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Il presunto “caso Ferrari” e la calda vigilia del Gp della Malesia

GP AUSTRALIA F1/2014

Venerdì 28 marzo, i motori si riaccenderanno per il secondo appuntamento stagionale del Campionato Mondiale di Formula 1 2014. Il palcoscenico sarà il tracciato malese di Sepang. Mai come quest’anno, l’accensione dei motori è capace di generare così tante polemiche e aspri dibattiti. E non mancano le “sparate” selvagge prive di senso.

All’indomani del GP inaugurale, in quel di Melbourne (Australia), addetti ai lavori e appassionati si sono divisi circa la validità delle nuove norme tecniche-sportive e attorno allo “spettacolo” (terminologia raccapricciante che fa tanto varietà del sabato sera) offerto in pista.

Motori e prestazioni
Affermare che, dal punto di vista delle prestazioni, il GP di Australia sia stato un fallimento colossale risulta non solo fuorviante ma tutt’altro che corretto ed oggettivo. Come abbiamo analizzato in precedenti articoli, tanto i tempi delle qualifiche quanto l’andamento della gara (incluso il tempo complessivo di gara con annessa Safety Car) hanno evidenziato quanto le monoposto 2014 palesino un fisiologico, preventivato – ma anche incredibilmente contenuto – ritardo rispetto alle monoposto 2013.

Il caso dei flussometri della Gill Sensors “impazziti” e alquanto ballerini nel misurare il consumo massimale orario imposto dalla FIA (100 Kg/h) e la squalifica (ancora sub iudice) della Red Bull di Ricciardo per violazione del consumo orario non devono trarre in inganno. Benché tutto ciò costituisca un problema di notevole portata (del resto, la moderna formula consumo si basa proprio su tali congegni, ancora assai imprecisi), non può essere venduto quale facile alibi per giustificare e provare il presunto fallimento di siffatta formula. Tra l’altro, dopo appena una gara.

Le vetture 2014, in Australia, hanno segnato i propri giri veloci in gara seguendo la stessa modalità delle vetture 2013: come nel 2013, infatti, molti piloti hanno registrato il proprio giro veloce a metà gara inoltrata o nel corso degli ultimissimi passaggi. Solo Rosberg – dominatore incontrastato del primo round – fa segnare il crono più rapido della gara in assoluto al 19° giro.

Nonostante, dati alla mano, le vetture 2014 riescano ad ultimare un GP senza ricorrere ad una eccessiva “economy run” (tradotto, gare al rallentatore), non mancano le polemiche e le proposte alternative. Nelle ultime ore, si fa avanti una proposta che, a nostro avviso, ha poco senso: GP accorciati a 280 Km per meglio ammortizzare i consumi vincolati e generare più “spettacolo” grazie a gare più “tirate”. Attualmente, i GP distano da un minimo di 260 Km (Monaco) ad un massimo di 310 Km (Malesia).

Siamo sicuri che, qualora passasse simile “disegno di legge”, chi si lamenta oggi si lamenterà anche domani dell’accorciamento delle gare. Ci mettiamo la mano sul fuoco!

Altra idea circolata nelle ultime ora consisterebbe nel ritarare il consumo massimale orario: sempre per motivi legati allo “spettacolo”, c’è chi starebbe meditando di alzare tale limite, portandolo ad oltre 110 Kg/h.

Numero di giri
I V6 di 1600cc monoturbo sono, come noto, limitati a 15.000 giri/minuto. Un regime, invero, abbastanza sostenuto per un motore turbocompresso, per di più abbinato a motogeneratori elettrici a sostegno dell’endotermico. Come abbiamo visto, all’Albert Park, le vetture raramente toccavano i 12.000 giri/minuto: tale regime veniva “pizzicato” solo – e non da tutti – durante i passaggi alle marce basse. Mediamente, però, il regime massimo tipico di rotazione si è aggirato attorno agli 11 mila e spicci giri. Abbiamo anche potuto notare come la settima marcia sia particolarmente lunga, al contrario delle prime 6. L’ottava marcia è stata usata solo dalle Williams, vale a dire da quella superstite di Bottas.

