Il primo BLOG sulla Formula 1: news, foto e video. Dì la tua...
Anno XIII
F1 2009: L'ANALISI TECNICA DOPO QUATTRO GARE 29.04.09 - In attesa della tappa catalana, facciamo il punto della situazione tecnica. Quattro gare non fanno, di certo, un intero campionato, tuttavia bastano già per capire quale sia l'andamento generale del prosieguo del Mondiale. Brawn GP nel ruolo di lepre, Red Bull e Toyota appena dietro, Ferrari, McLaren, Renault e BMW in netto affanno. Potrà mutare lo scenario con l'inizio delle gare europee? Il punto della situazione, con considerazioni inedite sul KERS.
Quattro gare non fanno un campionato. Ovvio. È la storia che ce lo insegna. Quante volte, infatti, vetture performanti ad inizio campionato si sono gradualmente spente. E quante vetture, nate in sordina, hanno poi strabiliato. Certo, quella era la Formula 1 del fare.... Se guardiamo lo scenario della F1 2009, appare evidente quanto la confusione sia totale. Una confusione dai risvolti negativi e positivi. Di negativo c'è il caos tecnico generato dalla FIA (ma con l'avallo dei team...), con conseguenti battaglie e sentenze legali: vetture con KERS o senza KERS, team che hanno interpretato il regolamento in un modo, altri in un altro, gomme soft dalla consistenza di una mela cotta, poca chiarezza per quanto concerne l'aerodinamica. La Renault, ad esempio, aveva studiato e sottoposto alla FIA un estrattore "double-decker", ma se lo è visto respingere. Poi, però, si è venuto a sapere che la FIA aveva avallato la medesima soluzione alla Brawn GP e al resto della ormai famigerata "banda del buco"...!
Di positivo, invece, c'è il sovvertimento leale, lecito, legale, senza trucco né inganno dei valori in pista. I media ed il signor "Bi-Em-Dabliu" si stracciano le vesti (per non dire rosicano...) perché, al vertice, non vi sono più Ferrari e McLaren. Come se la F1 fosse solo una lotta circoscritta a questi due team! Il signor "Bi-Em-Dabliu" ha paragonato i trionfi della Brawn GP ad un eventuale scudetto vinto dal Torino, o dalla Reggina, o dal Siena. Mi spiace, signor "Bi-Em-Dabliu", ma non capisco dove sia lo scandalo: se la Brawn GP è capace di realizzare una monoposto migliore della Ferrari, è giusto che vinca. Probabilmente, il signor "Bi-Em-Dabliu" non conosce la storia: la Ferrari, nata dal nulla, riuscì a battere le leggendarie Alfa Romeo e Maserati, Cooper e Lotus le suonarono alla Ferrari, poi venne il turno della McLaren, quindi della Wolf, Williams, Benetton, tutte scuderie che, meritatamente, hanno saputo creare scompiglio, sovvertire i valori, vincere, battere i tradizionali "senatori" dell'automobilismo. E sono solo alcuni esempi, caro signor "Bi-Em-Dabliu".... Ora, è la volta della Brawn GP. Anzi, ben vengano questi rimpasti. Se dovessero vincere sempre e per forza le solite squadre, addio competizione, no?
Vogliamo iniziare la nostra disamina tecnica dai motori. Ebbene, oggigiorno (ma non da oggi) la variabile "motore" conta meno di un cerchio carenato o di una appendice aerodinamica. Anzi, detto francamente, la variabile "motore" è del tutto scomparsa dal teatro della F1. Sulle testate specializzate (ad iniziare dai settimanali Autosprint e Sportauto) non si è detta e non si dice una sola parola (e dico una!) sugli attuali motori di F1: il Mercedes FO108W, il Ferrari 056, il BMW P86\9, il Renault RS27 ed il Toyota RVX-09 sono, ormai, liquidati a semplici comparse innominate, a riprova di quanto attualmente i motori siano, di fatto, tutti uguali in termini di fattura, prestazioni ed affidabilità e quanto la variabile motore non conti nulla. Ed è un vero, enorme peccato: colpa della FIA, certo, ma colpa anche dei team che hanno avallato questo deleterio e arido stato di cose.
