2014, anno cruciale: F1, Endurance e motori condivisi

2014, l’anno dei motori condivisi? In F1, salvo clamorosi ripensamenti, entreranno in scena i nuovi V6 Turbo. Nel Mondiale Endurance, entreranno in vigore i nuovi regolamenti formula-consumo. Il bene e il male di questa operazione.

Andando sul sito della FIA, è possibile scaricare da molti mesi il Regolamento Tecnico 2014, il quale, ovviamente, contempla i motori Turbo V6 di 1600cc. Ebbene, tale prospettiva tecnica potrebbe saltare. Infatti, da settimane è iniziato un palleggiamento di dichiarazioni, malcontenti e complesse trame politiche che riguardano e coinvolgono tanto le grandi Case quanto i cosiddetti piccoli costruttori. Fatto è che l’introduzione dei Turbo potrebbe slittare al 2015: e dire che, il 2013, era la data inizialmente stabilita per l’introduzione dei motori turbocompressi…! Tanto per cambiare, Bernie Ecclestone vuole già “rottamare” i motori Turbo (ancora insiste con la storia del rumore!).

Tuttavia, salvo imprevisti, il 2014 rappresenta ancora una fatidica data: il monomotore V8 di 2400cc aspirati lascerà il campo ad un nuovo, odioso regime di monomotore (mal)camuffato, ancor più ingessante e dittatoriale.

Al contempo, in ottica 2014, i Regolamenti ACO-FIA per il FIA WEC (FIA World Endurance Championship) prevedranno trasformazioni radicali: si rispolvererà, attualizzandola e ritoccandola, l’essenza vincente del Gruppo C, ossia la formula-consumo. I principali interventi motoristici interesseranno la classe regina dell’Endurance mondiale, la LMP1. Per i Costruttori – cioè le cosiddette grandi Case e Team ufficiali – non vi sarà limite di cilindrata e la pressione di sovralimentazione dei Turbo verrà calmierata a 4 bar (valore decisamente accettabile). Per i Team privati, la cilindrata massima sarà fissata a 5500cc. Tanto per le squadre ufficiali quanto per quelle private, ovviamente, il motore costituirà parametro ampiamente svincolato: pure racing, derivati dalla serie, aspirati, sovralimentati, a gasolio o a miscela alcol-benzina, nessun vincolo circa l’architettura e altri parametri fondamentali.

Inoltre, i nuovi Regolamenti contempleranno l’eliminazione dei restrittori all’aspirazione, apriranno ancor di più le porte all’uso delle tecnologie ibride (alla faccia del contenimento dei costi…) e, con grande disappunto, verranno con ogni probabilità bandite le turbine a geometria variabile.

E ripartiamo proprio da questo nodo regolamentare: il possibile (ma, ribadiamo, non ancora ratificato e confermato) divieto delle turbine a geometria variabile, tecnologia ampiamente impiegata nei motori turbocompressi di serie e che, in ambito competizioni, ha fatto la fortuna del V6 di 120° di 3700cc monoturbo delle Audi R18.

Come noto, i futuri V6 Turbo di Formula 1 nasceranno sotto una cattiva stella, poiché frutto di un Regolamento vessatorio e oppressivo: tra i tanti, troppi vincoli e divieti, la FIA ha inserito anche il bando delle turbine a geometria variabile. Qualora i regolamenti ACO-FIA bandissero le turbine a geometria variabile, non sarà un caso…

Ebbene, la contemporanea introduzione dei V6 Turbo in F1 e il terremoto regolamentare che interesserà il FIA WEC potrebbero significare l’inizio di una nuova era motoristica, nel bene e, ahinoi, anche nel male.