Indizi che conducono alle seguenti conclusioni. Settima e ottava marcia sono generalmente lunghe, intese a fare velocità in presenza di lunghi tratti veloci. In più, marce particolarmente lunghe aiutano a ridurre i consumi, benché, alle alte velocità e per esprimere potenze ragguardevoli, il motore ha comunque necessità di “bere”. Insomma, la botte piena e la moglie ubriaca nel motorismo è una condizione che raramente si verifica…

Bottas, il solo ad aver appoggiato la ottava, può incarnare un ottimo indizio, in positivo, circa le reali potenzialità delle F1 2014. C’è chi sostiene che appoggiare l’ottava possa giocare un brutto scherzo in termini di contenimento dei consumi. Tuttavia, il bravo finnico della Williams – partito dalla 15^ posizione in griglia – è autore di una eccellente e sostenuta rimonta, nonché autore del secondo miglior giro veloce in gara, ad appena 9 centesimi di secondo da Rosberg. Tale prestazione è stata registrata al 56° e penultimo giro! Insomma, pare che i motori Mercedes non lamentino i presunti problemi di consumo urlati ai quattro venti e che, al contrario, possano già concedersi un ritmo gara particolarmente allegro…

Inoltre, il tener volontariamente “basso” il regime di rotazione può, senz’altro, avere positive ricadute sui consumi. Non dobbiamo dimenticarci che il GP d’Australia ha coinciso con il debutto assoluto in gara delle nuove auto e dei nuovi motori. I tecnici debbono ancora prendere le misure e affinare queste complesse unità, consumi compresi. Pertanto, non deve affatto sorprendere se, in Australia (ma fosse anche per altri GP, detto francamente, poco importerebbe), i tecnici hanno volutamente tenuto basso il regime di rotazione entro una soglia di sicurezza (sia per quanto concerne l’affidabilità che i consumi).

La sfida tecnica, ora, consiste nel cercare più potenza e più giri senza aumentare i consumi. Un risultato sempre difficile da centrare ma non impossibile.

Inoltre, appunto, c’è il capitolo affidabilità. Un regime di rotazione più contenuto stressa in misura minore il motore: evidente il beneficio in termini di affidabilità di tutte le cosiddette “power unit”, unità ancora in fase di svezzamento.

Infine, occorre prendere in esame, per quanto concerne il regime di rotazione del V6 Turbo, la presenza dei motogeneratori elettrici, tra cui un MGU-K caratterizzato da prestazioni sensibilmente accresciute rispetto ai KERS delle precedenti annate.

La MGU-K può erogare sino a 120 kW di potenza (pari ad oltre 163 CV) e può esprimere un regime massimo di rotazione non superiore ai 50.000 giri/minuto. Si tratta, essendo un motogeneratore elettrico, di una potenza non costante e continuata (le batterie, infatti, si scaricano in pochi secondi). Tuttavia, l’entrata in funzione del MGU-K – il tutto è gestito elettronicamente ed automaticamente, il pilota non attiva più alcun pulsante – svolge una duplice funzione: anzitutto, lenire il turbo-lag (purtroppo, le turbine a geometria variabile sono vietate; il turbo lag, inoltre, si acutizza in presenza di un singolo Turbo) ai bassi regimi, quindi aiutare il motore termico, specie in accelerazione: potenza sommata – benché, ribadiamo, quella del MGU-K non sia costante nel tempo – ma con meno necessità di consumare carburante e di cercare quanti più giri motore dal termico.

Un modo di concepire il motorismo moderno che non ci piace affatto, ma il dato di fatto è questo. Un motogeneratore elettrico dalle prestazioni accresciute può aver influito sul regime di rotazione del motore endotermico.

Ma non è tutto. Se oggi, con regimi di rotazione ancora “spuntati” e non al limite regolamentare, le monoposto 2014 riescono a raggiungere simili, incoraggianti, ottime prestazioni, significa che il margine di miglioramento è ancora ampio: con il tempo si ottimizzeranno i consumi, i giri motore, la cavalleria.

