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Trombette, snorkel, airbox: il respiro del motore


foto 8

La presa dinamica sdoppiata della Mercedes MGP W01 è tra le note tecniche più rilevanti di questo 2010. Partiamo da questa soluzione per approfondire le seguenti tematiche del funzionamento dei motori aspirati: funzione delle trombette d’aspirazione, della presa dinamica e dell’airbox.

Mercedes MGP W01: presa dinamica sdoppiata. Sin dall’inizio della stagione, test invernali compresi, il team capitanato da Ross Brawn aveva presentato diverse morfologie della presa d’aria dinamica, il cosiddetto “snorkel“. Soluzioni che già prevedevano lo svincolo di questa area dalla struttura di protezione. Dal GP di Spagna, la vettura presenta una configurazione alquanto originale, anche se non inedita: lo sdoppiamento della presa dinamica. Pertanto, ora la struttura di protezione presenta una configurazione a lama, che va a raccordarsi con il profilo a pinna della carrozzeria motore. L’intento primario della Mercedes è assecondare e favorire il passaggio dell’aria verso il retrotreno e l’ala posteriore grazie ad una sezione frontale più ridotta della presa dinamica. Probabilmente, vi è anche un secondo fine specifico, che riguarda le prestazioni del motore FO108X. Fine, tuttavia, a noi assolutamente sconosciuto.

Il ruolo vitale delle trombette di aspirazione. È uno degli organi più importante del motore. Per trombetta si intende la porzione più esterna (ossia, l’estremità) del condotto di aspirazione; essa parte da una sezione minima del condotto per poi allargarsi sino alla bocca (o boccaglio) di aspirazione. La forma delle trombette, che tende quindi ad allargarsi sino al boccaglio, non è casuale. Un condotto a sezione costante, infatti, non è il più indicato, anche se, specie in passato, tale configurazione è stata impiegata largamente con estremo successo. Quando un’onda di depressione giunge all’estremità aperta del condotto si riflette, raddoppiando idealmente la velocità del fluido, cioè l’aria. Questa violentissima aspirazione di aria proveniente dall’ambiente esterno genera un’onda sferica, percepita sotto forma di rumore. Le condizioni di aspirazione, pertanto, non sono delle migliori: si crea un campo di depressione, l’onda di sovrapressione risulta indebolita, quindi viene a mancare l’effetto di sovralimentazione. Pertanto, occorre allargare la sezione, sino a realizzare la caratteristica trombetta. L’allargamento della sezione va operata in modo graduale, specie nella porzione di trombetta a sezione ridotta, così da generare la classica forma a calice. Quindi, l’allargamento può avvenire in modo più rapido in prossimità del boccaglio, caratterizzato dalla tipica svasatura.

Lo scopo del boccaglio è catturare e guidare l’aria dall’ambiente di aspirazione sino alla sezione massima della trombetta con il minimo di dissipazione. Un raggio di raccordo eccessivamente ampio può dissipare energia del flusso, peraltro inspessendo lo strato limite che entra nella trombetta. Al contrario, se troppo stretto, si producono velocità troppo alte del fluido. Ma, certamente, un raggio ampio non è dannoso. Un andamento ortodosso, quindi, del raccordo boccaglio-trombetta si identifica con profili ellittici o parabolici, profili che comportano notevoli svasature del boccaglio. Pertanto, un boccaglio ben dimensionato ed efficiente presenta una sezione almeno doppia (con tanto di abbondante svasatura) rispetto alla sezione massima della trombetta, così da guidare l’aria all’interno del condotto con il minimo di dissipazione.

A partire dal boccaglio, passando per la trombetta sino a proseguire per il condotto di apirazione a sezione costante, tutto dovrà essere disegnato a perfezione. Infine, quando il condotto sarà giunto a ridosso della valvola per raccordarsi alla sua sezione di riferimento, il condotto dovrà presentare una ulteriore svasatura divergente, affinchè si realizzi il massimo coefficiente di efflusso. È possibile realizzare, sullo stesso motore, trombette fisse di diverse altezze, in funzione della sequenza degli scoppi e dei diagrammi della distribuzione. Classici esempi di trombette “sfalzate” sono i motori Chevrolet preparati per la Can-am.

