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Anno XIII
F1 2009: TRA SPRAZZI DI ORIGINALITA', OMOLOGAZIONE E... POLEMICHE 19.03.09 - Il Mondiale di Formula 1 2009 è ai blocchi di partenza. Analizziamo, pertanto, le novità tecniche. C'è da dire che, con enorme sorpresa, i costruttori hanno saputo realizzare vetture originali e diverse tra loro, seguendo, come sempre accaduto e sempre accadrà, i canoni stilistici e tecnologici più in voga. E intanto, non mancano le polemiche...
L'abbiamo ripetuto più volte: la F1 sta vivendo il momento più cupo della sua storia. Regolamenti tecnici e sportivi spesso fuori da ogni logica hanno trasformato la F1 in un pasticciato e confuso monomarca camuffato e sempre più all'insegna della omologazione. E dal 2010 FIA ed Ecclestone hanno in caldo nuovi provvedimenti "ammazza F1". Tuttavia, un 10 e lode a tecnici e progettisti. Dopo le prime presentazioni, infatti, il nostro giudizio sulle nuove F1 fu impietoso, ma in maniera troppo azzardata: del resto, il buon Giorgio Piola aveva azzeccato e previsto la configurazione della F60 con una precisione da medium! Ora, possiamo affermare che non tutto è da buttar via.
L'impressione generale e confermata dagli addetti ai lavori, però, rimane intatta: le monoposto di F1 2009 appaiono, nel complesso, caricaturali, buffe, bruttine. Vuoi per l'ala anteriore eccessivamente larga (quanto la larghezza totale delle vetture, 1m,80cm), vuoi per l'alettone posteriore troppo alto e stretto, vuoi per gli pneumatici anteriori sovradimensionati rispetto alle dimensioni delle auto e alle ruote posteriori, vuoi per delle carreggiate (troppo strette!) non consone a delle moderne F1 e che ci sorbiamo da 11 anni, vuoi per dei musi che, ormai, sono diventati ingiustificatamente lunghi, vuoi per dei posteriori non armonici, vuoi per una serie di impostazioni tecniche-regolamentari che hanno trasformato quelle che in passato erano vetture uniche e da mozzare il fiato nelle più "buffe" monoposto della storia dell'automobilismo.
Eppure, sotto molti aspetti, le vetture in configurazione 2009 sono senz'altro più appaganti, piacevoli ed intriganti delle orripilanti F1 della illogica e raffazzonata era "appendici aerodinamiche a go-go". Basta non guardare i due alettoni...!
I progettisti ed i tecnici hanno compiuto un egregio lavoro, sebbene i regolamenti siano alquanto restrittivi, soffocanti, in cui tutto è regolamentato al millimetro e tendano alla standardizzazione. Se da un lato le monoposto 2009 traggono chiara ispirazione dalle precedenti vetture 2006-2007-2008 per alcuni spunti tecnici, dall'altro palesano (come ovvio e scontato) rinnovate originalità e differenziazione. Del resto, le nuove norme impongono una sostanziale rivisitazione delle vetture, soprattutto in chiave aerodinamica e perché c'è da trovar spazio a quell'impiccio chiamato KERS. Le F1 2009, pertanto, sono vetture in linea di massima convenzionali, che badano alla sostanza e alla essenzialità, dalle linee riconoscibili e non più inquinate da deflettori ed appendici, sinuose, prive di spigoli (come da regolamento!), ma non prive di buoni sprazzi di originalità.
