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Perché le F1 2014 avranno sicuramente il muso basso

DisegnoHP
Tante ipotesi e speculazioni attorno ad un Regolamento Tecnico sempre più vessatorio e cervellotico. Parliamo dei musi delle F1 2014. Belli o brutti? Sicuramente bassi.

In altre epoche, di questi tempi, i Team di Formula 1 – chi prima, chi dopo, più o meno in gran segreto – erano già all’opera da settimane in pista, a testare le vetture per la stagione agonistica ventura. I Team, dunque, erano già a buon punto circa la configurazione finale delle proprie monoposto, vetture, invero, sempre in divenire. Tra presentazioni più o meno ufficiali e foto scattate ai test, gli appassionati già potevano assaggiare il gusto delle nuove auto.

Oggi, invece, nulla trapela: monoposto 2014 di fatto pronte ma ancora inattive o in fase di ultimazione (tanto in test sono vietati, quindi che fretta c’è?). È così che, a fine 2013, ancora non conosciamo le fattezze di una sola monoposto dell’anno prossimo.

Condizione ideale per il fiorire di illazioni, ipotesi, render più o meno fantasiosi. Nello specifico, cerchiamo di approfondire la tecnica attorno ai rinnovati musi delle F1, ancora avvolti da una densa coltre di “mistero”.

Come saranno i musi delle vetture 2014? Belli? Brutti? Sicuramente bassi. Vediamo perché.

Per carpire le forme dei nuovi musi 2014, occorre addentrarsi attraverso il complesso, macchinoso, cervellotico, elefantiaco Regolamento Tecnico FIA. Ci concentreremo, per ovvie ragioni di semplificazione, sui concetti base e, è proprio il caso di dire, sui numeri basilari che vanno a tratteggiare la carta di identità dei nuovi musi.

Anzitutto, è necessario analizzare i punti regolamentari inerenti la Cellula di Sopravvivenza (15.4: Survival cell specification), elemento che, di fatto, coincide con la scocca della vettura (abitacolo e primo troncone di muso comprendente il piano pedali).
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La cellula di sopravvivenza, come noto, è rigidamente regolamentata nelle dimensioni minime (altezze, larghezze, rastremazioni, raggi, area superfici), parimenti alla struttura ad assorbimento d’impatto, la quale deve essere debitamente prevista nella parte anteriore della cellula di sopravvivenza e solidamente fissata ad essa. La struttura ad assorbimento d’impatto, nella pratica, si identifica con la parte più avanzata del musetto amovibile al quale è solidamente connessa l’ala anteriore.

Ala anteriore, peraltro, più stretta rispetto a quella in uso dal 2009: avrà una larghezza massima di 1650mm contro i 1800mm dell’ala impiegata dal 2009 al 2013 (nella sostanza, sono stati mangiati alla precedente misura 75mm per lato). Invariata l’altezza minima rispetto al Reference Plane, pari a 75mm.

Ebbene, l’altezza massima della cellula di sopravvivenza tra i punti A-A e B-B (porzione lunga almeno 925mm e che si estende dal bordo più avanzato dell’abitacolo – B-B – sino al limite minimo regolamentare della cellula di sopravvivenza – A-A – posto a 1800mm dal punto C-C, ossia il bordo più arretrato dell’abitacolo) è fissata a 625mm rispetto al Piano di Riferimento, come prescritto dal 2011. E fin qui, nulla di nuovo.

A questo punto, subentra la novità che, nella pratica, stride con la norma regolamentare appena illustrata.

La novità introdotta riguarda, infatti, l’altezza massima della sezione della scocca-cellula di sopravvivenza che insiste sulla linea A-A.

Ora, questa porzione di muso deve presentare una altezza massima pari a 525mm rispetto al Reference Plane. Al contempo, la sezione che insiste sulla linea B-B può presentare una altezza massima di 625mm, pari, cioè, alla altezza massima della cellula di sopravvivenza sopra citata.

Due articoli regolamentari dissonanti. Da un lato, si consente una altezza massima di tutta la cellula di sopravvivenza pari a 625mm (“between the lines A-A and B-B”, citando testualmente il Regolamento), dall’altro si prescrive che tutta la porzione di muso a partire dalla sezione in A-A debba presentare una altezza massima di 525mm. 100mm, pertanto, di innaturale dislivello, eventualmente da lasciare “libero” (il che comporterebbe la presenza di uno scalino) o da “camuffare”.

Ecco, allora, intervenire il solito “cosmetic nose” o “vanity panel”, qualora i progettisti sfruttino al massimo in senso longitudinale la altezza massima consentita per la cellula di sopravvivenza.

Al fine di raccordare al meglio le due differenti altezze (625mm in B-B e 525mm in A-A) i progettisti possono percorrere due vie, come già avviene dal 2012: non sfruttare l’altezza massima di 625mm e, quindi, tenersi ad una altezza inferiore potendo, così, raccordare senza “traumi” e più dolcemente tutta la porzione di muso anteriore, oppure raccordare B-B a 625mm ad A-A a 525mm mediante una “discesa” più ripida della scocca, evitando, quindi, il gradino.