Quasi scontato ricordare che le pareti interne dei condotti di aspirazione, a partire dal boccaglio, debbano essere lucidati all’inverosimile e lisciati altrettanto, affinchè si assecondi al massimo il passaggio dell’aria.

L’importanza delle onde e ricadute sul rendimento volumetrico. Come abbiamo visto, la forma del condotto di aspirazione, della trombetta e del boccaglio sono frutto di mirati studi. In questo scenario, si inserisce l’importanza delle onde, già accennato, che si generano nei motori. Per quanto riguarda il condotto di aspirazione, il moto discendente del pistone (corsa di aspirazione del pistone) origina un elevato impulso di velocità nella sezione iniziale del condotto. Questa onda si propaga in direzione della estremità aperta del condotto (cioè, verso la trombetta ed il boccaglio), allo stesso tempo l’aria è diretta ad una data velocità in direzione opposta: l’onda generata, detta primaria, è di depressione. Tale onda di depressione, propagatasi sino alla estremità del condotto di aspirazione, si riflette, trasformandosi in onda di sovrapressione (primo picco di sovrapressione) che torna indietro in direzione della valvola di aspirazione, quindi diretta al cilindro. L’onda di sovrapressione spinge con forza l’aria nel cilindro attraverso la valvola di aspirazione, realizzando quindi un effetto di sovralimentazione dinamica. È il cosiddetto “effetto ram”; in questa fase, cioè, la valvola di aspirazione intrappola la massima quantità d’aria forzata. Tuttavia, dopo la chiusura della valvola di aspirazione, l’aria continua ad oscillare all’interno del condotto di aspirazione: si verifica un secondo picco transitorio “morto” di sovrapressione, che tuttavia non ha ricadute su ciò che accade all’interno del cilindro. Successivamente, si verifica un terzo picco di sovrapressione. Tale sovrapressione si oppone alla tendenza dei gas esistenti nel cilindro ad entrare nel condotto di aspirazione.

La capacità di intrappolare la massima quantità d’aria in fase di aspirazione dipende dal ruolo della fasatura (fissa o variabile: i regolamenti contemplano solo la fasatura fissa), la quale permette di aprire e chiudere le valvole negli istanti più opportuni. Quando la valvola di aspirazione si chiude, nel cilindro è entrata la massima portata d’aria possibile: pertanto, si realizza il massimo rendimento volumetrico.

Il rendimento volumetrico esprime il grado di riempimento del motore, indicando la bontà del sistema di aspirazione e della introduzione della miscela aria-combustibile nei cilindri. Il rendimento volumetrico è definito dal rapporto tra il peso di aria effettivamente immessa del cilindro ed il peso della carica completa, cioè del volume di aria che teoricamente dovrebbe essere introdotto nel cilindro nello stesso tempo, in base alla cilindrata, ad una temperatura di 15°C ed una pressione di 1 Kg\cm2 all’ingresso nel cilindro. Massimizzare il rendimento volumetrico significa: ottimizzare e massimizzare la massa d’aria che entra nel cilindro, intrappolare tale massa d’aria nella massima frazione possibile. Quanto maggiore sarà la quantità d’aria immessa nel cilindro, tanto maggiore sarà la quantità di combustibile bruciata. Il rendimento volumetrico varia col regime di rotazione del motore.

Non solo. Ai fini della ricerca delle massime prestazioni di un motore, molto importante è anche l’influenza della densità dell’aria. Infatti, a parità di altre condizioni, la potenza erogata da un qualsivoglia motore è proporzionale alla densità dell’aria aspirata. Più l’aria è densa (a bassa quota o al livello del mare) e più il motore eroga potenza; più l’aria è rarefatta con conseguente diminuzione percentuale d’ossigeno e più il motore perde potenza. Anche la temperatura dell’aria aspirata è vitale: un’aria molto calda risulta deleteria ai fini delle prestazioni del motore. Tuttavia, un aumento di pressione (utile ai fini della sovralimentazione dinamica) comporta sempre un automatico (anche se lieve) aumento di temperatura ed una diminuzione della densità dell’aria.

