebbe dovuto sanzionare Renault e Force India, poiché provviste di quello stesso mass-dumper vietato con tanto ardore (e tanta ipocrisia) dalla FIA nel 2006! Eppure, la FIA non ha mosso un dito. Anzi: prima compie battaglie contro le ali flessibili (i famosi "baffi" della Ferrari, eccetera), poi consente nel 2008 alla solita Renault di impiegare ali flessibili, di metter mano al motore e di vincere!
Vi sono stati, poi, casi in cui le autorità sportive hanno messo al bando vetture del tutto legali. Nel 1970, la raffinatissima quanto modernissima Chaparral 2J Can-Am ad effetto suolo (2 ventole aspiranti e fondo sigillato da minigonne mobili in Lexan) sollevò un vespaio. Sebbene afflitta da problemi di affidabilità, la rivoluzionaria 2J seppe intimorire tutti (a cominciare dalla McLaren) grazie a prestazioni da fantascienza. Quella macchina dava fastidio: andava bandita, in un modo o nell'altro. Nel 1969, le autorità sportive internazionali vietarono l'uso di "dispositivi aerodinamici mobili", vale a dire alettoni ad incidenza variabile in corsa. Occhio: ho detto alettoni mobili. Per la stagione Can-Am 1970, Hall sfoderò la 2J, affidandola a piloti del calibro di Stewart e Elford. Pochi risultati in gara, ma la 2J destò paura, terrore, panico. A fine 1970, l'epilogo: la SCCA, a ragione, considerò la biposto americana legale, ma la Federazione Internazionale (tradizionalmente estranea alle vicende d'oltre Oceano) quella volta osò metter bocca in modo saccente e sospetto negli affari americani, mettendo al bando la 2J! "There is nothing that says that my ground-effects system is illegal", dichiarò Hall nell'ottobre 1970. Aveva ragione. La versione ufficiale fu che la 2J era da ritenere illegale poiché impiegava un motore bicilindrico a due tempi da 45CV per azionare le ventole aspiranti, le quali avevano solo funzione aerodinamica. Ma nel 1990, in occasione del Can-Am Reunion di Watkins Glen, il colpo di scena. Denny Hulme, pilota McLaren ai tempi della Can-Am e fautore della messa la bando della 2J, confessò il complottone ordito dalla McLaren e Federazione: "it was the most stupid thing we ever did, and it was the first major step that we took toward killing off the greatest road racing series ever conceived. It was really a bloody stupid thing that we did". Chiaro, no?: "fu la cosa più stupida che avessimo mai fatto, oltre ad essere il primo passo verso l'uccisione della più grande serie su pista mai concepita (la Can-Am, n.d.r.). Fu veramente una maledetta stupidaggine". Parole sante: ma Jim Hall lo aveva capito già nel 1970. Da quella volta, la Chaparral non realizzò più vetture Sport.