Pertanto, come accade da 4-5 anni, la partita si gioca solo sulla aerodinamica e, in parte, sulla telaistica e ciclistica. Tuttavia, sebbene le vetture 2009 palesino una certa varietà di forme e soluzioni aerodinamiche, non pensiamo che gli spazi di manovra siano ampi come in passato. Anzi, è vero il contrario. Non solo: ai già ingessanti regolamenti, da quest'anno si aggiunge il divieto di effettuare test durante la stagione agonistica. E si sa, per quanto si utilizzino simulatori e gallerie del vento all'avanguardia, la pista rimane l'unico, autentico ed attendibile banco di prova.
La Brawn GP, dunque, vince e convince perché Ross Brawn, Jörg Zander, Loïc Bigois, Steve Clarck e tutto lo staff del team di Brakley hanno saputo realizzare una vettura estremamente semplice, "all'inglese", razionale, ben profilata, senza chissà quali soluzioni ardite o innovative, ma tremendamente efficace (a riprova che la semplicità vince sempre!). Il tanto discusso e contestato (ma legale) estrattore "double-decker" provvisto di "fori" e splitter centrale più alto di quelli laterali è solo parte del mosaico che sta rendendo la Brawn GP 001 la vettura di riferimento. Va detto, infatti, che l'assenza di quel tremendo impiccio chiamato KERS consente una ottimale distribuzione dei pesi, delle masse e delle zavorre. Va detto che l'estrattore "double-decker" è, a conti fatti, niente altro che una interpretazione in chiave 2009 e alla luce delle nuove regole degli estrattori che hanno accompagnato nell'ultimo decennio (o, addirittura, da quando esiste il fondo scalinato munito di pattino centrale) le monoposto di F1. La principale differenza, oltre alle dimensioni (35cm di sbalzo e 17,5cm di altezza) e alla sua collocazione (a partire dall'asse posteriore), risiede nel pattino centrale, il cosiddetto skid block. Esso, infatti, è senza soluzione di continuità, come avviene già sulle Dallara GP2 e WSR.
Già, il KERS. L'elemento tecnico "rivoluzionario" (secondo la FIA e certa stampa mercenaria...) si sta rivelando, come previsto dal sottoscritto (quando ci vuole, ci vuole!), un colossale bluff. Le vetture provviste di KERS stanno faticando non poco: McLaren, BMW, Ferrari e Renault arrancano come non mai. Il KERS, infatti, pur non aggiungendo ulteriore peso (le vetture vengono progettate sottopeso, e poi viene messa zavorra, tanto per il bilanciamento, quanto e soprattutto per raggiungere il peso minimo, cioè 605Kg) può creare fastidi e gravi limitazioni ai fini del corretto bilanciamento della vettura. Inoltre, il KERS si sta rivelando inutile sotto l'aspetto prettamente pratico, quando in uso. Il vantaggio (o presunto tale) è pressoché nullo: l'extra potenza può essere impiegata solo in fase di accelerazione in uscita di curva, in partenza, al restart dopo Safety Car, peraltro per pochi secondi (80Cv per 6,67 secondi continuati), e non (come sbandierato inizialmente) in pieno rettilineo, tanto per attaccare una vettura che precede, quanto per difendersi da un sorpasso. Il boost, infatti, offre i suoi "vantaggi" solo quando il tradizionale motore endotermico lavora ai bassi e medi regimi. In corrispondenza dei 18mila giri\minuto e toccati i 18mila giri (limite regolamentare), il boost del KERS è nullo (anzi, probabilmente non si attiva). Quando il motore tocca i fatidici 18mila giri\minuto, a prescindere dal rapporto inserito, il limitatore entra in funzione, facendo sì che tale soglia stabilita per regolamento non venga mai superata. In pratica, in tale condizione, si può utilizzare il "boost" di 80Cv solo nella forbice di regimi inferiore i 18mila giri\minuto e a partire da un dato regime iniziale: raggiunti i 18mila giri, il KERS è inibito, come se non ci fosse. A tal proposito, non escludiamo un eventuale intervento automatico delle centraline elettroniche, che provvederanno a inibire il KERS. Ricordiamo, infatti, che il KERS viene gestito dalla KERS Control Unit (una centralina elettronica specializzata), la quale è a sua volta connessa alla Electronic Control Unit, cioè la centralina elettronica unificata che gestisce motore, cambio, frizione, differenziale e KERS. Ad esempio: qualora la vettura X, sul lungo rettilineo di Monza, viaggi in 7^ marcia, a 18mila giri e sia tallonata da un'altra vettura in procinto di passarla, essa non potrà aumentare la propria velocità usufruendo degli 80Cv aggiuntivi per smarcarsi dall'inseguitrice. Infatti, se incrementasse la propria velocità massima (anche di pochi km\h), le ruote girerebbero più veloci, quindi il motore girerebbe più in alto, superando i 18mila giri. In altre parole, in pieno rettilineo (magari a Monza, a Spa o in altri tracciati veloci) e a 18mila giri, il KERS non serve a nulla, poiché entra in gioco il vincolo regolamentare dei giri\minuto. Non solo: in linea di principio, sarebbe anche sconsigliabile (o quanto meno azzardato) utilizzare il KERS a regimi prossimi o già superiori i 17mila giri: infatti, richiedendo l'extra potenza di 80Cv, si potrebbe vanificare l'effetto del "boost" qualora si raggiunga in pochi secondi il muro dei 18mila giri, oltre il quale l'effetto del KERS è nullo. Insomma, il KERS è il grande sconfitto in questo 2009.
