Questo sito contribuisce alla audience di

HOME PAGE

Il primo BLOG sulla Formula 1. Gratis per te: F1 news,
foto, video, piloti, team, classifiche, calendario e F1 Live.

I V8 e la Formula Uno, tanti segreti per nulla

Toyota F1 V8 engine - Copyright: Race Engine Technology

Toyota F1 V8 engine - Copyright: Race Engine Technology

Le cronache tecniche della odierna Formula 1 latitano. Vogliamo riproporre una versione aggiornata e ben più particolareggiata dell’articolo riguardante il Toyota RVX-09, il primo V8 di Formula 1 mostrato senza veli. Partiamo da questo motore per ragionare attorno a tali V8, imposti dalla FIA, ignorati dalle cronache tecniche, praticamente innominati. Tra i nuovi dati, abbiamo calcolato i valori di coppia e velocità media del pistone. Alla scoperta di motori che hanno ormai pochi segreti da occultare.

Toyota RVX-09: caratteristiche imposte o congelate. La Toyota Motorsport GmbH ha sede a Colonia (Germania) e costituisce il più importante braccio armato della Casa giapponese. Nel corso della stagione Formula 1 2009, la Toyota TF-109, spinta dallo RVX-09, ha alternato risultati soddisfacenti a prestazioni deboli. Grazie ai 32,5 punti ottenuti da Jarno Trulli (8° posto finale), ai 24 di Timo Glock (10° posto finale) e ai 3 di Kamui Kobayashi, la Toyota ha colto il 5° posto nel Campionato Costruttori (59,5 punti), davanti a BMW Sauber, Williams (le cui FW31 erano motorizzate Toyota), Renault, Force India e Toro Rosso. Una magra consolazione rispetto agli ingenti investimenti profusi dalla Casa del Sol Levante.

Il Toyota RVX-09 rappresenta un classico esempio di V8 aspirato di 90° di 2400cc, motorizzazione imposta dalla FIA sin dalla stagione 2006. Di fatto, il V8 nipponico deriva – nei suoi tratti generali – dall’ultima serie di V10 di 3000cc, ossia lo RVX-05 (anno 2005). Usando quale base di partenza tale V10, la Toyota ha estrapolato, “tranciando” due cilindri, i V8: dagli RVX-06, 07 e 08 sino allo RVX-09. Rispetto ai V10 di 3000cc è rimasta, dunque, invariata la cilindrata unitaria, poco meno di 300cc.

La FIA (Articolo 5) impone motori V8 di 90°, 2400cc, 4 valvole per cilindro (2 di aspirazione e 2 di scarico), regime massimo di rotazione fissato a 18.000 giri\1′ (nel 2007 e 2008 il regime massimo era fissato a 19.000 giri), un alesaggio massimo di 98mm. Non solo: il regolamento impone anche l’altezza dell’albero motore rispetto al piano di riferimento (minimo 58mm), l’interasse tra i cilindri (106,5mm, +\- 0,2mm di tolleranza), il peso minimo del motore (95Kg), il baricentro del motore stesso (165mm sopra il piano di riferimento) ed una miriade di altri parametri, dai materiali di costruzione alla durata del propulsore stesso.

Caratteristiche tecniche fondamentali e materiali di costruzione. La cilindrata totale del Toyota RVX-09 è pari a 2399cc. Il carburante impiegato, seguendo i parametri regolamentari, è un 102 RON (valore massimo) con un 5,75% (percentuale minima regolamentare) di quello che il regolamento definisce – secondo una terminologia abusata – “bio-components”, ossia etanolo. Basamento e teste sono in Alluminio (il Magnesio è vietato dal 2006), le canne dei cilindri (integrali e debitamente a sezione circolare), invece, subiscono un particolare trattamento al plasma da parte della svizzera Sulzer-Metco. L’albero motore – opportunamente contrappesato a livello di ogni singola manovella mediante “mannaie” di pregevole fattura, caratterizzate da inserti cilindrici in Tungsteno – presenta quattro manovelle specularmente simmetriche disposte a 180° e cinque perni di banco. Esso è interamente realizzato in acciaio, successivamente sottoposto a nitrurazione, procedimento che conferisce all’acciaio una durezza superficiale assai elevata. All’uscita dell’albero motore trovano collocazione un volano di dimensioni molto contenute e la frizione multidisco della Sachs. I cuscinetti di banco (prodotti dalla Mahle) sono diversamente dimensionati: 44mm di diametro e 18mm di larghezza per quelli centrali, 36mm di diametro e 17,5mm di larghezza per quelli di estremità.