La F1, come tante altre categorie, viaggia ormai a cicli regolamentari prestabiliti e “congelati” (il che, questo sì, suona molto triste trattandosi di Formula 1…) ed è normale che, all’inizio di un ciclo, si presentino problemi – più o meno grandi – da risolvere e affrontare.

In ultimo, ma non per ordine di importanza, vale la pena introdurre la seguente questione.

Articolo 5.9.3 – Variable length intake trumpets are forbidden in 2014 only
Ebbene, questo articolo – che nessuno, eccetto noi, ha mai commentato e posto all’attenzione – è di enorme rilevanza. Nel 2015, pertanto, dobbiamo attenderci una parziale, ma comunque consistente, revisione dei motori V6 Turbo introdotti in questo 2014.

La possibile reintroduzione (finalmente!) delle trombette ad altezza variabile – caratteristica tipica degli aspirati F1 pre V8; a partire dai V8 sono state vietate – equivale ad una autentica manna dal cielo. Questa intelligente soluzione tecnica, infatti, può migliorare le prestazioni dei motori agendo in più aree: ottimizzazione della curva di coppia in sincronia con il regime di rotazione, ottimizzazione dei consumi (e con la iniezione diretta già presente, i benefici possono essere davvero notevoli).

Miglioramenti che, pertanto, contribuiranno allo sviluppo dei V6 Turbo.

Il sospetto di Omnicorse: Ferrari danneggiata?
Secondo il sito internet Omnicorse.it, la Ferrari – e con essa, tutte le altre monoposto motorizzate Ferrari 059/3 (Sauber e Marussia) – pare sia stata danneggiata dalla FIA. Un danno involontario ma, tra le righe, leggiamo una velata accusa di “dolo” circa il presunto misfatto, un fastidio, mettiamola così, più acuto. Pare (e sottolineiamo il pare) che il MGU-K (esso si attiva a partire dai 100 Km/h una volta disattivata la modalità “launch”, a quanto pare è la FIA a disattivare tale modalità dopo la partenza) abbinato ai motori Ferrari non sia stato disponibile e attivo per qualche giro.

Sorvolando sul riferimento “barbino” – a nostro avviso alquanto avventato ed esagerato – con cui Franco Nugnes apre l’articolo e descrive la gara delle Ferrari (citiamo testualmente: “La Ferrari ha taciuto. Ha preferito il silenzio dopo la figura barbina rimediata dalla F14 T al GP d’Australia solo quinta al traguardo con Fernando Alonso, quarta dopo l’esclusione di Daniel Ricciardo”), facciamo molta fatica a capire il senso della polemica.

Non si parla di dolo ma si grida comunque alla vergogna (forse perché è coinvolta la Ferrari?). Se errore da parte della FIA c’è stato, si è trattato di un incidente che potrebbe ripetersi nuovamente anche a danno di altre scuderie.

Il nodo della questione, allo stato attuale delle cose, è il seguente: non vi è traccia di fonte che attesti la validità delle supposizioni lanciate da Omnicorse. Nessuna fonte citata ma solo una sequela di condizionali, domande, punti interrogativi e sospetti imbellettati ben bene. Servono prove più sostanziose e concrete. Questo presunto problema potrebbe essere derivato, in sostanza, tanto da un errore-difetto della FIA quanto da un difetto delle centraline abbinate al V6 Ferrari, risolto solo dopo aver resettato il sistema.

Ok, e se anche fosse?

Purtroppo, i limiti del motorismo moderno – demandato sempre più a mille centraline elettroniche gestite anche dagli stessi delegati tecnici FIA e flussometri ancora poco affidabili – sono sotto gli occhi di tutti. Sollevare un polverone solo perché la Ferrari ne sarebbe la vittima appare fuorviante. Questi complessi sistemi elettronici, ahinoi, sono alquanto fallibili. Prendiamone atto.

Il limite della formula consumo oraria
Se da un lato è inutile criticare aspetti del tutto marginali e secondari della odierna F1, dall’altro è bene porre l’attenzione su reali questioni tecniche, elementi, invero, migliorabili.