Si va, pertanto, da musi estremamente alti, scavati inferiormente, rastremati e sottili come quelli presentati da Ferrari, Red Bull\Toro Rosso, Force India e Toyota, a musi più bassi e larghi come quelli di Renault e Brawn GP. McLaren, BMW e Williams presentano delle vie di mezzo: musi piuttosto larghi e alti. Interessante la soluzione "retrò" Red Bull\Toro Rosso, con piccole bugne sul muso, in corrispondenza degli attacchi dei puntoni delle sospensioni. Le ali anteriori (la cui parte centrale è uguale per tutti e a incidenza nulla) evidenziano soluzioni simili tra loro, spesso in stile Anni 90, con flap mobili più o meno svergolati, più o meno arrotondati e con profili supplementari (Ferrari, Toyota, Brawn GP, Red Bull\Toro Rosso, Williams). Pance e fiancate presentano soluzioni più conservative: come vuole la prassi intrapresa da qualche anno, esse sono molto scavate inferiormente, per poi restringersi in Coca Cola estreme. Davanti alle prese d'aria, spiccano piccole paratie e deflettori (BMW, Ferrari, McLaren, Red Bull\Toro Rosso, Toyota, Force India), sovente integrati con gli specchietti retrovisori in stile Ferrari (ma copiati alla soluzione Toyota già vista nel 2008). Piccole paratie sono presenti anche sotto il muso e davanti-in basso alle pance. Interessanti le soluzioni BMW e Williams (con pance con diedro positivo, che si alzano alle estremità delle fiancate, soluzione ripresa dalla "vecchia" Panoz IndyCar), Red Bull\Toro Rosso (pance molto basse in corrispondenza delle ruote posteriori), Brawn GP (accattivante la forma delle prese d'aria e la loro prominenza), Renault (pance molto gonfie, con prolungamenti posteriori) e Force India (molto elaborate sia anteriormente che posteriormente e che riprendono lo stile Renault). La tendenza generale è stata quella di studiare pance e fiancate molto voluminose, al fine di carenare gli scarichi (come da regolamento!) ed ospitare tutti (o quasi) gli apparati del KERS: batterie, intercooler, elettronica ad esso destinata. Spicca, al contrario, la sconcertante snellezza ed essenzialità di tutto il corpo vettura di Red Bull\Toro Rosso e Brawn GP: con ogni probabilità, sono studiate per non ospitare il KERS. Accessori del KERS che, in qualche caso (ad esempio, Force India, Renault, Williams) potrebbero trovar posto all'interno dei musi: batterie, centralina.
Le carrozzerie in corrispondenza delle prese d'aria dinamiche, al contrario, non palesano grandi lampi di originalità. Anzi, sono piuttosto conservative e chiaramente derivate da quelle degli scorsi anni. Toyota e Renault adottano ancora una vistosa pinna caudale, il cui effetto reale, dati alla mano, sembra essere più un placebo che un artificio per migliorare l'aerodinamica. Anzi, queste pinne extra large assomigliano a dei cartelloni pubblicitari per venire incontro alle esigenze degli sponsor.... Clamorosa, infine, la gigantesca pinna caudale sperimentata dalla Red Bull, che si congiunge all'ala posteriore. Come ormai accade da qualche anno, anche quelle vetture che non adottano vistose pinne caudali presentano tutte delle pinne più piccole, spesso arrotondate, che poi terminano a punta o a gradino. È una impostazione obbligatoria al fine di prolungare il più possibile verso il retrotreno la carrozzeria posteriore, considerando che il retrotreno, ormai, è molto "accartocciato" e corto.
Le ali posteriori non presentano soluzioni innovative: esse riprendono, adattandole alla nuova conformazione e semplificandole, soluzione già viste negli ultimi anni. Spicca, però, l'alettone posteriore della Red Bull\Toro Rosso, le cui paratie laterali scendono verso il basso sino a prolungare il diffusore, un poco più stretto del massimo regolamentare. Tale soluzione (cioè allungare verso il basso le paratie laterali dell'alettone) era già stata adottata nel 1982 dalla Ligier e nel 1986 da Benetton e Minardi.
Circa le sospensioni, spiccano due punti degni di nota: anzitutto, la sempre più marcata inclinazione dei bracci anteriori, quale conseguenza dei musi sempre più scavati nella parte inferiore, quindi il sistema pull-rod, da anni abbandonato dalla F1 ed ora rispolverato da Newey per le nuove Red Bull\Toro Rosso per le sospensioni posteriori. Sistema pull-rod che la Dallara usa da anni all'anteriore per la sua, bellissima e vincente Dallara Indy.
