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Red Bull e Ferrari: ali mobili? No, attive!

Ala Red Bull - Copyright © 422race.com

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Continua il nostro viaggio attraverso la tecnica. Le ali flessibili di Red Bull e Ferrari hanno destato curiosità e sospetti. I perché di tale soluzione, l’importanza del contenimento dei flussi laterali, il ruolo delle paratie laterali verticali, un confronto con le vetture Prototipo, la questione mai risolta della “aerodinamica mobile”.

Il fatto
Red Bull e Ferrari, al GP di Ungheria, hanno presentato un’ala anteriore flessibile: più “ballerina” quella Red Bull, un po’ meno quella Ferrari. Sotto il carico aerodinamico (oltre 500-600Kg) e nelle curve a forte rollio, lo “zoccolo” inferiore delle paratie laterali verticali va a lambire o toccare il suolo, mediante una oscillazione “pompante” longitudinale. Non solo: anche la zona centrale dall’ala si abbassa, avvicinandosi alla strada. La FIA ha opportunamente verificato la legalità di siffatte ali. Come previsto, ha applicato 50Kg su ciascuna estremità alare: nessuna infrazione riscontrata. Inoltre, i commissari FIA hanno provveduto a verificare, mediante un controllo a sorperesa, la legalità del fondo (e relativo prolungamento) di Red Bull e Ferrari: tutto nella norma.

Allora, come possono piegarsi le ali di Red Bull e Ferrari? I sospetti galoppano. C’è chi sostiene che Red Bull e Ferrari abbiano trovato il modo di realizzare assetti “picchiati” e radenti al suolo intervenendo (come non si sa) sul “bib stay“, il supporto verticale che unisce il prolungamento del fondo alla zona inferiore del muso, senza usurare il pattino centrale. In sostanza, avrebbero trovato il sistema per far alzare di ulteriori pochi millimetri il fondo ed il relativo pattino (che non deve usurarsi entro un certo limite regolamentare) e, allo stesso tempo, realizzare ali molto vicine al suolo ed assetti estremamente “picchiati” per piste ad alto carico aerodinamico. Tuttavia, i commissari FIA hanno verificato anche questo paramentro. Il fondo in corrispondenza della parte anteriore, sotto l’azione di 200Kg, non deve superare una deformazione massima in altezza di 5mm: Red Bull e Ferrari superano la verifica.
Molto più semplicemente, si può ipotizzare che la flessibilità delle ali sia data da una particolare disposizione delle fibre di carbonio, alternando aree più rigide ad altre più “morbide”. In questo caso, i tecnici dovrebbero intervenire non solo sull’ala, ma anche sui sostegni verticali posti tra muso ed ala.

Difficile, anzi, impossibile quantificare con rigore matematico il vantaggio in decimi di secondo offerto da tali ali. È stato scritto e detto, in modo alquanto avventato, che la Red Bull abbia guadagnato quasi 1 secondo al giro, calcolando un ulteriore abbassamento dell’ala di altri 2,5cm. Tutti i costruttori sono in grado di realizzare ali anteriori che sotto le centinaia di chili del carico aerodinamico si abbassano di circa 3cm.

Ala flessibile: perché? Il ruolo delle paratie verticali ed il contenimento dei flussi laterali.
Le ragioni tecniche che hanno spinto Red Bull e Ferrari ad impiegare ali anteriori flessibili affondano le proprie radici in concetti ed applicazioni aerodinamiche tutt’altro che inediti. L’ala anteriore (così come l’alettone posteriore) agisce, in primo luogo, da ala deportante, grazie ad un insieme di profili, flap, nolder. Tuttavia, essa è anche un vero e proprio Venturi, anche se di piccole dimensioni. In questo senso, le paratie verticali sono determinati. Si prenda in considerazione un’ala infinitamente lunga (ad “allungamento infinito”), quindi teorica: le pressioni sono distribuite uniformemente lungo tutta l’apertura. Ma se l’ala ha una lunghezza finita (ad “allungamento finito”) l’aria in sovrappressione tende a sfuggire, risucchiata dalla zona in depressione, mediante complessi flussi trasversali, centrifughi e centripeti a seconda che si tratti di intradosso o estradosso. Si genera una “superficie di discontinuità”, cioè una superficie vorticosa che si estende a valle dell’ala per poi “arrotolarsi” in dui grossi vortici alle estremità, i quali, a loro volta, si staccano. Ricorderete le scie di condensazione alle estremità degli alettoni delle F1: ebbene, esse erano frutto di tali vortici, visibili grazie a particolari condizioni di temperatura ed umidità.

