Questioni di serbatoio, passo lungo e diffusori
Ferrari, occhi puntati sul posteriore
La stagione di Formula 1 2010 è alle porte. I team (non tutti, ancora) sono già al lavoro sulle nuove vetture. Monoposto che non si discostano dai “trabiccoli” del 2009. Eppure, quel serbatoione fa già discutere. Davvero un serbatoio di 240 litri influisce sul passo di una vettura? E che dire, ancora una volta, degli estrattori?
Lunghe, lunghissime. Buffe, buffissime. Sproporzionate, per nulla armoniose. Le monoposto di Formula 1 2010 sono parenti strette di quelle 2009: nell’aerodinamica, nella meccanica (salvo l’assenza del Kers…), nelle linee e nelle forme. Qualcosa cambia, però: pneumatici anteriori più stretti (finalmente, anche se ancora troppo sovradimensionati rispetto alla larghezza totale delle vetture, ancora incancrenita su 1 metro e 80 centimetri) e, soprattutto, serbatoio del carburante dalla capacità di 240 litri, causa l’abolizione dei rifornimenti in gara. Ebbene, il serbatoione, secondo tutti, ha comportato un sensibile allungamento del passo delle monoposto. Vero…in parte.
Si parla di interassi che sfiorano (se non addirittura oltrepassano) i 3 metri e 20 centimetri. Eppure, in sé e per sé, la capacità del serbatoio non influisce di una virgola (anzi, di un centimetro) sulla misura del passo. Un po’ di dati, rimanendo in casa Ferrari.
La Ferrari 126C2 del 1982 aveva un serbatoio di oltre 230 litri ma un passo di soli 2657mm. Passano tre anni, ed ecco che la 156-85 del 1985 aveva un passo di 2762mm a fronte di un serbatoio più piccolo, 220 litri. Nel 1990, la 641 (F1-90) aveva una capacità di carburante di 220 litri ma un passo di 2855mm, la 642/F1-91 aveva un serbatoio di oltre 215 litri ma un passo di 2881mm, la F-92 un serbatoio di 225 litri ma un passo di 2925mm. Insomma, il passo, dagli Anni ‘50 ad oggi, è sempre cresciuto, raramente diminuito, a prescindere dalle capienze dei serbatoi!
Il passo superiore ai 3 metri esiste in F1 già da un decennio. Ricordiamo che attorno agli anni 2005, 2006, 2007 e 2008, le F1 presentavano passi superiori ai 3 metri e 12 centimetri, sfiorando e superando anche i 3 metri e 16 centimetri. Eppure, i serbatoi erano assai più piccoli di quelli 2010!
Le vetture Indy, poi, presentano passi lunghi, sebbene i serbatoi siano caratterizzati da una risicata capacità: le ormai defunte Lola Champ Car del 2006 presentavano un passo che oscillava dai 124 ai 128 pollici (cioè, dai 3 metri e 14 centimetri ai 3 metri e 25 centimetri). Sulle attuali Dallara Indycar, invece, il passo oscilla sino ai 122 pollici (circa 3 metri e 10 centimetri), ma a fronte di un serbatoio di appena 22 galloni statunitensi, pari a poco più di 83 litri.
Il passo, pertanto, aumenta o diminuisce per altre ragioni: scelte del costruttore, regolamenti tecnici più o meno vincolanti (specie in fatto di sicurezza, con misure e sbalzi obbligatori), “moda” del momento (oggi, viviamo nell’epoca dei passi superiori ai 3 metri, sino a pochi anni fa impensabili per le auto da corsa).
A tenere banco, inoltre, e come nel 2009, ci pensano gli estrattori. Il 2010, con ogni probabilità, sarà l’ultimo anno dei diffusori “double decker” o “triple decker”, in sostanza l’ultimo barlume di “libertà” tecnica ancora viva in F1. Lo scorso anno, la Brawn GP ha fatto scuola circa la progettazione di tale diffusore. Ebbene, anche questa soluzione tecnica non è affatto una assoluta novità.