Ecco spiegato, allora, il motivo per cui le vetture provviste di KERS non si avvantaggiano rispetto a quelle KERS-sprovviste! Anzi, in questo primo scorcio di stagione sono proprio le vetture prive di KERS a dominare la scena: Brawn GP, Red Bull, Toyota. Particolare attenzione merita la Red Bull RB5-Renault, creazione di Adrian Newey e Geoffrey Willis. La RB5 è la dimostrazione di quanto il caro e vecchio tecnigrafo ancora funzioni molto, molto bene! La Red Bull (la Toro Rosso STR4-Ferrari ne è la copia) è una vettura che presenta una sospensione pull-rod posteriore (ottima soluzione però caduta in disuso in F1 da molti anni e ripresa abilmente da Newey), ma, soprattutto, un particolare gruppo alettone-estrattore raccordato. In sostanza, le paratie laterali dell'ala posteriore scendono molto in basso, sino a raccordarsi con l'estrattore, quest'ultimo più stretto. In tal modo, le paratie laterali dell'alettone prolungano lo sbalzo dell'estrattore, amplificando l'effetto Venturi e limitando gli effetti del cosiddetto "allungamento finito". Una soluzione molto astuta, dall'efficacia pari a quella degli estrattori "double-decker" di Brawn GP, Williams e Toyota. Tuttavia, l'estrattore della Red Bull è ancora sprovvisto di canale centrale più alto dei lateriali: Newey ci sta studiando, e l'effetto potrebbe rivelarsi devastante! In molti affermano che il "double-decker" sia incompatibile con la sospensione pull-rod posteriore: probabilmente non sarà così.
McLaren, Ferrari e BMW costituiscono ancora un bel punto interrogativo. La scuderia di Woking è in evidente difficoltà sin dai test invernali. Inizialmente sprovvista di estrattore "double-decker", ha palesato subito evidenti carenze a livello telaistico-aerodinamico. Sinora, non sono bastati un diffusore aggiornato, l'assiduo impiego del KERS e l'introduzione di decine di profili alari e flap aggiuntivi sull'ala anteriore per risollevare le sorti di Hamilton e Kovalainen. La Ferrari, parimenti alla McLaren, sta vivendo un collasso tecnico imbarazzante. Con KERS o senza KERS, con gomme soft o dure, la F60 non va proprio. Il KERS della Magneti Marelli, in particolare, ha mostrato evidenti lacune in termini di affidabilità. Tuttavia, pare che la Ferrari soffra, tradizionalmente, salvo nel 1961, i repentini cambi di regolamento da un anno all'altro. C'è dell'altro, oltre alla mancanza di un estrattore "double-decker" che, comunque, dovrebbe debuttare già al Montmeló. Le gare europee diranno se la Rossa potrà ancora rientrare nei giochi per il Mondiale. Un fatto è certo: da due anni a questa parte, l'ambiente ed il box Ferrari non scoppiano di salute. Parlare di crisi in stile fine Anni 60, 1973 o primi Anni 90 è assai prematuro, però, da osservatori esterni, vi sono tutte le premesse....