I fenomeni del cosiddetto allungamento finito sono dannosi, poiché inficiano l’efficienza dell’ala. Affinchè si contengano e limitino tali fenomeni sopra spiegati, si provvede alla installazione ai lati dell’ala di apposite paratie verticali. Non solo. Le paratie verticali (in pratica delle pinne), inoltre, fungono da correttori della stabilità trasversale (controllo della imbardata) e da pareti laterali di un Venturi, molto corto.

Va da sé che realizzare ali efficienti in ogni condizione e su ogni circuito significa sfruttare al meglio l’effetto suolo e la deportanza quando necessario. Ebbene, la ricerca della deportanza all’anteriore, specie per una monoposto, rappresenta una sfida tecnica non di poco conto. Parimenti a quanto accadeva ed accade per il fondo vettura con l’impiego di minigonne (scorrevoli o fisse), anche l’ala anteriore necessita (regolamenti permettendo) di un accurato effetto “sigillo“, al fine di velocizzare le lamine d’aria, amplificare la depressione sotto l’ala stessa e creare il più possibile una sorta di “corridoio” in depressione che ha origine dall’ala anteriore per poi terminare all’uscita dell’estrattore posteriore.

Avvicinando il più possbile l’ala anteriore e le estermità inferiori delle paratie verticali al suolo è possibile accrescere questo effetto sigillo, generando una zona di forte depressione: più effetto suolo, più velocità ed aderenza in entrata, percorrenza ed uscita di curva.

Anni 80 e 90: ali anteriori con minigonne.
Ciò che Red Bull e Ferrari si prefiggono è ricreare le condizioni di estremo downforce che i costruttori ottenevano negli Anni 80 e 90 mediante l’impiego di particolari appendici aerodinamiche applicate ad ali rigide e molto radenti al suolo. Verosimilmente, le attuali ali flessibili risultano meno efficaci, in quanto un po’ più alte rispetto al suolo e dotate di movimento “pompante” che apre e chiude il “corridoio” in depressione.

L’effetto sigillo all’avantreno è noto già da molti anni. Nel 1979, Chapman presentò la Lotus 80, una complessa (e fallimentare) vettura ad effetto suolo totale, nella sua configurazione originaria priva di ala anteriore e alettone posteriore. In corrispondenza della parte più avanzata del muso, si trovavano due minigonne scorrevoli, atte a sigillare questa area. L’aria, quindi, veniva estratta attraverso un apposito estrattore posto sopra il muso, così da amplificare la depressione sotto la vettura. E qualcosa di simile fece anche la Arrows, nel 1980.

Il contenimento dei flussi laterali che, altrimenti, dall’esterno sono richiamati dalla depressione esistente sotto l’ala e la vettura, viene arginata in modo palese verso la metà degli Anni 80 e durante la prima metà dei 90.

FOTO 1 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 1 - di: Paolo Pellegrini

La Foto 1 mostra l’ala anteriore della Ferrari 641\2 del 1990. In questo periodo, era solito applicare delle minigonne fisse (ma comunque dotate di una certa flessibilità) sul bordo inferiore delle paratie verticali, costruite in materiale anti-usura, orientate verso l’interno dell’ala, come accadeva per le ben più lunghe minigonne fisse nel 1982. Tali appendici (più o meno vistose) servivano a sigillare la zona inferiore dell’ala, amplificando la depressione ivi esistente. Esse, infatti, arrivavano a toccare il suolo. La Ferrari in questione era provvista di minigonne molto piccole.