Partiamo da un dato: la formula consumo è intelligente e stimolante quanto una formula a consumo libero. Anzi, sotto certi aspetti, la sfida tecnica è notevolmente più solleticante: ricavare importanti cavallerie, prestazioni ed eccellenti, leggendari risultati energetici a fronte di un consumo vincolato.

La carta vincente, cambiando area motoristica, del celebre e ormai mitico Gruppo C.

La formula consumo oraria (consumo massimale orario oltre i 10.500 giri/minuto pari a 100 Kg/h) palesa difetti intrinseci. Problematiche che, tra qualche settimana, dovranno affrontare anche i Prototipi LMP1 impegnati nel World Endurance Championship.

Tale formula è, anzitutto, di difficile verifica. I flussometri, come abbiamo visto, possono sballare. Nel caso di Ricciardo, la Red Bull leggeva determinati valori, la FIA altri. Non solo: a parità di motore, possono essere registrati valori discordanti a seconda della composizione chimica del carburante.

Inoltre, un flussometro gestito elettronicamente costituisce pur sempre un congegno che può rompersi o mal funzionare: una componente tecnica (peraltro omologata e uguale per tutti i costruttori) alla base del Regolamento che, però, può inficiare pesantemente e gravemente i risultati sportivi.

Una formula consumo deve, necessariamente, essere snella, di facile verifica e riscontro, specie in sede di verifica tecnica pre e post gara. In questo senso, la tipologia di formula consumo sperimentata in Formula 1 dal 1984 al 1988 – introdotta nel tentativo di equilibrare le prestazioni tra turbocompressi e aspirati – ci pare quella più azzeccata: a vincolare il consumo delle vetture, interviene solo ed esclusivamente la quantità di carburante imbarcabile a bordo vettura, valore che, pertanto, coinciderà con il consumo massimo consentito a gara. Un sistema intuitivo, di facile verifica e che non ha bisogno di affidarsi a complessi sistemi elettronici che, in quanto tali, possono rompersi.

Rumore e lotta in pista
Sono gli aspetti che più fanno breccia tra appassionati e, fatto inquietante, anche tra gli addetti ai lavori.

Attorno alla comica faccenda del rumore, eviteremo di proporvi il balletto di dichiarazioni rilasciate – per la serie “aprire bocca e dargli fiato” – all’indomani del GP di Australia. Dichiarazioni vomitate da cani e porci, tutte volte alla demonizzazione, ignorante e cafona, del sound (pardon, assenza di rombo…) dei nuovi V6 Turbo.

Stendiamo un velo pietoso (magari, poi, gli stessi che oggi criticano il sound dei Turbo odierni non si lamenteranno della Formula E…).

E stendiamo anche un velo pietoso sul tentativo maldestro – da Todt ai Team Principal – di cercare di porre rimedio alla delirante questione, ipotizzando sistemi che “possano migliorare il sound dei motori”.

Già tremiamo.

Ad ogni modo, attorno al rumore, il discorso è più che mai sfaccettato e complesso. I Turbo, generalmente e mediamente, sono più silenziosi di un aspirato caratterizzato da un elevato numero di giri. Ciò è dovuto essenzialmente ad un fattore: la presenza, appunto, del turbocompressore: la turbina, attivata dalla energia cinetica dei gas di scarico, “assorbe” le onde sonore prodotte dai gas di scarico stessi. Ecco spiegato, allora, il suono mediamente più soffiato dei Turbo. Il sound dei Turbo, per chi scrive, è musica allo stato puro – parimenti al bel canto di un qualsivoglia aspirato – in quanto caratterizzato da varie sonorità assortite e tipiche dei turbocompressi stessi.

Gli odierni V6 di F1 suonano bene, ma non tanto quanto vorrebbero gli “espertoni” amanti dello “spettacolo”.