Il rendimento volumetrico può avere, inoltre, un andamento incostante. Ha un suo valore massimo, una zona mediana, quindi una caduta: il famoso “buco di coppia”, possibilmente da evitare. In estrema sintesi, alla fine dell’incrocio delle valvole, tanto l’aspirazione quanto lo scarico stanno inviando onde di depressione, sottraendo aria al cilindro. È quella che in Ferrari chiamavano “onda perversa”. Un sistema per contenere gli effetti dannosi del “buco di coppia” è il ricorso alle trombette ad altezza variabile,vietate da quando la FIA ha introdotto i V8 di 90° di 2400cc, le quali ottimizzano e massimizzano la combustione, la miscela aria-combustibile ad ogni regime di rotazione del motore, con benefici sulla coppia ai bassi regimi. Non solo. Le trombette ad altezza variabile (escursioni di pochi centimetri) ritornano utili soprattutto ai fini di una ottimale accelerazione. Esse, infatti, fanno sì che la curva di potenza massima sia “piatta”, senza picchi improvvisi che danneggino l’aderenza.

La presa dinamica: efficiente ma non perfetta. La presa dinamica, in uso da moltissimi anni nelle competizioni, costituisce un blando sistema di sovralimentazione dinamica. Essa è anche più comunemente chiamata “snorkel“, “periscopio“, “airscoop“. La funzione della presa dinamica è uniformare il più possibile il flusso d’aria diretto alla aspirazione, nonchè trasformare il termine cinetico dell’aria immessa nello snorkel da una vettura in corsa in incremento di pressione (il quale fa alzare inevitabilmente, anche se di pochissimo, la temperatura dell’aria). A tal proposito, sarebbe possibile installare dispositivi che raffreddano l’aria all’interno della presa dinamica, tuttavia il regolamento FIA della Formula 1 vieta tali sistemi (5.12 Engine intake air. 5.12.1: Other than injection of fuel for normal purpose of combustion in the engine, any device, system, procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the engine intake air is forbidden). Non solo. Il regolamento vieta anche qualsiasi impiego di eventuali altri agenti chimici all’interno della presa dinamica (5.12.2: Other than engine sump breather gases and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden).

Per presa dinamica si intende, inoltre, non solo il classico snorkel posto in alto e appena dietro la testa del pilota, ma anche prese d’aria NACA, fenditure laterali, prese sdoppiate, etc, collocate in qualsiasi area della vettura.

Per un corretto funzionamento della presa dinamica, l’aria deve rallentare già all’esterno e appena prima della bocca della presa stessa, mediante la cosiddetta diffusione esterna. Quindi, avviene una ulteriore diffusione interna (nel condotto della presa dinamica e quindi nell’airbox), dovuta all’allargamento del condotto. L’aria, ricapitolando, deve subire un drastico rallentamento rispetto alla sua velocità di ingresso, pari a quella di avanzamento della vettura. Tale rallentamento, mediante diffusioni esterna e interna, trasforma parzialmente il termine cinetico di un fluido (l’aria) in energia di pressione.

Naturalmente, una buona presa dinamica non deve generare riflussi di aria che possono compromettere l’efficienza stessa della presa dinamica, deve avere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica (affinchè non si disturbi eccessivamente il flusso d’aria diretto al retrotreno e all’ala posteriore), deve essere possibilmente collocata in una zona di aria relativamente calma (sopra il pilota, ad esempio).