Correva l’anno 1993. Ross Brawn e Rory Byrne, all’epoca alla Benetton, riprendevano una soluzione introdotta dalla Williams di Patrick Head e Adrian Newey: udite, udite, il doppio diffusore! Questa struttura, tanto sulla Williams che sulla Benetton, presentava una sorta di “soffiatura” nella zona centrale, una vera e propria apertura provvista di splitter, come poi visto, 16 anni più tardi (!!) sulla Brawn e su tutte le altre monoosto di F1. Ancora una volta, la F1 del Nuovo Millennio spaccia l’aria fritta per rivoluzioni…
È proprio vero: le pieghe della storia nascondono sempre gustose sorprese…
Scritto da: Paolo Pellegrini
Azzardo un’ipotesi.
Credo che l’allungamento del passo nasca da due fattori: il primo riguarda i flussi aerodinamici del sottoscocca, favoriti dalla maggiore lunghezza, e che quindi aumenterebbero l’efficienza dei diffusori; il secondo, fa pensare ad un ritorno del famigerato KERS, troppo presto introdotto e altrettanto velocemente giubilato, senza avere dato indicazioni precise.
Ritengo che, stanti gli attuali regolamenti, riguardanti i rabbocchi di carburante in gara, non sia peregrina l’ipotesi di ripescare il Kers, magari rivisitato e corretto,
Mi piacerebbe sapere se la tendenza del passo lungo, che ha un senso sui veloci ovali americani, sia appannaggio di tutti i team, oppure solo di pochi; in tal caso, sui circuiti tortuosi un passi tanto lungo può rappresentare un handicap.
Giuseppe
MI pare di aver letto, ma è troppo presto per dirlo, che la macchina che ha allungato meno il passo sia la Mercedes di Ross Brawn, tutti gli altri hanno allungato( assai la Ferrari 20 cm ! ).Il vantaggio c’è nei circuiti veloci pechè i diffusori generano assai carico a certe velocità, ma dove ci sono bruschi rallentamenti e curve sinistra destra in successione il vantaggio si trasforma in svantaggio per la maneggevolezza inferiore che va compensata con alettone più carico. E’ questa a mio parere la variabile tecnica che non mi piace della nuova Ferrari, le macchine con il passo troppo lungo non hanno mai avuto grande gloria in formula 1, forse con questo regolamento può darsi che sia l’esatto contrario, bho? Si vedrà…
Sono d’accordo con blade runner il passo lungo ottimizza e migliora l’efficienza dei diffusori con il raddoppio della capacita’ dei serbatoi allungare il passo come ha fatto la Ferrari paga molto. A Valencia circuito tortuoso per eccellenza la Ferrari ha dominato grazie ad una distribuzione dei pesi ottimale mentre la Mercedes ex Brawn piu’ corta e’ apparsa meno equilibrata e nervosa. C’e’ da verificare il comportamento delle vetture sui curvoni veloci dove il passo della Ferrari dovrebbe esaltare la vettura. Per l’autore dell’articolo i passi delle F1 anni 80 erano piu’ corti perche’ all’epoca non c’era l’obbligo di sistemare le gambe del pilota dietro l’asse anteriore delle vetture e oltretutto i motori turbo erano decisamente piu’ corti a causa della cilindrata di 1500 cmq e del numero dei cilindri da 4 a 6.
Il commento di Rosso 69 è la cosa più sensata che ho letto in questi giorni.
x starfighter333 la f2007 aveva il passo +lungo di tutta la concorrenza epure a vinto il tittolo pilotti eil tittolo cosruttori
X marco: non è che la 2007 (con tutto l’amore che posso per la Ferrari) abbia dominato sugli avversari. non dimetichiamoci 2come” abbiamo vinto.
