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Anno XIII
EFFETTO SUOLO IN FORMULA 1: INSENSATA PAURA 04.05.09 - "Con queste regole è rischio Wing-Car". È il titolo di un articolo di Paolo Bombara sul numero 18 di Sportauto (28 aprile-4maggio 2009). Sì, avete capito bene: la firma dell'autorevole settimanale paventa, alla luce delle nuove norme sui diffusori, un possibile ritorno di fiamma dell'effetto suolo in Formula 1. Cosa c'è di vero? E perché l'effetto suolo è, secondo il dominante pensiero politicamente corretto, il demone da esorcizzare?
"Con queste regole è rischio Wing-Car" titola Sportauto ad un articolo a firma di Paolo Bombara. Ed ecco il sottotitolo: "Ora che è stata chiarita la libertà di creare aperture nel fondo il nuovo modo di progettare le vetture riporterà in auge l'effetto suolo". Tanto è bastato per farmi saltare sulla sedia, nel bene e nel male. Già, perché quando si parla di effetto suolo e affini, si odono inesattezze (per non dire boiate) a vagonate. L'articolo di Paolo Bombara è bastato a farmi sedere di fronte ad una tastiera, e farmi scrivere ciò che (spero) starete per leggere con attenzione.
Partiamo da un punto fermo, che piaccia o meno: la legalità dei diffusori "double-decker". Brawn GP, Toyota e Williams, sin dai test precampionato, hanno interpretato correttamente il regolamento, senza furberie. Sono stati, semplicemente, più scaltri. Certo è che la FIA ha, ancora una volta, mal gestito un delicato punto regolamentare, lasciando campo libero a polemiche e sospetti. Tutti gli altri team, eccezion fatta quelli sopraindicati, hanno, al contrario, realizzato estrattori seguendo "lo spirito" del regolamento. Ed è pur vero che, non solo gran parte dei team, ma anche la stampa specializzata (ed anche il sottoscritto) aveva inizialmente inteso, in base alle disposizioni FIA, che i diffusori dovessero presentare strutture dalla medesima altezza, sia centralmente (in prossimità della struttura deformabile) che ai lati. Tutti, in sostanza, avevano capito che la FIA volesse unificare, di fatto, i diffusori delle F1.
Lo "spirito" del regolamento, tuttavia, è un concetto impossibile da definire. È come il sesso degli angeli. Un regolamento tecnico è un qualcosa di scritto, di scientifico, di interpretabile ed aggirabile sì, ma pur sempre un qualcosa privo di "spirito". La FIA, circa i diffusori, è stata poco chiara. Del resto, il regolamento tecnico non parla mai di "diffuser" e di come debba essere realizzato, bensì solo di "Width forward of the rear wheel centre line", "Bodywork between the rear wheels", "Bodywork behind the rear wheel centre line", "Bodywork around the front wheels", "Bodywork facing the round", "Skid block", "Overhangs", "Upper bodywork", "Aerodynamic influence" e via discorrendo. Brawn GP, Toyota e Williams, insomma, si sono addentrate nelle pieghe e nei "vuoti" del regolamento tecnico, legittimamente. Anzi: è un bene che i diffusori non siano tutti uguali. Vuol dire che i progettisti riescono ancora a cavare residui barlumi di vita da una F1 che, ormai, sta già facendo terra per ceci. Ce ne fossero dilemmi e polemiche come queste...!
È ovvio, quindi, che la sentenza parigina del Tribunale d'Appello FIA non solo ha definitivamente legalizzato i diffusori "double-decker" (che adotteranno tutti), ma avrà probabili ricadute sul modo di progettare il fondo vettura delle F1 2009 e, salvo ulteriori restrizioni regolamentari, dell'immediato futuro. È noto, infatti, che, ormai da oltre 30 anni, il fondo vettura costituisce la più grande appendice aerodinamica di una qualsivoglia vettura da competizione. Pertanto, i tecnici non solo lavoreranno sui profili estrattori, ma anche sul fondo: come si legge nell'articolo di Bombara, Sam Michael (Direttore Tecnico Williams) sta già pensando a soluzioni aerodinamiche (aperture in stile Brawn GP?) che riguardano il fondo in corrispondenza delle fiancate e dello skid block (il pattino centrale). Dunque, alla luce di tutto ciò, ci si aspetterebbe un incremento dei valori di deportanza mediante effetto suolo. E che ci sarebbe di male?