FOTO 2 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 2 - di: Paolo Pellegrini

Successivamente, tali bandelle vennero perfezionate. Le Foto 2 e 3 mostrano proprio questo salto tecnologico. La vettura in questione è la Williams FW16 del 1994, portata in gara da Ayrton Senna. Le appendici venivano collocate all’interno dell’ala anteriore, ovviamente in basso. Esse, poi, scorrevano internamente lungo le ruote anteriori, sfociando a metà o appena dietro queste ultime. La loro funzione era duplice: aumentare la depressione sotto l’ala lavorando come minigonne-estrattori, pulire il flusso d’aria diretto verso il fondo e all’ingresso dei radiatori, deviando il flusso stesso all’esterno del corpo vettura. Queste appendici (ne venivano applicate anche più di una per lato), inoltre, venivano spesso provviste di ulteriori minigonne inferiori ancor più radenti al suolo.

FOTO 3 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 3 - di: Paolo Pellegrini

Queste appendici, poi, scompaiono dalla scena della F1 a metà Anni 90. Da allora, solo dei più semplici deviatori di flusso, posti sotto l’ala. Tuttavia, le paratie laterali si specializzano ulteriormente, assumendo il ruolo di complessi deviatori di flusso e diventando il punto di attacco di piccole alette deportanti.

Gli estrattori anteriori delle vetture GT e Sport-Prototipo
Le vetture a ruote coperte, da sempre, godono di una maggiore deportanza, per loro stessa conformazione. Dagli Anni 90, sulle vetture GT e Sport-Prototipo, al fine di migliorare ed accrescere la deportanza all’avantreno, si fa ricorso ad appositi profili estrattori, degli autentici Venturi, dei veri e propri “splitter” provvisti di deviatori di flusso, paratie, ma anche di generatori di vortici. Estrattori che lavorano assieme alla particolare fattura delle fiancate delle vetture Prototipo, in grado di ottimizzare i flussi d’aria diretti ai radiatori e generare deportanza. Queste complesse e fondamentali strutture sono impossibili da osservare dall’esterno, a carrozzeria montata. Occorre, pertanto, per apprezzarne la funzione e la fattura, che la carrozzeria anteriore non sia presente o, meglio ancora, che l’intera struttura sia smontata (e a favore di obiettivo…!).

FOTO 4 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 4 - di: Paolo Pellegrini

La Foto 4 ritrae la raffinatissima Lobart LA01 di classe CN4, che nel 2008 fece sporadiche ma convincenti apparizioni, condotta da Raffaele Giammaria, nel Campionato Italiano Prototipi. Si noti il bordo di attacco rialzato dell’estrattore anteriore posto tra le ruote, quindi il suo andamento a “scivolo” (ad ala rovesciata), atto ad accrescere la depressione, generando maggior deportanza. Le estremità del fondo davanti le ruote anteriori sono poste più in basso rispetto al bordo d’attacco dello “splitter” centrale, così da creare un ottimo sigillo aerodinamico.

FOTO 5 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 5 - di: Paolo Pellegrini

La Foto 5 mostra la Ginetta-Zytek 09S del Quifel-Asm Team, vincitrice della classe LMP2 (e 6a assoluta) alla ultima 1000Km di Spa-Francorchamps con i piloti Amaral\Pla. In evidenza il carattersistico bordo d’attacco dell’estrattore centrale (rialzato, come da regolamento) molto proteso in avanti e le estremità davanti le ruote molto vicine al suolo. Queste estremità, sotto l’azione del carico aerodinamico, nelle curve e nei forti trasferimenti di carico, arrivano a toccare la strada, così, per evitare usure e danneggiamenti della carrozzeria, il fondo in corrispondenza di tali zone viene accuratamente rivestito con materiale anti-usura. Si apprezza, qui, lo “zoccolo” ligneo, materiale largamente usato sulle moderne vetture Prototipo. Anzi, fu l’ing. Mauro Forghieri, nel 1982 per la Ferrari 126C2, ad introdurre le minigonne in compensato marino: un legno assai resistente e che ha il pregio di usurarsi uniformemente.