Otto anni dopo, nel 1978, fu la F1 a ricevere il... ventilato testimone! La Brabham, nell'intento di arginare lo strapotere Lotus, tirò fuori dal cilindro la BT-46B-Alfa Romeo. L'idea di Hall era piaciuta a Gordon Murray: una ventola aspirante per generare effetto suolo. Tuttavia, visto il precedente della Chaparral 2J, azionare la ventola mediante un apposito motore sarebbe stato illegale: come fare, allora? Murray si scervellò sino a trovare la soluzione. La ventola, dal diametro di 46cm, era azionata da una coppia di ingranaggi mossi dall'albero primario del cambio. Grazie a tali riduttori, la ventola non superava mai gli 8000 giri\minuto. Sebbene il dispositivo assorbisse circa 30-40CV, tale perdita di potenza era ampiamente compensata dagli indiscussi vantaggi del sistema. Lo schiacciamento verso il basso della vettura, infatti, avveniva anche a vettura ferma e in moto (erano necessarie molle durissime, da 3000 libbre, per non far spanciare la monoposto!). La funzione primaria della ventola (ossia generare effetto suolo) doveva essere celato da una funzione fasulla. Lo scopo reale della ventola era creare depressione aspirando l'aria dal fondo vettura (effetto amplificato grazie a minigonne a 45° e da una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo che si gonfiava proporzionalmente alla velocità), quello fittizio raffreddare il motore, aspirando aria dal radiatore. Non a caso, il radiatore del liquido refrigerante fu posizionato orizzontalmente, dietro l'abitacolo. Il Murray convinse un sempre più impaziente Ecclestone e, al GP di Svezia, la BT-46B "ventilatore" venne gettata nella mischia. Per non destare sospetti e venir subito squalificati, Murray ordinò di effettuare delle qualifiche a mo' di lumaca: pieno di benzina, gomme durissime, Lauda e Watson insolitamente paciosi. Frattanto, Chapman era andato e metter naso, baffi e berretto nel box Brabham, sdraiandosi sotto una delle vetture. Il geniaccio della Lotus se ne andò via indispettito: "non finisce qui, eh!", esclamò nel più stretto slang inglese, manco fosse Johnny Rotten in "Anarchy in the UK". Il giochetto delle qualifiche "ubriache" riuscì, ma in gara fu tutta un'altra musica. Dopo 39 giri passati a tallonare la "79" di Andretti, Lauda mise la freccia, superò Piedone e andò a vincere. Andretti, al contrario, fu costretto al ritiro al 46° giro per rottura del suo Cosworth. Lauda strapazzò la concorrenza (Lotus 79 compresa), dominando l'ostico tracciato di Anderstorp. Sembrava fatta, ma sei giorni dopo (venerdì 23 giugno) le autorità sportive vietarono il ventilatore, omologando, tuttavia, la vittoria di Lauda. Ecclestone si infuriò all'inverosimile: la sua "arma totale" era stata annientata dalle carte bollate. La ventola fu bandita per problemi inerenti la sicurezza, e non per beghe aerodinamiche! La BT-46B "ventilatore" non corse più, ma detiene ancora un record: la F1 imbattuta dalla carriera più breve! Finì, così, in quel di Svezia 1978, la carriera delle "vetture ventilatore". Tanto la Chaparral 2J che la Brabham BT-46B furono bandite, sebbene perfettamente legali. Unico effetto collaterale: i detriti sparati in aria dalle ventole!
Ma nel 1981, apriti cielo! La F1 fu tormentata dal dilemma "minigonne sì, minigonne no". Le bandelle mobili vennero vietate, l'altezza minima da terra fissata a 6cm. Ma, si sa, le misurazioni vengono fatte staticamente! Ecco, allora, che i costruttori si ingegnarono per escogitare soluzioni che aggirassero i regolamenti. Bandelle rigide e correttori d'assetto (idraulici, pneumatici o idropneumatici), oppure bandelle flessibili (fettucce in teflon) e...correttori d'assetto! In corsa, in pratica, si ricreavano le medesime condizioni offerte dalle minigonne scorrevoli (anche se, intercorreva sempre una certa distanza tra suolo e bandelle fisse), staticamente, invece, le vetture rientravano nel regolamento e nei 6cm di altezza minima! I legislatori erano nel caos più totale, presi in contropiede dai soliti, diabolici, scaltri "garagisti" inglesi: vietare o no tali dispositivi? Colin Chapman, invece, tentò di "buggerare" i regolamenti ideando la Lotus 88 "doppio telaio", una monoposto che, tra l'altro, riprendeva alcune soluzioni (assenza di ali) delle sfortunate Lotus 80 e Arrows A2 del 1979. Una carrozzeria autonoma che, in pratica, fungeva da "maxigonna" la quale, pur rientrando nei 6cm di altezza minima, era in grado di muoversi indipendentemente dalle sospensioni. Essa, infatti, era montata elasticamente su molle ai mozzi ruote e attorno al vero telaio (monoscocca in Kevlar e fibra di carbonio) e alle vere sospensioni. In corsa, così, la carrozzeria "maxigonna" si schiacciava verso il suolo, andando a ricreare le condizioni di minigonne mobili. La "88" alzò subito polemiche, mandando nel pallone i legislatori. Il regolamento in effetti, faceva distinzione tra masse sospese e non sospese, imponendo il fissaggio rigido della carrozzeria al telaio, tuttavia la "88" si comportava esattamente come le altre vetture, munite di correttori d'assetto e bandelle flessibili o fisse! Che fare? Bandire tutti o nessuno! Ecco che fecero: le autorità sportive misero al bando solo la Lotus 88! Dopo sparute e deludenti apparizioni della geniale "88" (ma per De Angelis era inguidabile!), Chapman disertò il GP di Imola, incavolato come era (questa volta sì!) peggio Johnny Rotten in pieno delirio Punk. Le altre monoposto furono considerate legali.