Le restrizioni sui test vigenti in Formula 1 potrebbero costituire un fattore determinante: l’ACO gradisce l’ingresso nel FIA WEC di Ferrari, Renault e Mercedes (Toyota e Audi sono già presenti, Porsche rientrerà ufficialmente proprio nel 2014, Peugeot e altre Case attendono alla finestra), al contempo, i motoristi impegnati in Formula 1 potrebbero volgere lo sguardo al FIA WEC anche in ottica Formula 1. Lo scopo? Sviluppare e testare i motori Turbo in impegnative gare di durate e in un quotato campionato a titolazione mondiale che offre margini di test e sviluppo di gran lunga maggiori rispetto alla ormai proibizionista e incartapecorita Formula 1. Nell’Endurance, anche oggi, il motore è parte integrante e importante della vettura, in F1, al contrario, da un decennio è considerato un fastidioso accessorio.

Del resto, i futuri regolamenti ACO-FIA, come anticipato, lasceranno carta bianca ai motoristi: anche eventuali V6 Turbo di 1600cc saranno contemplati. Insomma, i motoristi impegnati in F1 sfrutterebbero il Mondiale Endurance anche quale banco prova per i gruppi motore-trasmissione delle Formula 1 stesse.

La volontaria e spontanea mescolanza di motori, in linea di principio, è indice di salute. Del resto, in passato, era prassi consueta e diffusa attuare un continuo travaso di esperienze e, perché no, anche di motori da una disciplina motoristica all’altra. Basti pensare ai 12 cilindri Ferrari – tra la versione Formula 1 e quelle delle Sport-Prototipi intercorrevano poche e logiche differenze – e ai Cosworth, preparati ed elaborati tanto per la Formula 1 quanto per le gare Endurance.

Condivisione sì, ma attenzione ai risvolti negativi. La FIA – in questo caso, vale il detto historia est magistra vitae – ci ha abituato a subdoli, infami e sleali giochetti politici. La mente, inevitabilmente, corre alla fine degli Anni 80 e ai primi Anni 90, periodo durante il quale la FIA del presidente emergente Max Mosley e la Formula 1 di Bernie Ecclestone decisero congiuntamente di porre fine al Mondiale Prototipi.

Come? Attraverso una condivisione artificiosa e forzosa dei motori: unità concettualmente uguali per Formula 1 e Prototipi (3500cc aspirati, Category 1). I team privati scomparvero dal Mondiale Prototipi, le classiche e convenzionali Gruppo C (Category 2-Category 3) vennero azzoppate mediante sbrigative e barbare mannaie regolamentari (salvo prendersi una bella rivincita alla 24 Ore di Le Mans 1991). Il Mondiale Prototipi cessò di esistere (tirò a campare giusto il tempo di far vincere Peugeot nel 1992), le grandi Case impegnate nei Prototipi (Mercedes, Toyota e Peugeot) risucchiate gradualmente dall’arrogante vortice della Formula 1.

La prospettiva post-2014 (o 2015?) può significare una rinnovata guerra tra F1 e Mondiale Prototipi. La FIA, come noto, non solo ha ucciso la Formula 1, ma smantella e trascura tutto ciò che non si chiami “Formula 1”.

In questo strano scenario, non va dimenticato il folle progetto della FIA di introdurre un motore unico universale: un unico propulsore – adattabile alle diverse esigenze operative – per Formula 1, Mondiale Endurance, Mondiale Rally e Mondale Turismo. Di fatto, il folle piano è, in minima parte, già stato attuato: motori 4 cilindri 1600cc Turbo per le vetture WRC e WTCC, V6 Turbo sempre di 1600cc per le future F1.

Attenzione, quindi. Dove c’è FIA, c’è disastro. La storia insegna che le guerre (o i finti corteggiamenti) tra discipline automobilistiche non sono mai (e sottolineo il “mai”) portatrici di buone novelle, in Europa come nel resto del mondo. Non solo: è bene – sempre e comunque – preservare l’essenza tecnica e storica di ciascuna categoria, senza cadere nella trappola del “miscuglio” coatto tra generi.

Ma non è tutto: a seguito di queste infide operazioni, a sopravvivere è sempre stata la prepotente e sanguisuga Formula 1.