FOTO 6 - di: Paolo Pellegrini

FOTO 6 - di: Paolo Pellegrini

Nella Foto 6, in ultimo, è ritratta la carrozzeria anteriore della velocissima Acura HPD ARX 01c di classe LMP2 dello Strakka Racing. In evidenza, il bordo d’attacco ondulato dell’estrattore anteriore, quindi le appendici ad “arco” o a “tunnel” poste alle estremità, atte a contenere il flusso d’aria passante sotto la vettura e diretto all’estrattore. Queste appendici, in corsa, toccano vistosamente il suolo.

Appendici mobili: rispetto al corpo vettura o al suolo? Ci pensano le sospensioni attive. Le minigonne scorrevoli (introdotte dalla americana Chaparral nel 1970 sulla 2J Can-am e riprese dalla Lotus quasi un decennio dopo…) rappresentano erroneamente, nell’immaginario collettivo, il simbolo della “aerodinamica mobile”. Ma esse, scorrevoli o fisse che siano, servivano e servono solo a sigillare il fondo vettura, assecondando l’andamento della strada e l’azione delle sospensioni. Ma il fondo vettura era ed è ben solidale al resto del corpo vettura! Le minigonne in sé e per sé, infatti, non producono carico aerodinamico: pertanto, non possono essere paragonate alle vere superfici aerodinamiche mobili ad incidenza variabile in corsa. Tuttavia, il nodo, mai sciolto dai legislatori, è rappresentato dalla definizione di “appendice aerodinamica mobile“. Mobile rispetto a cosa: al corpo vettura o al suolo?

I profili alari mobili, come quelli adottati da Chaparral e Porsche pre-Le Mans 1969 e come gli attuali flap anteriori ad incidenza variabile gestita dal pilota (introdotti nel 2009), sono mobili sia rispetto al corpo vettura che al suolo. Ebbene, esiste il modo per realizzare superfici aerodinamiche mobili solo ed esclusivamente rispetto al suolo? Sì: con le sospensioni attive. Negli Anni 80 e sino al 1993 scoppia la “sospensione attive” mania, che vide Lotus e Williams primeggiare. Il vantaggio offerto dalle sospensioni attive non si traduceva tanto in un miglioramento della tenuta di strada rispetto alle tradizionali sospensioni meccaniche, bensì in una ottimizzazione della efficienza aerodinamica in ogni condizione di marcia. Esse, infatti, variavano automaticamente l’altezza da terra della vettura, intervenivano sul rollio (cosa che si fa anche con le sospensioni tradizionali) e, soprattutto, modificavano automaticamente il rapporto tra altezza da terra anteriore e posteriore. Di fatto, tutto il corpo vettura si comportava come una unica appendice aerodinamica mobile. In rettilineo, le sospensioni attive agivano “appoppando” la vettura (cioè, sedendola e schiacciandola sul posteriore), quindi diminuendo l’incidenza delle ali: meno carico, migliore penetrazione aerodinamica, più velocità di punta. In curva, accadeva l’esatto opposto: la vettura si “appruava” (cioè, si coricava sul’anteriore), aumentando l’incidenza delle ali. Più carico, più deportanza, più stabilità e velocità in entrata, percorrenza, uscita di curva.

In più, il pilota poteva agire ulteriormente sulle sospensioni, regolando a piacimento i tempi di reazione. Naturalmente, al fine di tarare alla perfezione le “attive“, bisognava sempre tener conto del carico aerodinamico che gravitava sulle ali e sul corpo vettura.