La presa dinamica modernamente intesa e realizzata (cioè con un condotto interno alla carrozzeria ed un cassoncino di aspirazione) è in uso in Formula 1 e non solo da molti anni. Tuttavia, oggi, data la chiusura totale delle scuderie, è pressochè impossibile conoscerne le caratteristiche, nonché i benefici recanti al motore da tale dispositivo. Ci rifacciamo, pertanto, ad alcune considerazioni sempre attuali avanzate nel 1994 da Giacomo Augusto Pignone e Ugo Romolo Vercelli. Nel 1994 vigevano motori aspirati, i cui unici vincoli erano costituiti dalla cilindrata massima (3500cc) e dal numero massimo di cilindri, 12.

Mediante una presa dinamica ideale, ossia con flusso d’aria isentropico (cioè, senza variazione di entropia lungo il flusso), un motore di F1, per velocità pari o superiori i 300Km\h, ha un guadagno ideale di 30CV, con lievissimi miglioramenti di consumo specifico, che si ottiene dividendo il consumo totale orario per la potenza erogata (effettiva o indicata).

In realtà, i guadagni di potenza sono assai inferiori, addirittura nulli. All’interno dello snorkel si producono intense vibrazioni acustiche, dovute all’aspirazione. Inoltre, il flusso d’aria è asimmetrico (poiché la presa dinamica ha una sezione asimmetrica), comportando una difformità di alimentazione tra i vari cilindri, invero variabile per il medesimo cilindro da un ciclo all’altro. Per velocità pari e superiori ai 200Km\h il guadagno di potenza ideale è pari alla perdita. Ma, a velocità inferiori i 200-150Km\h, il motore va in perdita!

A “basse” velocità (sotto i 200-150 Km\h) la presa dinamica va in depressione, così come il cassoncino: il recupero di pressione dinamica dovuto al movimento della vettura è inferiore rispetto alla portata del motore. In parole povere, il motore continua ad aspirare aria più di quanta ne sia disponibile all’interno della presa dinamica.

Affinchè si realizzi la miglior diffusione possibile dell’aria all’interno della presa dinamica (quindi, rallentando il flusso e realizzando così la sovrapressione utile alla lieve sovralimentazione dinamica), si impiega, appunto, un apposito airbox, un cassoncino di aspirazione, ove confluisce il condotto della presa dinamica. L’airbox, in sostanza, rappresenta una riserva “calma” ed uniforme di aria, affinchè si realizzino le “medesime” condizioni di aspirazione per i vari cilindri. Airbox che, comunque e come abbiamo visto, va in perdita a basse velocità.

Bisogna, tuttavia, precisare che tali perdite sono pur sempre minime e limitate, poco influenti sulle reali prestazioni di un motore. Una buona presa dinamica ed un buon cassoncino hanno pur sempre effetti positivi circa l’uniformità delle condizioni di aspirazione (grazie ad un flusso più uniforme e regolare), certamente migliori rispetto a condotti liberi che aspurano aria turbolenta e disturbata.

Per i motori a carburatore, invece, una presa dinamica può addiruttura comportare drastici peggioramenti delle prestazioni di un motore, in quanto la sovrapresione può ridurre la depressione all’interno del diffusore del carburatore, con progressivo impoverimento della miscela aria-combustibile.

Non solo. È anche assai utile sfruttare ai fini della sovralimentazione dinamica le oscillazioni d’aria all’interno dello snorkel, mantenendo intense le onde acustiche. Lo snorkel, così, diviene un sovralimentatore risonante secondario delle trombette. Dalle trombette, infatti, vengono immesse all’interno della presa dinamica onde di depressione, le quali si riflettono sino alla bocca della presa dinamica come onde di compressione. Se qui esse incontrano una pressione maggiore di quella ambiente, è un bene, tornando indietro sino ai cilindri come onde di sovrapressione. Ecco, quindi, realizzata la sovralimentazione dinamica.

L’airbox costituisce un organo attorno al quale regna il massimo riserbo. Tale dispositivo tuttavia, dovrà essere dimensionato (volume e forme) in base alla cilindrata, alle prestazioni del motore, alle dimensioni dei condotti di aspirazione e delle valvole, alle condizioni ambientali esterne.