Per il bene di tutto l’automobilismo, finger cross, come direbbero gli inglesi…

Scritto da: Paolo Pellegrini

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  2. joe Reply

    yep, fingers crossed…

  3. Vincenzo Reply

    Ma alla FIA non hanno altro da fare ? Sono riusciti a distruggere il Mondiale Marche ma l’opera sarà completa dopo aver distrutto anche la F1 e sono sulla buona strada, ma una sostituzione con gente più competente e obiettiva mai ?

    • Paolo Pellegrini
      Paolo Pellegrini Reply

      Ancora una volta, hai ragione Vincenzo!
      La FIA, tra il 1991 e il 1992, ha deliberatamente ucciso il Mondiale Prototipi. Ora, ma pare che nessuno lo voglia ammettere (ci sono troppi conflitti di interesse tra i media e chi gestisce e fa la F1), la FIA ha ucciso (da un pezzo) la F1. Fortunatamente, l’ACO ha saputo ben gestire e traghettare la specialità dell’endurance sino ai giorni nostri: ma con il nuovo ingresso della FIA, bisogna incrociare le dita. I regolamenti 2014, infatti, per quanto riguarda la LMP2, limitano un po’ lo sviluppo della classe.
      La gente incompetente e complice si annida ovunque.

  4. gliarrabbiatirestano Reply

    Mah, speriamo bene! Se la FIA vuole davvero l’ingresso di nuovi costruttori nel WEC proponendolo come campionato dove testare materiale da F1 allora c’è da sperare che non lo affossi. Certo c’è sempre il rischio che cominci a vincolare tutto. Piuttosto sarei ben contento se la Ferrari decidesse di partecipare. Alcuni anni fa Montezemolo disse che finchè il regolamento avesse smaccatamente favorito i diesel la Ferrari non avrebbe partecipato alla LeMans, ma come ha dimostrato la Toyota ora la situazione si è riequilibrata e appunto dal 2014 ci sarebbe un ulteriore incentivo. Comunque le storia del diesel mi è sempre sembrata una scusa. Il punto cruciale è che la fiat sono ormai quasi 20 anni che non ha più voglia di investire nelle corse accontentandosi (ma praticamente si tratta di un obbligo) di mantenere la bandierina piantata in F1, una categoria che ormai dal 2004 dal punto di vista tecnico non significa più niente. Ce la ricordiamo la situazione a inizio anni 90? La Lancia erano anni che aveva un dominio completo nei rally. L’Alfa correva nel DTM anche vincendo oltre che in altre categorie con la 155 (l’ultima alfa a corre e vincere in campionati importanti è stata la 156 a inizio anni 2000). E naturalmente c’era la Ferrari che correva in F1 e in altri campionati. Oggi praticamente è sopravvissuta solo la Ferrari che corre in varie categorie gt e mi pare che ci sia qualche Maserati in superstars. Il resto è stato inghiottito da una politica di investimenti completamente miope, perchè va bene che la fiat è andata in crisi, ma non puoi pensare che un tedesco si compri mai un alfa se non fai vedere che può tranquillamente competere con le loro vetture. La cosa assurda è che la maggior parte delle tecnologie dei motori attualmente in uso sono tutte della Fiat (common rail,multijet, multiair) e nessuno lo sa perchè la fiat dopo aver speso un botto di soldi a progettarli non ha mai fatto il giusto marketing per pubblicizzare la propria capacità tecnologica. E il marketing oltre alla pubblicità significa anche impegnarsi nelle competizioni e far vedere che le proprie auto sono valide. Certo costa (ma partecipare a un campionato turismo costa meno di un decimo di quello che si butta in f1), ma il ritorno in immagine c’è. Ora forse un impegno nell’endurance sarebbe stato forse troppo costoso, ma sarebbe stata la miglior vetrina per mostrare la propria tecnologia sui motori (sicuramente non col marchio Ferrari perchè effettivamente una Ferrari diesel è una bestemmia), ma l’ipotesi non è mai stata presa neanche in considerazione. Oggi Marchionne si lamenta che nessuno vuole comprare le fiat. Chissa perchè