Ricordiamo, inoltre, che l’asse ruote anteriori può coincidere con i 1800mm minimi – in questo caso, il piano pedali deve essere arretrato di almeno 300mm – oppure può e deve estendersi in avanti di almeno 300mm qualora il piano pedali si trovi esattamente ai 1800mm.
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Ma non è tutto. Un’altra “rivoluzione” la troviamo andando ad analizzare la parte più avanzata dei nuovi musi, coincidente con la struttura ad assorbimento d’impatto, ossia il musetto amovibile.

Nessuna parte di questa struttura può superare l’altezza massima rispetto al Reference Plane di 525mm. Pertanto, la medesima altezza massima della sezione in A-A della cellula di sopravvivenza, alla quale il musetto amovibile va agganciato in maniera solidale.

La punta del muso deve trovarsi ad una altezza massima di 185mm rispetto al Reference Plane e ad una distanza non inferiore a 750mm rispetto all’asse ruote anteriori; al contempo, la sua proiezione inferiore – a 50mm dietro la punta del muso stesso – deve giacere ad una altezza minima di 135mm rispetto al Reference Plane e la sua proiezione superiore deve trovarsi ad una altezza non superiore a 250mm rispetto al Reference Plane. Il muso-struttura ad assorbimento d’impatto deve presentare un arco di curva singolo e costante nella sua proiezione orizzontale. Inoltre, la superficie di questo elemento a 50mm dietro la punta deve presentare una sezione trasversale esterna di oltre 9000mm2.

Passo indietro. Il Regolamento fa riferimento alla carrozzeria anteriore intesa come muso della vettura al punto 3.7.9 (3.7: Front Bodywork). Ebbene, nessuna parte di carrozzeria situata davanti al punto A-A può estendersi sopra una linea diagonale da un punto su A-A e 625mm di altezza dal Reference Plane sino a 50mm dietro la punta della struttura ad assorbimento d’impatto (cioè, la punta del musetto) e 300mm sopra il Reference Plane. Inoltre, nessuna parte di carrozzeria situata davanti al punto più avanzato della struttura ad assorbimento d’impatto deve superare i 300mm di altezza rispetto al Reference Plane.

Questo intero articolo sostituisce, rivisitandolo nei numeri ma non nella sostanza, la regolamentazione 2013 relativa al cosiddetto “vanity panel”.

Infine, attraverso il Disegno “D5” (Drawing 5, sopra), rammentiamo le quote minime relative alle sezioni della cellula di sopravvivenza, rimaste inalterate: la sezione compresa nei punti B-B deve presentare una larghezza di 450mm ed una altezza di 400mm (raggi di 50mm); la sezione compresa nei punti A-A, invece, una larghezza di 300mm ed una altezza di 275mm (raggi di 25mm).

Una cosa è certa: i nuovi musi saranno bassi, decisamente più spioventi, assai più vicini all’ala anteriore e, quindi, al suolo. Non solo: probabilmente, il pilota siederà all’interno dell’abitacolo in una posizione appena più confortevole (gambe posizionate almeno 10cm più in basso), sfruttando la configurazione più bassa della scocca in corrispondenza della sezione in A-A.
Disegno-2
Disegno-3
Ora, grazie ai Disegni D1, D2, D3 possiamo vedere più da vicino come si concretizza la nuova regolamentazione. Abbiamo ipotizzato nei Disegni 1 e 2 musi che scendono molto sinuosi e graduali, privi di dislivelli tra le sezioni A-A e B-B. Nel Disegno D3, invece, si mostra l’eventuale gradino che può prodursi tra A-A e B-B. Con la Foto relativa alla Brawn GP 001 del 2009, è possibile apprezzare le possibili forme di un muso prodotto dalle regole 2014, basso, spiovente ma ben raccordato nel suo completo svolgimento.

Foto-A Molteplici e fantasiose le interpretazioni sinora ipotizzate in numerosi render e disegni spopolanti sul web, alla ricerca delle possibili combinazioni sfruttando appieno le possibilità e le eventuali libertà che il Regolamento concede.

L’impostazione più convenzionale prevede musi spioventi, sinuosi, simili, ad esempio e per rimanere legati al recente passato, a quello della già citata Brawn GP 001 del 2009 o a quelli delle McLaren delle annate che vanno dal 2004 al 2007. Musi più o meno sottili, rastremati, tondeggianti, squadrati, smussati, schiacciati, più o meno a “papera” ma, in ogni caso, molto lineari e gradevoli. A sorreggere l’ala, questi render propongono tanto semplicissimi quanto convenzionali sostegni sdoppiati verticali centrali.

Non mancano, ovviamente, le interpretazioni maliziose, al limite.

C’è chi ipotizza musi in stile Williams FW26 del 2004, sfruttando i piloni di sostegno dell’ala quali elementi più avanzati della carrozzeria (o addirittura considerandoli parte della struttura deformabile), i quali vanno a circondare la sottile struttura deformabile centrale.