1994-1995: la farsa delle prese dinamiche “bucate”. Il tragico weekend di Imola 1994 ha segnato una svolta per la F1. Inizia la corsa (spesso paranoica) alla sicurezza, alla diminuzione delle prestazioni delle vetture, alla mortificazione dei tracciati. Già nel 1994 e poi nel 1995 la FIA decide di apportare una modifica che ancora oggi fa sorridere. Allo scopo di depotenziare i motori, i legislatori optano per una soluzione bizzarra: praticare delle aperture sulle prese dinamiche, così da dissipare aria nell’ambiente esterno. Ebbene, alle alte velocità si calcolava una perdita di potenza di circa del 4%; tuttavia, siccome la velocità massima di una vettura varia con la radice cubica della potenza, la perdita era di fatto solo dell’1,2%! Nulla! Ma c’è di più. Come abbiamo visto, sotto i 200Km\h la presa dinamica e l’airbox vanno in perdita ed in depressione. Grazie alle aperture volute dalla FIA, il motore trovava una nuova via di aspirazione. Risultato: a basse velocità, le prestazioni del motore miglioravano, potenza compresa!

Ed ora, analizziamo la galleria fotografica qui sotto.

La Foto 1 ritrae la Ferrari 246 del 1959, spinta dal V6 di 65° di 2417cc, alimentato da 3 carburatori doppio corpo Weber. Il motore è anteriore. Come si vede, sebbene ancora non esisteva il concetto moderno di presa dinamica, le trombette di aspirazione (debitamente svasate) sono protette da una sorta di cupola, una presa d’aria trasparente in grado di “uniformare” le condizioni dell’aria.

La Foto 2 ritrae la Aston Martin DBR4 a motore anteriore, spinta dal 6 cilindri in linea RB6 di 2493cc, alimentato da 3 carburatori doppio corpo. Siamo sempre nel 1959. L’aria giungeva ai carburatori attraverso un condotto laterale (lato aspirazione, ovviamente), la cui bocca circolare era protetta da una griglia. L’aria, quindi, arrivava in una sorta di camera, ove erano alloggiati i carburatori.

La Foto 3 mostra il celebre motore Coventry-Climax V8 di 90° 1500cc, iniezione indiretta, che tanto bene fece nella formula 1500cc tra il 1961 ed il 1965 nelle versioni Mk IA, Mk 2A, Mk III, FWMV. In evidenza la tipica fattura delle trombette di aspirazione e dei relativi boccagli svasati. Negli Anni 60 le configurazioni più comuni erano: trombette scoperte, trombette racchiuse da una unica griglia protettiva, trombette provviste ciascuna di griglia protettiva.

La Foto 4 mostra il motore della Ferrari 312 del 1968. La vettura era spinta dal V12 242C di 60°, 2989cc, iniezione indiretta Lucas. Si apprezzano, come solito in quegli anni, le singole trombette protette da una gliglia e aspiranti direttamente in ambiente esterno.

La Foto 5 mostra Graham Hill al volante della Brabham BT37 nel 1972. La vettura è spinta dal Cosworth DFV V8 di 90° di 3000cc. Già nei primi Anni 70, fioriscono le prime prese dinamiche, a periscopio o sdoppiate. Qui vediamo la presa dinamica nera che ingloba appena le bocche delle trombette. Tutto il resto del motore rimane scoperto.

La Foto 6 ritrae la bellissima Shadow DN3 del 1974, ex Tom Pryce. Il motore è l’infallibile Cosworth DFV 3000cc. La presa dinamica, in questo caso, è molto voluminosa. Essa, infine, tende al allargarsi in corrispondenza dei boccagli delle trombette. Anche in questo caso, il motore rimane totalmente scoperto.