Le irregolarità tecniche, infine, possono interessare un solo GP, una sola corsa. Via, chi poppa motorismo sa perfettamente che l'infrazione in buona fede può saltar fuori in ogni momento, che può scapparci l'irregolarità tecnica in sede di verifica! Del resto, quando si parla di vetture da competizione (fossero anche semplici Turismo), bisogna pensare ad auto particolari, al limite, che vivono all'interno di sottilissimi confini, che debbono sottostare a precisi regolamenti anche se, è noto, la mente umana ne sa una più del diavolo, andando ben oltre le regole del gioco. L'errore, insomma, è sempre in agguato. Certo, se queste irregolarità si ripetono costantemente, le opzioni sono due: o i tecnici non sanno fare il loro lavoro, oppure c'è chiara malafede.
Rispettare le regole è difficile ma da signori. Barare in modo palese e sfrontato è semplice ma da stupidi. Ma bluffare con classe, suvvia, è da geni!
Commenti di: Anonimo:
Bellissimo articolo e complimenti per la sua cultura motoristica! Io sono uno di quelli che il regolamento lo divide in due parti; c'è quello di condotta sportiva (es. non andare addosso al tua avversario) e quello tecnico. Il primo va rispettato in 9 casi su 10; impossibile fare a meno di azioni "decise" quando la posta è troppo alta, ma vanno fatte con classe (vedi Prost su Senna a Suzuka 89, e intendo l'azione compiuta in pista, non quella fuori..). Il secondo va rispettato sempre, e dico sempre. Aggirarlo sfruttando il genio dei progettisti e qualche lacuna del regolamento è assolutamente divino e non ci vedo proprio niente di male (lo si è rispettato, addirittura alla lettera no?), salvo quei casi in cui è la sicurezza a risentirne. Altro che NASA, questa è la F1!
Ferrarista d.o.c. Anonimo:
Ps: dall'ultimo video dei test mi è sembrato che gli scarichi della F60 siano stati modificati. Comunque fossero stati così sporgenti sarebbe stato solo un vantaggio per gli altri, visto il disturbo areodinamico. Oppure hanno sollevato la polemica perchè è una questione di temperature? Mah..
Ferrarista d.o.c. Anonimo:
ankio l'ho visto come un problema di temperature, ovviamente la ferrari con quei scarichi esterni ha qualke possibilità in più di raffreddamento rispetto ad altre ke li hanno carenati e cmq hanno un aerodinamica più pulita. Credo ke la ferrari ho li abbasserà semplicemente accorciandoli o magari carenarli pure lei e spero in quest'ultima dato ke l'aerodinamica risulterebbe più pulita. Anonimo:
Non stiamo messi male come si lamenta chi ha scritto l'articolo xchè la regola sugli scarichi è stata messa per non lasciare spazio alle furbate di qualcuno gigi:
prova
| 
| 
| 
| 
|
Ricerca personalizzata
Ferrarista d.o.c.
Ferrarista d.o.c.
Credo ke la ferrari ho li abbasserà semplicemente accorciandoli o magari carenarli pure lei e spero in quest'ultima dato ke l'aerodinamica risulterebbe più pulita.
Posta un commento