Come abbiamo visto, oggi i V6 girano attorno, quale valore massimo, agli 11 mila-12 mila giri. Un regime sufficiente a far cantare a dovere un motore. Ricordiamo, infatti, che i Turbo Anni ’70-80 – quelli che tutti si rimpiangono… a parole – presentavano regimi di rotazione compresi tra i 9000-9500 giri/minuto (ad esempio, i BMW 4 cilindri in configurazione gara si attestavano sui 10.000-10.500 giri, oltre 11 mila in qualifica) e i 14.000 giri/minuto dei Turbo di ultima generazione, quale, ad esempio, l’Honda RA168E del 1988, capace di 12.500 giri in gara e, appunto, 14.000 giri in qualifica.

Come si evince, regimi del tutto uguali a quelli che troviamo oggi in F1. Non solo: anche gli attuali motori IndyCar – 6 cilindri di 2200cc biturbo – suonano straordinariamente bene nonostante il regime massimo di rotazione limitato a 12.000 giri/minuto.

Quindi, le ragioni del suono – secondo molti – non convincente dei V6 di Formula 1 bisogna cercarle altrove.

Questo sound appena più “soffocato” rispetto ad altri Turbo similari può derivare dalla conformazione del terminale di scarico, singolo e di notevole diametro. Quindi, dalla lunghezza del terminale stesso: un terminale lungo rallenta le onde sonore. Quindi, dalla sua posizione, alta. Negli Anni ’80, molte vetture presentavano scarichi annegati all’interno del profilo estrattore, il quale fungeva da cassa di risonanza. Inoltre, il dimensionamento dei collettori-terminali di scarico era totalmente diverso.

Il suono di scarico, pertanto, dipende da molteplici fattori tecnici concatenati tra loro: dimensionamento collettori-terminali di scarico, presenza di singolo o doppio Turbo, regime di rotazione, numero di cilindri, posizionamento scarichi, ecc. Anche a parità di configurazione di motore – i V6 di F1 sono pressoché identici tra loro – il suono può variare, anche in scalata e in rilascio, proprio in virtù di questi molteplici fattori tecnici.

E queste differenze possono essere oggi ancora apprezzate.

Se, poi, il pubblico da reality show che caratterizza il motorismo odierno non sa più apprezzare un Turbo, i suoi tipici rantoli in rilascio e scalata, il sibilo delle giranti e il rapido “ronzio” in fase di riscaldamento, beh, ce ne faremo una (triste) ragione.

Reality show, appunto. Come si può criticare il GP di Melbourne per il “mancato spettacolo” e per la “mancanza di sorpassi”?

Il GP inaugurale del 2014, a conti fatti, ha seguito il medesimo canovaccio delle passate stagioni: una prima fase di gara gradevole, poi la sequenza di pit-stop forzati e DRS attivati che va a ingolfare gare che, altrimenti, possono svilupparsi in maniera decisamente più vera, genuina, interessante e imprevedibile.

Nulla, sotto questo aspetto, è cambiato e cambierà. Gli amanti dei pit-stop spettacolo, dei sorpassi “dierressizzati” e della sterile conta dei sorpassi a fine gara possono dormire sonni tranquilli…

Scritto da: Paolo Pellegrini

L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
  1. Joblack Reply

    Mi trovo molto d’accordo con questo articolo abbastanza articolato e completo che mette a tacere tutte le opinioni disfattiste e da bar che trovano amplificazione nei giornali sportivi che mediamente vivono di “veline” che la Ferrari gli passa x depistare analisi serie che potrebbero danneggiare la Ferrari fornendo info ai concorrenti, RB e Mercedes, pronti a sviluppare idee valide.
    Ancora è presto x giudicare questa nuova formula e il confronto tra i motori ed i telai. Aspettiamo Sepang x capirci di più.