Altro bel punto interrogativo è la BMW, a cui, ricordo ai più distratti, nelle scorse pagelle ho rifilato un bello Zero (non solo alla Ferrari, quindi...). Il team con base a Hinwil è stato il primo ad improntare la vettura configurazione 2009, ma in queste prime quattro gare sta palesando gravissime difficoltà, invero inaspettate. Ha spinto per l'utilizzo (fallimentare) del KERS (aggeggio che nemmeno la Toyota, all'avanguardia nei sistemi ibridi, usa...!) e le vetture di Kubica ed Heidfeld sono prive di estrattore "double-decker". Difficile dire se è solo questione di diffusore. Certo è che la BMW non ha mai brillato in quanto a reattività nello sviluppo della vettura. La Renault e la Force India hanno già approntato ed impiegato estrattori "double-decker" provvisori, ma con scarsi risultati. Evidentemente, non è solo questione di diffusore....
In sostanza, come già detto, la partita si gioca esclusivamente attorno al fattore "aerodinamica", a suon di appendici sull'ala anteriore, grandi o piccoli affinamenti delle paratie dell'ala anteriore stessa, delle carenature dei cerchi, del corpo vettura (coefficienti di efflusso, "minigonne aerodinamiche" ottenute mediante fiancate sempre più scavate inferiormente in corrispondenza del fondo e del suolo), vistose pinne caudali (Red Bull, Toro Rosso, Renault e Toyota la usano più come cartellone pubblicitario che per l'effetto stabilizzatore...parola di Sergio Rinland!) ma, soprattutto, a suon di estrattori "double-decker". L'estrattore "double-decker", volenti o nolenti, sarà il leitmotiv di questo 2009, soluzione alla quale tutti si stanno già uniformando e allineando. Come accade da sempre nelle corse, tutti presenteranno variazioni sul tema, vuoi sul modello Brawn GP, vuoi seguendo l'impostazione di Toyota e Williams. In tutti i casi, ad ogni modo, il canale centrale risulta più efficiente, poiché provvisto di splitter multipli e che superano (anche se di poco) i 17,5cm di altezza. Strano, infine, che nessuno abbia pensato di adottare una soluzione alla Red Bull, con alettone-estrattore raccordati.
Sinora, le vetture che hanno ben figurato sono Brawn GP, Red Bull, Toyota. McLaren, Ferrari, Renault (nonostante la vergognosa deroga della FIA di intervenire sul motore per "allinearlo alle potenze delle altre unità...) e BMW stanno deludendo profondamente, la Williams è ancora indecifrabile (è tra le più veloci, ma in gara è inconsistente), la Toro Rosso è anch'essa in alto mare, la Force India, infine, nonostante una vettura sì convenzionale ma con buoni spunti di originalità, pare sia costretta a ripetere il fallimentare 2008.
Il campionato è ancora lunghissimo. Ma ci sarà tempo e modo nella F1 dei divieti, per quelle scuderie in affanno, per ritrovare la competitività perduta?
Commenti di: Blade Runner:
Questo è il campionato caratterizzato dal caos, voluto fortemente dalla FIA e dall'ineffabile Bernie, per mettere un po' di pepe laddove imperava ormai da anni la noia. Corrono tre tipi diversi di macchine (mai visto una cosa del genere): quelle senza kers e con estrattore double decker (Brawn GP, Toyota, Williams), quelle senza kers e senza estrattore (Red Bull, Toro Rosso) e quelle col kers e senza estrattore (Ferrari, McLaren, Renault, BMW). Quest'ultima categoria sparirà e avremo quelle col kers e con l'estrattore (forse sparisce anche la BMW e speriamo anche il kers). Fatto sta che l'interpretazione della forma dell'estrattore ha determinato un sovvertimento dei valori in campo a tutto vantaggio dello sport e dello spettacolo. Finito il dualismo (per il momento) tra Ferrari e McLaren e la corsa da loro innescata a sofisticazioni e costi sempre più alti, vince la razionalità e la semplicità. Vince il genio e l'inventiva contro le tonnellate di hardware e software. Peccato che i motori, ormai tutti uguali, non contino nulla perché avrebbero rappresentato una variabile interessante, conta invece ancora l'aerodinamica, in grado, seppure negli stretti spazi di un regolamento brutto e inutilmente complicato, di fare la differenza e premiare il genio. Vedremo dopo Barcellona se i cosiddetti top team avranno la forza e la capacità di reagire a questo primo schiaffo che hanno avuto. Giuseppe Raffaele:
"Di positivo, invece, c'è il sovvertimento leale, lecito, legale, senza trucco né inganno dei valori in pista" Sorry ma queste affermazioni sono sleali, illecite, col trucco ed inganno. Questo continuo martellare che la Brawn & C. hanno realizzato una monoposto migliore delle altre in modo lecito e pulito sta dando un pò alla nausea (senza nulla togliere alle grandi capacità di Brawn). La Red Bull ha realizzato una monoposto senza "stratagemmi" o interpretazioni regolamentari ma, sempre senza nulla togliere al bravo Newey, ha sfruttato l'assenza totale del KERS sin dalla prime fasi del progetto che gli ha permesso una ottimizzazione estrema che ha dato ottimi risultati a fronte di un KERS che non convince grazie anche alle regole idiote imposte al KERS (come tutte le regole della F1, anzi come tutta la F1). Anonimo:
E' evidente che la Fia sta beneficiando della confusione creatasi. Un campionato incerto e prodigo di spettacolo può essere soltanto una felice novità per chi ormai era avvezzo alla prevedibilità degli eventi. Diversi riscontri in pista che premiano persone quali A.Newey, R.Brawn, il genio dei quali sovverte le soluzioni basate sulla complessità tecnologica che esula da una soluzione semplice ma efficace. Tuttavia il campionato è agli inizi, le scuderie più blasonate possono dire la loro e se i primi gp d'europa possono essere il teatro del recupero non resta che gustarci lo spettacolo. Flight:
Per essere sicuri che i top team non dettassero legge in pista, bastava semplicemente...depistarli. Creare un regolamento sibillino in modo che non potessero giustamente interpretarlo e farli progettare di conseguenza,anzicchè delle vetture da formula uno, dei trattori, ove in pista anche una umile utilitaria potesse riscattare la sua ragione di esistere. Volevano vedere gli ultimi fra i primi della classe, e lo saranno, anche se ancora per poco. Volevano ridurre i costi e hanno fatto in modo che chi poteva investire sprecasse un mare di soldi in progetti abortivi. Vedi il kers. Un nato morto. Cosa si inventeranno l'anno prossimo per sfavorire Ferrari e McLaren? L'unica sarebbe quella di comunicargli le date del calendario delle gare inesatte. Scusate l'ironia! Però mi sembra un'esagerazione mettersi allo studio continuamente per escogitare sistemi di limitazione nei confronti dei top team. Creare di volta in volta complicazioni sempre più articolate. Sarebbe come mettere in campo in un campionato di calcio, una palla la cui forma cambia di volta in volta. Ora tonda ora quadrata, onde creare difficoltà alle squadre che avendo più disponibilità economica, si assicurano calciatori più abili nel palleggio. deriolend:
Nel mio blog ho scritto quattro righe su Ayrton Senna,mi piacerebbe sapere da chi è esperto se ho scritto boiate..grazie Gauss:
Ciao a tutti. Non sono d'accordo sul fatto che la Brawn GP stia ripetendo ciò che la Ferrari fece nei riguardi della Maserati e dell'Alfa. In altre parole, la Brawn Gp non sta vincendo per suo merito (perlomeno non al 100 per 100), bensì credo che non sarebbe salita piu dell'ottavo posto se ci fosse stato il regolamento di qualche anno fa. La Toyota idem. Quello che voglio dire, come hanno gia sottolineato altri utenti, è che si è voluto ad ogni costo depistare i Top Team. Personalmente quest'anno la F1 non mi sta dando nessuna emozione. Certo, ci sono un paio di sorpassi in piu, ma è tristissimo vedere team con persone altamente qualificate che debbano remare per agguantare un punticino. Sorpattutto se la colpa di tutto ciò si chiama FIA. Mi sembra assurdo, per non dire ridicolo, che Massa ed Hamilton qualche mese fa hanno lottato in Brasile per il titolo mondiale, mentre ora lottano per accedere alla zona punti. Sono disgustato profondamente, sia come appassionato, che come spettatore. Spero che la situazione migliori. uno che sà:
per DERIOLEND,non hai scritto cazzate,le uniche due note da correggere sono le seguenti:il cambio della Mclaren sputava fuori le marce rimanenti è lui per non farle scappare doveva mantenere la leva ferma nella posizione della marcia inserita con una certa forza.riguardo alla bandiera austriaca in tasca io non me lo ricordo ma può essere che mi sbagli.le imprese di AYRTON sono innumerevoli è voglio darti qualcosa da cercare,visto la tua età credo che tù non hai vissutol'epoca e senti o leggi le gesta più conoscute,prova a cercare la sua polepostion a magni course in francia nel 1992 ( se non erro altrimenti 93)è vedrai cisa si inventa AYRTON per fare la pole. deriolend:
ad uno che sà:in effetti per quanto riguarda il cambio non avevo le idee chiarissime,quindi ti ringrazio per la correzione;x la bandiera,lui se l'era portata dietro,non era molto grande ma c'era..ancora grazie..