La Foto 7 ritrae il periscopio della Ferrari 312T del 1975, spinta dallo 001/11, il celebre e vincente V12 di 180° di 2991cc. In questo caso, il motore è totalmente inglobato dalla presa dinamica, il quale confluisce in quello che può essere definito a tutti gli effetti un primordiale airbox. Le trombette di aspirazione (protette dalle immancabili grigliette), infatti, erano racchiuse all’interno di apposite camere. In questi anni, ogni costruttore presenta periscopi più o meno alti e dalle disparate forme. Tuttavia, essi convivono con prese dinamiche sdoppiate e con più basse fenditure laterali.

Nel 1976 vengono abolite le prese dinamiche a periscopio. Pertanto, i costruttori ritornano all’antica: motori e trombette scoperte oppure prese dinamiche basse o ricavate sui fianchi dell’abitacolo.

La McLaren, sulle M23 e M26 del 1976-1978, presenta questa configurazione di presa dinamica, illustrata nella Foto 8. La presa inglobava tutte le trombette, ma faceva restare scoperte le testate del Cosworth DFV 3000cc.

Tra le soluzioni più innovative troviamo la presa dinamica sdoppiata delle Ferrari 312T2 del 1976-1977. La Foto 9, in particolare, mostra le prese dinamiche laterali sulla vettura del 1976 (qui condotta da Regazzoni), spinta dal motore sigla 015, ossia il V12 di 180° 2991cc. Tali prese d’aria tipo NACA, poste davanti l’abitacolo, portavano aria mediante dei condotti sui fianchi all’interno dell’airbox in corrispondenza delle trombette di aspirazione, dalle ottime caratteristiche di risonanza. In questo modo, inoltre, l’aerodinamica lavorava al meglio, specie l’ala posteriore, non disturbata dalla presenza di prese d’aria dinamiche a periscopio.

Una presa d’aria a periscopio molto alta inevitabilmente disturba il flusso d’aria diretto all’ala posteriore ma, dal canto suo, ha il pregio di aspirare aria in zona calma. Nel 1977, la Ferrari presenta prese dinamiche NACA più piccole, ricavate sempre davanti l’abitacolo. Le NACA vengono usate anche dalla Tyrrell P34, Penske, Ligier, Merzario.

A partire dalla Spazzaneve, la Ferrari inizia ad approfondire le dinamiche dei flussi d’aria passanti sopra, sotto e all’interno di una vettura, tanto ai fini della deportanza che alla aspirazione e refrigerazione del motore. Le soluzioni sono varie: si passa da prese dinamiche a periscopio (anche sdoppiate) sulle monoposto tra il 1973-1975 a NACA tra il 1976-1977, sino a vetture a “flussi interni” tra il 1978 ed il 1980.

Alla fine degli Anni 70 e durante i primi Anni 80, le prese dinamiche scompaiono quasi del tutto dalla scena della F1, eccezion fatta per alcuni casi di prese dinamiche sdoppiate e “cupole” convogliatrici. Si ritorna a motori e trombette scoperti, solitamente protette da fitte griglie protettive. La Foto 10 illustra le fitte griglie di protezione (1 per bancata) delle trombette del Cosworth DFV 3000cc della Williams FW07C-11. Nessuna presa dinamica, ma aspirazione diretta in ambiente esterno, soluzione molto in voga in quegli anni.

La Foto 11 mostra le trombette di aspirazione di un Cosworth V8 di 90° 3000cc, la cui conformazione è stata analizzata in precedenza.

La Foto 12 mostra la bellissima March 871, condotta da Ivan Capelli, nella stagione 1987. Era l’era dei motori turbo, ma non mancavano gli aspirati. La vettura in questione montava un Cosworth-Mader DFZ V8 di 90°, 3500cc. Come si può apprezzare, sebbene all’epoca era già chiaro il concetto di presa dinamica (la Tyrrell ne impiegava una), motore ed aspirazione (con immensa goduria per gli occhi…) erano all’aria aperta. Le trombette, ovviamente, venivano debitamente protette dai soliti “filtri”, uno per ogni bancata. Anche altre vetture aspirate tra il 1987 ed il 1988 non adottavano prese dinamiche, come Lola, AGS, Williams, Ligier, Coloni, Eurobrun, Rial. La soluzione di lasciare all’aperto tutto il motore non si può dire sbagliata, tuttavia l’aria che giunge all’aspirazione è assai turbolenta.