  2. birratarelli Reply

    Caro Sig.Pellegrini penso sia inutile oramai esprimerle il mio + vivo apprezzamento per l’articolo ma visto che lei ha ricordato il MOSTRO ( ah se penso che era solo un 4 cilindri……….) le vorrei proporre alcune idee che a me paiono valide dal punto di vista prettamente sportivo e da appassionato da 45 anni di F1.
    1) Cilindrata 1500 cc con turbo e/o biturbo o triflux (per i 4 cilindri in particolare vedi Ing.Lombardi )
    2) Da 4 a 8 cilindri (come non ricordare il motorone dell’ing.Chiti o il 5 cilindri in linea Audi che all’ultima Pikes Peak a Walter Rohrl gli diedero 2 soluzioni di potenza una da 700 Cv e una da 1000 Cv ma lui optò per la 1 scelta perché disse che 700 cv erano abbastanza…)
    3) Angolo bancate corse ed alesaggi supporti di banco bielle e bronzine liberi nonché teste ed angoli e numero valvole e numero degli iniettori liberi ma ad iniezione diretta
    4) Benzine non superiori a 102 ottani con l’esclusione d’aromatici
    (vedi Furano usato come antidetonante ma estremamente cancerogeno) e non congelabile vedi anni 1986/1987
    5) Quantità consentita di carburante 180 Lt.
    6) Uso di leghe metallo polimeriche per l’azzeramento degli attriti interni sia d’olio che di carburante e per evitare grippaggi per mancata lubrificazione ( vedi costi)
    7) pressione delle turbine libera e regime di rotazione libero
    sia delle turbine che del motore e le stesse devono essere a geometria variabile ed è consentito usare le ceramiche per questione d’affidabilità e devono essere raffreddate con lo stesso liquido di raffreddamento del propulsore
    8) 1 motore per 2 gare con possibilità di 2 evoluzioni durante l’arco della stagione.
    9) Abolizione della centralina di controllo Mes e del Flussometro
    10) Lo scarico o gli scarichi non devono avere l’uscita sotto la scocca ma appena ai lati di ogni bancata e i terminali non haano misure prescritte o dimensioni ed è vietato Hot-Blowing di qualsiasi tipo sia elettronico sia meccanico o ottenuto da altre funzionalità del o tramite il propulsore
    11) Vietato qualsiasi tipo di MOTORE ELETTRICO O IBRIDO e relative batterie
    12) Polmoncini d’aspirazione liberi senza debimetro
    Credo ( il condizionale è d’obbligo) che con queste semplici regole per i propulsori si aumenterebbe la melodia ( almeno come da suono su youtube della Lotus Honda del 1987 di Satoru Nakajima )
    e non si costringerebbero i piloti a fare i tassisti e si vedrebbero i costruttori sfidarsi dal punto di vista tecnologico per arrivare a vedere le soluzioni che essi trovano per i loro prodotti e che servirebbero a migliorare le loro unità e non ultimo generare L’appeal ( mi scusi l’inglesismo…) verso i loro prodotti di serie per gli spettatori che vedono vincere un propulsore su un altro per una soluzione tecnica trovata magari migliore del concorrente.
    Questo secondo me è l’essenza della tecnica della F1 far capire al pubblico e agli appassionati di questo sport chi è il migliore nel realizzare il complesso macchina.
    Mi scuso per la prolissità e la saluto adducendo che tutto ciò che lei ha scritto rispecchia esattamente il mio pensiero soprattutto in riferimento ai nostalgici degli aspirati che sì magari urlavano meglio dei turbo ma in quanto a cavalleria sono certamente in debito. ( mi riferisco ai mostri anni 80’……)

    • Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      anzitutto, grazie per il tuo intervento, come sempre preciso e dotto.

      Molte delle tue proposte avanzate le condivido appieno (una su tutte, la non contemplazione dei motori elettrici).
      Come sai, il mio essere estremamente liberista fa sì che, nella mia formula 1 ideale (limitatamente ai motori), vincolerei solo la cilindrata e, in caso di formula consumo, il consumo, appunto. E il 180 litri da te indicato mi sembra una scelta più che equa. Il resto, dagli scarichi allo sviluppo passando per il numero di motori impiegabili a stagione, lo lascerei libero.

      Grazie ancora e continua a seguirci.

      PS: il “mostro” ha sempre un grande fascino e, come te, se penso che era un 4 cilindri… pelle d’oca!

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