La Williams FW14B del 1992 incarna al meglio tale tecnologia, anche quando le cose andavano “male”. Mansell e Patrese lamentavano una non irresistibile velocità in rettilineo. La “colpa” era delle sospensioni attive, le quali compensavano eccessivamente il bilanciamento tra le differenti altezze da terra. La Williams introdusse un pulsante “turbo”, seminando il panico tra la concorrenza. In realtà, i piloti, azionando tale pulsante, compensavano ulteriormente l’assetto, abbassando di poco l’altezza all’avantreno, ripristinando il bilanciamento ottimale e guadagnando quasi 10Km\h in velocità di punta.

Con normali sospensioni, per quanto evolute siano, non avvengono simili automatiche compensazioni e variazioni di carico ed altezza. Una vettura, anche senza “attive”, è soggetta a trasferimenti di carico, longitudinali e trasversali, i quali influenzano l’aerodinamica e l’assetto. Grazie alle sospensioni attive, tutto ciò viene esaltato, poiché regolato e gestito mediante sofisticata elettronica. Le sospensioni attive vennero vietate (forse frettolosamente?) a partire dal 1994.

La situazione oggi e commenti finali
Le attuali F1 sono equipaggiate con flap anteriori mobili (regolamentari dal 2009), introdotti dalla FIA per favorire i sorpassi. Dal 2011, inoltre, vi è la volontà di introdurre profili alari ad incidenza variabile in corsa anche per l’alettone posteriore. Insomma, ciò che è stato vietato in passato (nel 1969, appena prima della 24h di Le Mans di quell’anno), è consentito oggi.

Elencare tutti i casi di “aerodinamica mobile” più o meno lecita e legale, tanto in F1 che in altre categorie, sarebbe impossibile: dalla già citata Chaparral 2J del 1970 alla Lotus 88 del 1981 (vetture legali ma bandite dalla FIA con modalità e metodologie farsesche, per non dire “complottistiche”) sino ai profili a ponte “ballerini” della Ferrari, che alle alte velocità si allontanavano dal muso.

I legislatori (che non sono veggenti!) non hanno mai potuto e non possono vietare anche ciò che non esiste e che non è stato ancora ideato e realizzato. Da sempre, pertanto, i progettisti aggirano legittimamente e legalmente i regolamenti, introducendo novità che spiazzano i regolamenti: fatta la legge, trovato l’inganno. E, a meno che i regolamenti non disciplinino ogni millimetro della vettura più di quanto non si faccia già ora e a meno che non si decida di correre con una vettura unica uguale per tutti (e non è il caso…), i progettisti continueranno ad escogitarne una più del diavolo.

Le intelligenti ali flessibili Red Bull e Ferrari sono appendici mobili rispetto al suolo e al corpo vettura, poiché possiedono una propria capacità di flettere ed oscillare indipendente dal resto del corpo vettura. Ma, poiché non infrangono alcuna norma tecnica in sede di verifica, debbono essere ritenute legali a tutti gli effetti.

Del resto, nel 1993, quando la messa al bando delle sospensioni attive era ormai cosa fatta, John Barnard dichiarò sarcastico: “L’argomento del meccanismo mobile aerodinamico può essere discusso all’infinito…”.

Scritto da: Paolo Pellegrini

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17 Commenti

  1. ho letto tutto l’articolo e devo ammettere che sempre più questa redazione di circus ci delizia con queste informazioni utili a informarci su come queste ali incidono sull’andamento della monoposto, un unica parola per tutte le persone che si prodigano ogni giorno per far diventare sempre più bello questo sito di formula uno….GRAZIE!