C’è chi, invece, ipotizza musi “navalizzati” e “sdoppiati”, che ricalcano, cioè, una prua di una nave. In questo caso, vi sarebbe una netta separazione tra la struttura deformabile ad assorbimento d’impatto e la semplice carrozzeria del musetto. La struttura ad assorbimento d’impatto consisterebbe in una sorta di bulbo centrale connesso all’ala mediante pilone singolo, il resto del muso giacerebbe più in alto, entro i limiti regolamentari.

Altra ipotesi – invero tra le più ricorrenti – narra di musi configurati a tapiro. La struttura ad assorbimento d’impatto verrebbe assottigliata al minimo consentito, riducendo, quindi, la sezione frontale e favorendo un passaggio di aria diretto verso fondo vettura-pance laterali-profilo Coca-Cola-profilo estrattore più libero e meno perturbato.

Quali le ragioni che hanno partorito i futuri e ancora tutti da scoprire musi bassi? Ebbene, l’intento della FIA – sulla falsariga di quanto introdotto nel 2012 – è ridurre al minimo il pericolo e gli eventuali danni per i piloti in caso di urti laterali tra vetture. Ne potrebbe conseguire – sulla carta, all’atto pratico forse no – uno scadimento dell’efficienza aerodinamica. Alzare sempre di più i musi e “scavarli” nella loro zona inferiore, infatti, è divenuta una priorità affinché si faccia affluire una quantità sempre maggiore di aria in particolari aree “sensibili” della vettura preposte, soprattutto, alla realizzazione della deportanza.

Abbassare i musi, sulla carta, comporterebbe un flusso di aria meno abbondante e più perturbato diretto al fondo vettura. Tuttavia, è possibile anche in epoche moderne progettare eccellenti vetture a muso basso: una su tutte, la Brawn GP 001 iridata nel 2009, la monoposto di F1 col muso più basso degli ultimi cinque anni. Anche la McLaren Mp4/27 del 2012 presentava un muso non particolarmente alto (scocca compresa), caratteristica che le consentì di evitare l’antiestetico gradino e di risultare tra le migliori monoposto della stagione.

Tendenza vuole che i musi, negli ultimi anni, siano stati alzati e scavati sempre più – nei limiti del Regolamento – per mere ragioni aerodinamiche, sebbene scocche e musi particolarmente alti alzino (perdonate il gioco di parole) inevitabilmente il baricentro della monoposto. Questa configurazione estrema ha, tra le sue conseguenze dirette, l’evidente inclinazione verso il basso dei bracci delle sospensioni, conseguente, a sua volta, alla eliminazione della chiglia (o delle chiglie) sulla quale insistevano i bracci inferiori (ora direttamente connessi agli spigoli della scocca stessa).

Quando si ha a che fare con una “rivoluzione” che investe le forme delle vetture, come accaduto nel 2012, il dibattito verte anzitutto sulle qualità estetiche dei musi delle monoposto di F1 del 2014. Certamente, ancora una volta, il Regolamento pone le basi per musi scalinati e per interpretazioni al limite della decenza stilistica qualora i progettisti, in nome di una efficienza aerodinamica imperante, ossessiva, divenuta fredda matematica e che nulla lascia ad un minimo di buongusto estetico, sfruttino appieno il farraginoso e controverso Regolamento.

Siamo ancora nel campo delle ipotesi, nulla è ancora stato svelato. Potremo trovarci di fronte ai musi più brutti della storia della Formula 1 come ai più belli dell’epoca contemporanea.

La rigida regolamentazione dei musi incarna, a conti fatti, l’ennesima condizione vessatoria imposta dalla FIA e avallata dai Team (più o meno a bocca storta). Un elemento, in definitiva, sempre più vincolato.

La fattezza del muso, alto o rasoterra che sia, deve essere una libera scelta dei progettisti, non un decreto legge fondato, peraltro, su una convinzione opinabile, ossia che un muso alto sia pericoloso per la incolumità dei piloti.

Ad ogni modo, non resta che attendere le prime presentazioni. Sperando non vi siano tapiri d’oro all’orizzonte…

Scritto da: Paolo Pellegrini

L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
  1. Paolo Pellegrini Reply

    Rettifica: l’articolo 3.7.9 afferma che nessuna parte di carrozzeria situata oltre il punto più avanzato della diagonale (non oltre il punto più avanzato della struttura deformabile) può superare l’altezza di 300mm sopra il Reference Plane.

    Ci scusiamo della inesattezza.

  2. fabio27 Reply

    Ormai interpretare i regolamenti per la f1 e’ un discorso riservato ai soli addetti ai lavori e questo non fa altro che allontanare gli spettatori dalle piste.Ci vogliono poche regole comprensibili ai piu’ basta con queste alchimie e momomarca, cosi si svilisce la genialita’ dei proggettistidebbo dire che anche io pur avendo lavorato in un team italiano molto titolato ho grandi diffficolta’ a spiegare le regole a molte persone.Comunque anche Todt si e’ inchinato al volere di Ecclestone ed al dio denaro cosi’ la f1 non avra’ piu’ vita, ridateci una f1 piu’ umana e non un video gioco sara’ perche forse le cose di quando si e’ giovani si ricordano con passione ma forse la verita’ e che ormai lo sport e’ morto i cavalieri del rischio non ci sono piu’.Addio f1

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