Negli Anni 80 e 90, sbocciano diverse configurazioni di prese dinamiche per quanto riguarda gli aspirati: periscopi, prese sdoppiate, fenditure laterali, prima di uniformarsi sul classico snorkel sopra e dietro la testa del pilota.

La Foto 13 ritrae lo snorkel (il condotto interno alla carrozzeria che sfocia poi nel cassoncino) montato sulla Ferrari F310B del 1997, spinta dal motore sigla 046\1 e 046\2, un potente V10 di 75° di 3000cc.

In Foto 14 è mostrato il particolare della aspirazione del motore Ferrari 049, il V10 di 90° di 2997cc impiegato nel 2000. Da notare “l’albero” della iniezione indiretta (1 iniettore per cilindro) e le trombette di aspirazione ad altezza variabile, dalla sezione allungata, come in uso sin dagli Anni 90. Tutto è realizzato con precisione e fattura certosine. Si noti anche la svasatura delle trombette, realizzate in fibra di carbonio.

La Foto 15, infine, ritrae un V10 Renault dei primi Anni 2000, anni in cui la Casa francese si sbizzarrì come suo solito negli angoli tra la bancate. Passò dai 111°-106° ai 72°. Ebbene, in evidenza il cassoncino di aspirazione che racchiude al suo interno i condotti di aspirazione.

Commenti finali. Dalla analisi, emergono alcune considerazioni. Anzitutto, la sovralimentazione dinamica offerta dalla presa dinamica, dall’airbox e dalla caratteristica fattura dei condotti di aspirazione è pur sempre debole rispetto ad una vera sovralimentazione (turbocompressori, compressori, Comprex). In secondo luogo, va ricordato che anche la presa dinamica e l’airbox non sono soluzioni perfette, ma che, al contrario, palesano limiti, anche se non “fatali”. Come spesso accade, metti da una parte e levi dall’altra. È sempre questione di bilanci, compromessi, scelte e alternative.

Infine, abbiamo potuto apprezzare quanto sia cambiata la fattura dei condotti di aspirazione, molto sovradimensionati in passato, ridotti all’osso (e con sezioni allungate delle trombette) in epoca contemporanea. Tuttavia, ancora oggi, non mancano le occasioni per ammirare motori “old style” impegnati in vere gare di campionato.

Infine, vogliamo menzionare la fattura dei restrittori all’aspirazione in uso sui motori in molti campionati a ruote coperte, al fine di contenere le prestazioni. Ebbene, questi restrittori hanno la conformazione della classica trombetta a calice, con boccaglio svasato. La cara, vecchia trombetta…

scritto da: Paolo Pellegrini
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4 Commenti

  1. Complimenti all’autore per l’ottimo articolo.
    Quando il sig. Pellegrini non schiaffeggia velenosamente la Ferrari è una goduria leggerlo.

    Con amicizia, Rufrus.

    • ehilà, ogn tanto vieni fuori dalla tua tana eh?

  2. Piccola nota: -Quasi scontato ricordare che le pareti interne dei condotti di aspirazione, a partire dal boccaglio, debbano essere lucidati all’inverosimile e lisciati altrettanto, affinchè si assecondi al massimo il passaggio dell’aria- Non mi risulta, anche parlando con addetti ai lavori, che i condotti di aspirazione vadano lucidati a specchio, anzi…
    Complimenti cmq per l’interessante articolo.

  3. Tutto estremamente interessante,andrebbe aggiunto che (non so se in formula 1) alcuni motori hanno adottato la “Risonanza di Helmholtz” per migliorare il famoso “buco di coppia”.
    Modestamente e con grande rispetto.