    • I comlimenti fanno sempre piacere! :)
      Grazie Raffaele, continua a seguirci…

  2. Come si può raggirare i regolamenti SENZA MAI essere pizzicati?
    …mai sentito parlare di materiali compositi A MEMORIA DI FORMA?
    ci sono materiali particolari con cui è possibile costruire prodotti con le stesse modalità dello stampaggio delle fibre di carbonio e quindi ottenere dei manufatti che superano brillantemente ogni controllo in fatto di rigidità, forma, dimensione, eccetera.
    Se però questi materiali vengono sottoposti a condizioni “particolari” (pressione, temperatura, tensioni elettriche o elettroniche) o manipolati in modi particolari e ben definiti in fase di progettazione ecco che possono modificare le loro caratteristiche chimico-fisiche.
    Ecco che esistono materiali che puoi plasmare in qualsiasi foma ma sottoposti a riscaldamento la modificano “ricordando” una “forma subliminale” che gli è stata programmata in fase di progettazione.
    Oppure solidi che in determinate condizioni assumoni le caratteristiche di liquidi … ed alettoni che improvvisamente diventano flessibili e teneri come il burro…
    RB è da sempre la vettura più FLESSIBILE della F1, vorrei proprio poter misurare fondo piatto, alettoni, double decker, con la vettura in movimento, in uno sport dove i millimetri contano immaginate cosa può accadere anzi già accade e non solo in Ferrari e RedBull ma in tutte le squadre al top. Il problema semmai è essere i più bravi ed in questo momento chi si lamenta non lo è….

    • MA SECONDO TE SERVIVA LA TUA MENTE ECCELSA A ILLUMINARCI SU QUESTA COSA?! dai smettila, sicuramente hanno fatto tuttii dovuti controlli, senza lascirsi sfuggire niente..compreso elementi a memoria di forma!
      saluti amigos!

  3. Scusate la mia ignoranza in fatto di fisica e aerodinamica, ma se l’ala anteriore non si deve flettere piu’ di un tot cm con un peso di 50 kg e Ferrari e Red Bull sono in regola,io mi domando:e se oltre alla flessione, centrasse anche la torsione?.Se cosi’ fosse,penso che gli ingegneri che progettano l’ala,variando la disposizione delle fibre di carbonio fanno si che sia rigida alla flessione ma piu’ duttile alla torsione e quindi,sempre secondo me,per questo motivo l’ala si avvicina quasi a toccare l’asfalto.

    • non penso si tratti tanto di torsione, perchè aleno dalle immagini tutta l’ala si abbassa in maniera “piatta”, quindi si può dire tranquillamente che si tratti di flessione

    • non penso si tratti tanto di torsione, perchè amleno dalle immagini tutta l’ala si abbassa in maniera “piatta”, quindi si può dire tranquillamente che si tratti di flessione.
      inoltre al momento la verifica prevede che al peso di 50 kg l’ala non deve flettere per più di 10mm sull’estremità. alle alte velocità la spinta sulle ali anteriori supera i 500 kg, quindi è una verifica che definire inutile è deleterio. se si vuole evitare una cosa del genere si dovrebbe capire effettivamente che forza agisce sulle ali ad una velocità di, che ne so, 250 km/h. sono 400 kg? bene, si prova la flessibilità a 400 kg e l’ala non deve muoversi. allora si può parlare di ala rigida, altrimenti il regolamento lo puoi aggirare in ogni momento, e non solo ferrari e red bull.
      hamilton fece la farsa di saltare sulla sua ala davanti ai giornalisti per far vedere la sua ala rigida. quanto pesa hamilton? sì e no 60kg, con 500 kg cosa succede alla sua ala?
      come la pensate voi?