Cerchi carenati ancora in voga ma, soprattutto, diffusori che fanno già discutere. Toyota, Williams e Brawn GP adottano diffusori già ribattezzati "double-decker", a due piani. Stando all'ingessante regolamento, tutti i canali dell'estrattore non debbono oltrepassare 350mm di sbalzo e 175mm di altezza. L'intento della FIA è quello di uniformare ed omologare il più possibile la conformazione del diffusore. Tutti i Team, eccetto quelli sopra indicati, hanno rispettato alla lettera il regolamento, presentando strutture pressoché identiche. Toyota, Williams e Brawn GP, invece, hanno studiato diffusori provvisti di canale centrale con splitter più alto e posto su due piani mediante un doppio profilo estrattore. Questi Team, a quanto pare, hanno approfittato del solito "buco" regolamentare, in quanto i 150mm centrali sono liberi e preposti ad ospitare la struttura deformabile e la luce posteriore. Di fatto, però, i diffusori di Toyota, Williams e Brawn GP creano più deportanza rispetto a quelli degli altri Team. Discorso a parte, invece, per il diffusore della Red Bull\Toro Rosso. Il loro estrattore è a norma, tuttavia il buon Newey, prolungando le paratie dell'ala posteriore verso il basso, ha di fatto allungato artificiosamente lo sbalzo dell'estrattore. Una soluzione a limite ma lecita, poiché nessuno vieta di prolungare verso il basso le paratie dell'ala posteriore. La FIA, sui casi Toyota, Williams e Brawn GP, ha espresso parere favorevole, accettando (per ora) le soluzioni "double decker". Ferrari e Renault, in primis, hanno fatto la voce grossa contro tale decisione. E che dire delle "orecchie d'asino" introdotte dalla Williams in corrispondenza delle protezioni laterali per il pilota? Di fatto, appendici aerodinamiche su corpo vettura, quindi vietate.
Insomma, siamo di fronte ad irregolarità tecniche o alle ennesime trovate geniali ardite dai progettisti, atte ad aggirare il regolamento e a penetrare nelle pieghe di esso?
Questa è la conferma che in Formula 1 regolamentare tutto al centesimo di millimetro serve a poco. Anzi, a nulla.
Commenti di: Anonimo:
le auto di Formula 1 non devono essere,necessariamente,belle ma bensì veloci,sicure e affidabili. chi-vince-e-chi-parla:
Caro Pellegrini, dopo un pò ci si risente eh! Bene. In passato ti avevo visto criticare aspramente i nuovi regolamenti perchè responsabili di forti limitazioni sulle fantasie progettuali, mentre io ti rispondevo che, forse, non era così male la prospettiva. Spesso d'accordo con te, su questo ti ho contraddetto perchè ritengo che al giorno d'oggi, con la tecnologia a disposizione, avrebbe la meglio sempre il team con maggiori possibilità economiche. Non a caso i costi aumentavano in maniera esponenziale anno dopo anno, causando, con la stessa progressione, una defezione dei team meno abbienti. Io non condivido in toto i nuovi regolameti, anzi (conquista il titolo chi vince più gare..!!!), ma stanno eliminando tutto quello che fino allo scorso anno aveva, da anni ed anni, il sapore di minestra riscaldata. E poi, come tu stesso hai ammesso, tutto ciò non ha fermato i migliori progettisti, stimolati invece a tirare fuori ciò che viene più dalla loro creatività piuttosto che da fredde formule tra numeri e soldi. Sarà un campionato come non se ne vedeva da decenni! Un saluto affettuoso francois xavier:
Caro Paolo, ancora un'osservazione allacciando il presente articolo col precedente: riconosco che sarebbe difficile imporre un limite al budget dei team in quanto, soprattutto, risulterebbe arduo verificare il rispetto di tale limite, ma, seppur affascinante, mi domando come potrebbe realizzarsi una "Formula libera" nei regolamenti E NEI COSTI, da te auspicata, visto il coinvolgimento odierno delle grandi case automobilistiche. La Formula 1 di una volta, a cui spesso fai riferimento, vedeva una presenza più discreta delle grandi case e tutto il giro d'affari era di molto inferiore. Fu Ken Tyrrell a presagire tempi bui quando sulla scena si affacciò la Renault: egli si rese subito conto che di lì a poco i piccoli team sarebbero stati stritolati da logiche di potere enormi e pressioni economiche insostenibili. Minardi oggi annuncia il suo interesse a rientrare proprio in virtù di una moderazione dei costi futuri e, d'altra parte, se un tempo ce la faceva (con maggior libertà regolamentare) era proprio perché mediamente partecipare al Campionato costava meno di adesso perché tutti spendevano meno. Un saluto, François
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