Dalla morte di Ratzenberger e Senna, la FIA ha sempre perseguito una politica anti-effetto suolo. Una politica deleteria, poiché le morti dell'austriaco e del campione brasiliano nulla c'entrano con l'effetto suolo. Così come nulla c'entrava la morte di Villeneuve con la presunta pericolosità delle wing-car e delle minigonne, all'epoca (1982) già fisse. Bisogna capire, però, che per quanto le Autorità Sportive abbiano voluto limitare l'effetto suolo, esso è sempre ritornato, per fortuna. Già nel 1981, era scoppiata la guerra alle minigonne mobili: una guerra persa, perché i costruttori avevano studiato una serie di soluzioni atte a ripristinare le condizioni di deportanza teoricamente vietate. Dopo l'abolizione definitiva delle minigonne e l'introduzione del fondo piatto, ecco, dopo un primo periodo di "vuoto", arrivare gli estrattori ed il fondo stesso sempre più vicino al suolo (si giungerà a soli 2cm dal suolo!). Allo stesso modo, dopo il 1994 si pensava che l'effetto suolo dovesse essere gradualmente abolito dalla F1. Sebbene alquanto limitato e nonostante l'introduzione del fondo scalinato, rialzato e di estrattori meno efficienti e di dimensioni assai più contenute, le F1 sono sempre state (e lo sono ancora) vetture che generano un certo effetto suolo. Vuoi per la presenza di estrattori, vuoi perché il fondo è comunque vicino al suolo, vuoi per la particolare conformazione delle fiancate e dei loro bordi.
Del resto, l'effetto suolo non si produce solo con specifiche wing-car e minigonne (1979-1982 con episodi targati Lotus già nel 1977 e 1978). L'effetto suolo è un "fenomeno" conosciuto da decenni e decenni. Forghieri, tanto per fare un esempio, progettava sin dalla prima metà degli Anni 70, le Ferrari F1 molto larghe e molto vicine al suolo, concetto ripreso dalle vetture Sport-Prototipi le quali, avendo più impronta a terra, generavano più deportanza. All'epoca, mancavano solo le giuste conoscenze e applicazioni su come estrarre l'aria dal fondo vettura. Le F1 dell'era post-minigonne erano, nonostante il fondo piatto, vetture ad effetto suolo a tutti gli effetti. I Prototipi non hanno mai avuto le minigonne in stile F1 (salvo la Chaparral 2J Can-Am già nel 1970!), ma di effetto suolo ne hanno sempre generato a valanghe. Da quando l'effetto suolo è entrato nelle corse, le vetture Indy sono provviste di Venturi. Attualmente, limitatamente al panorama delle monoposto, le Dallara GP2 e WSR, le Panoz Superleague, le Lola F3000, le Lola-Ferrari A1GP e così via hanno un notevole effetto suolo, specie le Dallara GP2 e WSR, entrambe dotate di minigonne fisse e profondi Venturi.
Insomma: perché, allora, così tanta paura dell'effetto suolo? Perché, quando si parla di effetto suolo, anche sulle riviste specializzate dilaga una sorta di allarmismo, di panico? L'effetto suolo non è un demone da esorcizzare: esso non rende le vetture più pericolose, ha ricadute positive sullo spettacolo in pista (vetture che stanno in scia). E se le prestazioni delle F1 aumentano...amen! Del resto, non sono state drasticamente diminuite (fortunatamente) nemmeno con il fondo scalinato, le gomme rigate e diffusori più piccoli di quelli di una Formula 3!
Parliamoci chiaro: la FIA non permetterà mai, salvo catastrofe naturale, che si ritorni ad una tipologia di vettura in stile Anni 80-90, o che si guardi ad intelligenti configurazioni del fondo sull'esempio delle Dallara GP2 e World Series Renault. Dunque, rivolto ai nemici dell'effetto suolo: potete stare pure tranquilli, però sappiate che l'effetto suolo ancora c'è e si sente...
Commenti di: Dax:
C'è da menzionare un altro fattore.. IL TURBO. La combinazione effetto suolo + Turbo hanno creato tutto ciò. Allora la sicurezza era un "optional". Oggi le auto sono in grado di resistere ad urti pazzeschi.
E il pilota? E' lui che alla fine (escludendo rotture meccaniche) determina se la macchina sta in pista o no. Non sono certo tutti bravi allo stesso modo, non credete?
Credo che ormai il pilota è troppo limitato a premere pulsanti e seguire le indicazioni dei box per tutto. Un tempo invece,era colui che sapeva se la gomma era da cambiare o no, e quanti giri avrebbe potuto fare ancora rimanendo veloce (e in pista...) Gilles "27":
La cosa certa è che sono stati cambiati i regolamenti tecnici per ridurre il carico aerodinamico e poi sono stati legalizzati diffusori che lo aumentano. La prossima mossa da parte di Super Max sarà di rintrodurre le minigonne sulle F1, chissa? per lo spettacolo si fà di tutto. lampa:
una domanda....ma quando tutti o quasi avranno il double decker le vetture riusciranno come ora a stare in scia tra di loro o ci ritroveremo nella stessa situazione degli anni passati in cui stare in scia per un pilota diventava praticamente impossibile?
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E il pilota? E' lui che alla fine (escludendo rotture meccaniche) determina se la macchina sta in pista o no. Non sono certo tutti bravi allo stesso modo, non credete?
Credo che ormai il pilota è troppo limitato a premere pulsanti e seguire le indicazioni dei box per tutto. Un tempo invece,era colui che sapeva se la gomma era da cambiare o no, e quanti giri avrebbe potuto fare ancora rimanendo veloce (e in pista...)
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