  4. Il post e’ davvero di alto spessore tecnico, complimenti all’autore per la certosina ricerca storica e tecnologica, ne mio lavoro mio occupo di simulazione aereospaziale, posso dire che questo intervento e’
    davvero ben fatto

  5. leggendo l’articolo ci si rende conto di una cosa, ossia che se e’ cosi’ difficile per la concorrenza “capire ed interpretare con certezza” l’effettivo funzionamento dell’ala flessibile sur rb e ferrari, come puo’ una squadra condannare chi usa quest’ala per il solo fatto che non ne comprende il funzionamento? prima esibisci le prove CONCRETE che il regolamento e’ NETTAMENTE infranto e spieghi le ragioni in modo chiaro perche’, successivamente ti lamenti pubblicamente di cio’ che fa la concorrenza.. qui accade che non CAPISCONO le cose, esprimendosi in modo vago e confuso e si condanna la concorrenza solo per il fatto che i propri ingegneri sono “out” sul problema…a MIO parere si cerca di mettere i giudici contro senza indirizzarli con legittimita’sulla questione sulla base di generici sospetti, (sappiamo chi fa cosi’ e sappiamo pero’ anche come ha recentemente preso punti per il campionato..li’ si capiva tutto in modo chiaro!!)

  6. articolo magnifico ragazzi, scritto bene e approfondito al punto giusto!! chi lo ha scritto sicuramente ha studiato un po’ di aerodinamica, lo si vede subito dall’ala “infinita” e quella infinita, e relativi effetti turbolenti e di pressione che si generano a secondo che sia appunto infinita o no !! buon gustai eh !!

    speriamo di leggere in futuro un bell’articolo sui motori della F1 e sul loro “congelamento” tecnico…magari altro spunto buono sarebbero i prossimi motori che introduranno tra qualche anno…!!

  7. sull’ala flessibile c’e’ un articolo su autosprint in merito all’intervista rilasciata da Withmarsh – dove lui stesso dice che l’irregolarita’ per loro c’e’ sulla base di supposizioni ….(???) se la Fia ha trovato a posto Red e Ferrari ai fini regolamentari … a mio parere sono meravigliato che una squadra possa sollevare tanto polverone su illazioni imprecise .Normalmente Non ti rivolgi ai giudici su segnalazioni dettate dall’incertezza…. odalla mancanza precisa di prove di infrazione : e’ una semplice questione di metodo, tuttavia non so se poi con i giudici sportivi sia un’altra questione ,pero’ sarebbe stato opportuno soprassedere dato che per di piu’ , confusione i giudici della Fia ne fanno abbastanza su questioni piu’ facili da giudicare

    • perchè quando non sanno copiare una cosa cominciano ad arrampicarsi sugli specchi. cominciano a blaterare di congegni non a norma tanto per alzare polvere. quando non arrivano alle prestazioni altrui cominciano a studiare la vettura rivale in cerca di particolari di dubbia regolarità. dubbia solo per loro ovviamente….
      meno male che sono sempre i ferraristi i piagnoni…..

  8. Secondo me la Ferrari ha studiato il fondo della Red-Bull solo dopo il volo di Weber a Valencia quando per la prima volta lo ha visto tutto per intero dalle immagini televisive….

    Ha capito il trucco e lo ha applicato alla propria vettura

    ;P

    • non penso che la ferrari abbia bisogno di copiare il fondo redbull, il fondo ferrari è già buono così com’è. quello che gli mancava era la downforce generata dal corpo vettura e dal muso, problema sorto con lo spreco forsennato di risorse verso l’F-Duct. risistemato il tutto la rossa ricomincia ad andare forte

      • Era una battuta……

        -_-’

      • l’avevo capito, ma non volevo che qualche tifoso grigio topo cogliesse la palla al balzo per darci dei copioni….

  9. http://www.sporth24.com/2010/08/25/formula-1-ferrari-meglio-del-previsto/

    in questo sito dicono che le ali redbull sono state modificate dopo l’intervento della FIA e quelle Ferari sono state rilevate a norma anche col nuov sistema di verifica. a voi risulta qualcosa del genere? è l’unico sito che riporta ’sta notizia. se consideriamo che le vetture sono partite ieri mattina e sono arrivate ieri sera, il tempo per fare i controlli oggi ci sarà stato!!