| 
| 
| 
| 
|
Ricerca personalizzata
Corrono tre tipi diversi di macchine (mai visto una cosa del genere): quelle senza kers e con estrattore double decker (Brawn GP, Toyota, Williams), quelle senza kers e senza estrattore (Red Bull, Toro Rosso) e quelle col kers e senza estrattore (Ferrari, McLaren, Renault, BMW).
Quest'ultima categoria sparirà e avremo quelle col kers e con l'estrattore (forse sparisce anche la BMW e speriamo anche il kers).
Fatto sta che l'interpretazione della forma dell'estrattore ha determinato un sovvertimento dei valori in campo a tutto vantaggio dello sport e dello spettacolo.
Finito il dualismo (per il momento) tra Ferrari e McLaren e la corsa da loro innescata a sofisticazioni e costi sempre più alti, vince la razionalità e la semplicità.
Vince il genio e l'inventiva contro le tonnellate di hardware e software.
Peccato che i motori, ormai tutti uguali, non contino nulla perché avrebbero rappresentato una variabile interessante, conta invece ancora l'aerodinamica, in grado, seppure negli stretti spazi di un regolamento brutto e inutilmente complicato, di fare la differenza e premiare il genio.
Vedremo dopo Barcellona se i cosiddetti top team avranno la forza e la capacità di reagire a questo primo schiaffo che hanno avuto.
Giuseppe
Sorry ma queste affermazioni sono sleali, illecite, col trucco ed inganno.
Questo continuo martellare che la Brawn & C. hanno realizzato una monoposto migliore delle altre in modo lecito e pulito sta dando un pò alla nausea (senza nulla togliere alle grandi capacità di Brawn).
La Red Bull ha realizzato una monoposto senza "stratagemmi" o interpretazioni regolamentari ma, sempre senza nulla togliere al bravo Newey, ha sfruttato l'assenza totale del KERS sin dalla prime fasi del progetto che gli ha permesso una ottimizzazione estrema che ha dato ottimi risultati a fronte di un KERS che non convince grazie anche alle regole idiote imposte al KERS (come tutte le regole della F1, anzi come tutta la F1).
Un campionato incerto e prodigo di spettacolo può essere soltanto una felice novità per chi ormai era avvezzo alla prevedibilità degli eventi.
Diversi riscontri in pista che premiano persone quali A.Newey, R.Brawn, il genio dei quali sovverte le soluzioni basate sulla complessità tecnologica che esula da una soluzione semplice ma efficace.
Tuttavia il campionato è agli inizi, le scuderie più blasonate possono dire la loro e se i primi gp d'europa possono essere il teatro del recupero non resta che gustarci lo spettacolo.
Volevano vedere gli ultimi fra i primi della classe, e lo saranno, anche se ancora per poco. Volevano ridurre i costi e hanno fatto in modo che chi poteva investire sprecasse un mare di soldi in progetti abortivi. Vedi il kers. Un nato morto.
Cosa si inventeranno l'anno prossimo per sfavorire Ferrari e McLaren? L'unica sarebbe quella di comunicargli le date del calendario delle gare inesatte. Scusate l'ironia! Però mi sembra un'esagerazione mettersi allo studio continuamente per escogitare sistemi di limitazione nei confronti dei top team. Creare di volta in volta complicazioni sempre più articolate. Sarebbe come mettere in campo in un campionato di calcio, una palla la cui forma cambia di volta in volta. Ora tonda ora quadrata, onde creare difficoltà alle squadre che avendo più disponibilità economica, si assicurano calciatori più abili nel palleggio.
Posta un commento