Detto questo mi associo a Rosso 69 che mi ha preceduto nel sottolineare la piccola defaillance di Pellegrini nell’omettere la differenza che fa avere i piedi davanti o dietro l’asse anteriore rispetto al passo, va bene che oggi si guida quasi in posizione fetale però ……………. caro Pellegrini, da te questo non me lo aspettavo ….. (detto in senso bonariamente ironico, ovvio)
hahahhahaha ma chi li scrive questi articoli ,paragonare il passo di una vettura 2010 ad una di 20 anni fa!! bè allora era tutto più grosso è più pesante avere un passo di 3metri e rotti era normale di meno nn si poteva fare…nessuno di voi però ha notato che è aumentato il peso che è la vera ragione loggica del aumento del passo notate che il passo nn è aumentato solo al posteriore ma nache nell’anteriore proprio per far in modo che i trasferimenti di carico in frenata è in accellerazzioni siano più dolci,il tutto si traduce in un equilibrio generale che permette alla vettura di essere facile da guidare è sopratutto,ripeto sopratutto nel minor consumo di gomme,è quando le gomme si consumano poco vuol dire che nn ci sono quelle piccole perdite di aderenza che fanno consumare molto carburante!in definitiva :si consuma meno gomma meno carburante è si ha anche una quantità di aria superiore nel fondoscocca che fa aumentare la deportanza generata dall’estrattore.qualcuno ha dei dubbi sulla macchina che vincerà il mondiale?
infine dimenticavo se avete percepito andate alla snai e puntate un bel 100 euro!!!! Michael dara spettacolo questo è certo ma la sua merceders nn sarà all’altezza lo vedremo inb qualifica e per venti giri di gara poi la competitività della sua vettura andrà man man placandosi,la Ferrari? sembra che a maranello la f 2010 la chiamano….. AVATAR!!!!!!!
QUINDI CHI HA CAPITO VADA A PUNTARE SUBITO IN UN CENTRO SCOMMESSE ,MICHAEL è UN CAMPIONE è FARà SPETTACOLO SOPRATUTTO IN QUALIFICA è PER I PRIMI 20 GIRI DI GARA POI LA COMPETITIVITA DELLA SUA VETTURA ANDRA PIAN PIAN SCENDENDO. LA FERRARI??? IN FABRICA LA NUOVA F2010 LA CHIAMANO AVATAR PERCHE? …..FORSE RICORDA UN ALTRO PIANETA…..
io aggiungerei un altro “piccolo” particolare in questa interessante discussione:La pinna posta sul cofano motore.
Qualche anno fa si pensava fosse una trovata “geniale” per dare quel carico e quella deportanza in più alla macchina.
Invece ora questo particolare viene visto come una correzione ad un difetto di base.
Mi spiego meglio: molto probabilmente alcune aerodinamiche di qualche team non danno il massimo rendimento a causa di cattivi flussi generati dalla parte anteriore dell’auto.
Da qui la correzione della pinna posteriore per far sì che dal centro vettura al posteriore il flusso si migliori creando il carico aerodinamico dovuto.
Mi sono comunque stupito dei tempi della Sauber, che a mio parere la macchina più brutta in assoluto al momento con un muso molto alto e grosso ed una aerodinamica non pulita che porta al fondo scocca ed in più hanno aggiunto la pinna al posteriore e comunque è riuscita a essere la seconda auto dopo la ferrari.
Comunque concordo con “uno che sà” e pure io punto tutto su un pilota ed una scuderia e credo di non sbagliarmi mica tanto.
Alla Ferrari evidentemente hanno trovato la quadratura del cerchio visto che non usano pinne sul cofano motore e lo scivolo posteriore non e’ a tutta larghezza come la Mercedes. Comunque le vetture viste a Valencia sono in “versione base” visto che le configurazioni definitive le vedremo solo negli ultimi test ,solo allora sapremo chi ha svolto meglio i compiti.
Se è vero che il passo lungo aumrnta la tenuta laterale e diminuisce la maneggevolezza, è altrettanto vero che nel corso degli anni la lelocità delle vetture è aumentata in patrcolare quella relativa alla percorrenza in curva.
Guardando i filmati di 25/30 anni fà, la prima cosa che mi colpisce è lo stato (per quanto si può vedere) del manto stadale e delle piste in generale.
Forse in passato c’era proprio bisogno di vetture più manegevoli.
Per quanto riguarda la F1 2010 credo che aumentando di circa 150Kg il peso delle vetture al momento della patenza tutti i team avendo poco tempo a disposizione per progettare e provare abbiano scelto la strada più sempice.