    • Paolo Pellegrini
      Paolo Pellegrini Reply

      Caro gliarrabbiatirestano,
      ottima analisi! Credo, tuttavia, che oggi le corse non abbiano più valore commerciale, ossia non facciano vendere una sola auto in più nel mercato di serie.
      Ad ogni modo, concordo con te che la Formula 1 (tecnicamente parlando), da un decennio, non valga più una cicca. La Ferrari non entra nel WEC solo per “routine”, per ignoranza sportiva, per una forma di provincialismo sportivo acquisito nel tempo, perchè ancora crede che la F1 sia il top del top.

      Se senti i ferraristi (italiani e stranieri), quelli forse più veri e competenti, o solo gli amanti della Ferrari in quanto Marchio storico dell’automobilismo mondiale nonchè vanto italico (come me, appunto), ti diranno che non aspettano altro che l’ingresso delle Rosse nel WEC.

      Non è questione di diesel o benzina, appunto, di soldi e di crisi (hai ragione da vendere quando dici che molte tecnologie moderne sono “made in Fiat” – chi odia Marchionne dovrebbe informarsi meglio!!!!), ma di cultura automobilistica.

      Alla prossima (spero…).

      • gliarrabbiatirestano Reply

        Beh, sono daccordo col fatto che una Ferrari diesel non suoni per nulla bene, ma appunto la fiat non ha solo la Ferrari come marchio sportivo. Ci sono anche la Maserati, l’Alfa e una volta persino la Lancia. Poteva benissimo provare a rilanciare uno di questi marchi nell’endurance. Battere l’Audi sul suo campo preferito secondo me avrebbe avuto un ritorno di immagine non indifferente, ma appunto la Fiat ha deciso che lo sport e la competizione non fanno più per lei anche se ne ha la capacità, come mostrato fino al ritiro della 156 dai maggiori campionati turismo. E Marchionne ha proseguito o addirittura ha rafforzato questa linea facendo per giunta un pessimo marketing per tutti i marchi del gruppo. L’Alfa è un marchio sportivo, ma non corre più da nessuna parte: è ovvio che così perda notevolmente appeal. Tra qualche anno sarà ridotto come la Lancia il cui marchio non ha più nulla di sportivo. Questo è indice di una miopia generale che sta affligendo tutto il sistema produttivo italiano e di cui la Fiat ne è un esempio lampante. Quanto a Marchionne mi sembra uno come tanti in italia, che parla parla ed è solo bravo a parlare. L’unica cosa che è riuscito a fare in questi anni è riuscire a migliorare la posizione finanziaria ottendo credito dalle banche, ma non mi sembra minimamente che la posizione della Fiat sul mercato (quella alla lunga cruciale) sia migliorata. Infatti ora annaspa esattamente come 8 anni fa (malgrado abbia messo le mani su GM) e non è un caso.

  5. Bruno Reply

    Gliarrab..ecc.
    La tua analisi è corretta. Il gruppo Fiat non sa valorizzare la propria tecnologia, aggravando la cattiva immagine che ha nei vari mercati evoluti (ovviamente escluse Ferrari e Maserati).
    L’ingresso della Ferrari nel Mondiale Prototipi sarebbe una mossa auspicabile, clamorosa e assai vantaggiosa per il campionato stesso che di colpo assumerebbe ben altra risonanza e visibilità (il passato insegna).
    Il vecchio regolamento tecnico ACO favoriva molto il diesel per via della presenza Peugeot, ormai fuori.
    Ora i motori benzina sono meno penalizzati e l’arrivo della Ferrari potrebbe rendere ancor più equo il regolamento tecnico. Eccellente e professionale, come sempre, l’articolo di Paolo Pellegrini.

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