Le bielle – la cui sezione del fusto è ad H normale – sono in Titanio e realizzate dalla Pankl; le relative bronzine, invece, sono prodotte dalla Mahle (V-Series). Il cappello, cioè la parte asportabile della testa di biella, è tenuto in sede mediante due viti prigioniere direttamente in biella. Secondo un tipico schema per i motori a V, l’imbiellaggio presenta la classica soluzione delle due bielle affiancate che insistono sulla medesima manovella, configurazione che comporta il caratteristico sfalsamento dei cilindri delle due bancate.

I pistoni (prodotti dalla Mahle) sono realizzati in lega di Alluminio 2618, presentano ciascuno due segmenti (o fasce elastiche: uno di tenuta ed un raschiaolio), quindi subiscono il particolare rivestimento in DLC (Diamond-like Carbon, un sottilissimo riporto superficiale microcristallino in Carbonio ibridizzato sp2 ed sp3, ossia grafite e diamante, atto a ridurre i coefficienti di attrito e di usura) ad opera della Sulzer Sorevi. I pistoni stessi, inoltre, vengono refrigerati mediante quattro getti di olio diretti nella loro parte inferiore (tre lato aspirazione, uno lato scarico). Gli spinotti sono realizzati in acciaio altoresistenziale e rivestiti in DLC.

La distribuzione si avvale della classica cascata di ingranaggi a denti dritti (prodotti dalla CIMA, realizzati in lega di Ferro e collocati nella parte anteriore del motore), due alberi a camme cavi in testa (rivestiti in DLC) per bancata, bilancieri a dito (anch’essi rivestiti in DLC) e punterie pneumatiche (Pneumatic Valve Return System). La distribuzione ad ingranaggi – molto essenziale e che termina in quattro ingranaggi più piccoli (2 per bancata) azionanti i rispettivi alberi a camme – permette di ridurre sensibilmente le perdite organiche.

Le 4 valvole per cilindro sono realizzate dalla giapponese Aisan Industry. Esse sono in Titanio, ma presentano gambi rivestiti al nitruro di Cromo. Le guide valvole sono in CuNi3Si (una particolare lega al Rame-Nichel-Silicio), le sedi (coniche), al contrario, sono in Rame-Berillio. E, come da regolamento, fasatura ed alzata valvole debbono essere fisse, parimenti alle trombette di aspirazione, anch’esse ad altezza fissa.

I condotti di aspirazione sono levigati e lucidati a specchio, specie in corrispondenza delle trombette (molto corte ed allungate) e dei boccagli, debitamente svasati. Organi che vengono ricoperti da una “carenatura” in fibra di Carbonio.

Assai interessante è il cosiddetto “pendulum”. Si tratta di piccole masse verosimilmente centrifughe (otto, per la precisione), realizzate in Tungsteno (metallo ufficialmente noto col nome di Wolframio), disposte radialmente alla estremità di ciascun albero a camme. Lo scopo del “pendulum” è smorzare le oscillazioni torsionali cui sono sottoposti gli alberi a camme, tanto di aspirazione che di scarico, agli alti regimi di rotazione. Ad esempio, riferendoci alle oscillazioni dell’albero a camme di scarico della bancata sinistra, emergono i seguenti dati. Senza pendulum le oscillazioni sono “sensibili”: a 8000 giri\1′ si toccano 0,4mm, a 15.000 giri si superano 0,2mm, quindi a 18.000 e 19.000 giri si toccano ancora 0,4-0,5mm. Con l’ausilio del pendulum, invece, dopo un primo picco superiore a 0,5mm a circa 7000 giri, le oscillazioni si mantengono costanti sull’ordine di 0,1-0,2mm, anche al regime massimo di rotazione.

A proposito dei materiali di costruzione, ricordiamo che il regolamento FIA vieta leghe con percentuali superiori al 5% di Berillio, Iridio e Renio. I rivestimenti, inoltre, non debbono superare uno spessore di 0,8mm. Il regolamento, in più, determina i materiali da impiegare nella realizzazione di tutto il motore. Ad esempio, come già esaminato, albero motore e alberi a camme (albero ed eccentrici in un sol pezzo) debbono essere realizzati in lega di Ferro (acciaio), i pistoni in leghe di Alluminio (Al-Si; Al-Cu; Al-Mg o Al-Zn), gli spinotti in lega di Ferro (pezzo unico), le bielle in lega di Ferro o Titanio (in un sol pezzo, ad eccezione del “cappello” della testa e degli ovvi cuscinetti di testa e piede), le valvole in lega di Ferro, Nichel, Cobalto o Titanio. Per queste ultime, sono consentiti sistemi di refrigerazione al Sodio e simili.

Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 96,8mm x 40,7mm, le medesime dell’ultimo 10 cilindri del 2005. Cioè, diametro ragguardevole, corsa estremamente breve. Le valvole presentano un angolo assai stretto: 21,2°. Nello specifico, le valvole di aspirazione sono inclinate di 10,2°, quelle di scarico di 11°. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 41mm, 33,5mm quello delle valvole di scarico. Secondo dettami ormai consolidati, si opta per valvole di scarico di dimensioni sensibilmente più ridotte rispetto a quelle di aspirazione. La alzata delle valvole di aspirazione è di 15,4mm, quella delle valvole di scarico di 13,6mm. La camera di scoppio – molto raccolta attorno alla candela – è del tipo a tetto. Le bielle, invece, hanno una lunghezza di 111mm. Come da regolamento, ogni cilindro è provvisto di una singola candela (prodotte dalla nipponica Denso) ed un singolo iniettore (iniezione indiretta elettronica della Magneti Marelli: pressione massima regolamentare 100 bar). L’apparato della iniezione è collocato in corrispondenza dell’airbox. Inoltre, come da regolamento, le farfalle (sdoppiate per ogni cilindro) vengono attuate elettronicamente da un singolo attuatore. E, come da regolamento, anche la Toyota monta la centralina elettronica unica SECU (Standard Electronic Control Unit) fornita dalla McLaren Electronic System, approvata ed omologata dalla FIA. Altri importanti fornitori riguardano le guarnizioni della Garlock, il filtro aria BMC, filtro olio UFI, carburante ed olio Exxon Mobil.

RVX-09: prestazioni comuni a tutti i V8. Il capitolo “prestazioni” è, probabilmente, quello più complicato da sviscerare, poiché oggigiorno le Case manifestano una netta reticenza nel dichiararle. Tuttavia, l’analisi dei dati (dichiarati e da noi stimati) rivelano quanto questi V8 siano assai spinti, palesando prestazioni davvero incredibili, anzi, persino “strozzate” dai vincoli regolamentari. Iniziamo dai dati forniti.

Il rapporto di compressione è di 13,6:1. L’accelerazione massima dei pistoni si aggira attorno agli 8739.6 g al regime massimo di 18.000 giri\1′. Un valore, quindi, pari a 85,735 m\s2. La pressione media effettiva (P.M.E.) è molto elevata, pari a 15,4 bar, cioè superiore a 15,7Kg\cm2. Valore che ci offre la misura dell’eccellente riempimento. Fin qui, i dati forniti in via ufficiale.

Vi sono, poi, una miriade di altri parametri non dichiarati. Ad iniziare dalla potenza massima e dalla coppia massima, valore quest’ultimo difficilmente dichiarato anche in passato.

Un parametro facilmente ottenibile (pur indicativo), anche se non dichiarato dalla Toyota, è anzitutto la velocità media dei pistoni: un valore pari o poco superiore ai 24m\s.

Per quanto concerne la “cavalleria”, si parla di potenze massime stimate che oscillano tra i 725 ed i 745 CV. Un intervallo realistico e verosimile, anche se la differenza tra i vari motori potrebbe assere addirittura inferiore (non più di 5-10 CV). Infatti, la FIA è ormai solita concedere deroghe regolamentari (più o meno limpide…) a quei motori che denunciano carenze prestazionali in nome dell’equilibrio e spettacolo in pista. Differenze massime di potenza, pertanto, dell’ordine del 2-3%. Se consideriamo che, in passato, si potevano toccare percentuali del 30-40%, si capisce bene quanto oggi, al livello motoristico, tutti i contendenti partano praticamente alla pari.

Per quanto concerne la potenza specifica, occorre anche in questo caso avanzare un valore indicativo, tuttavia attendibile: oltre 300 CV\litro.

La coppia massima, al contrario, è ricavabile empiricamente secondo la nota formula. Naturalmente, si tratta pur sempre di dati indicativi. Ebbene, gli attuali V8 – con il loro regime massimo di rotazione limitato a 18.000 giri\1′ e toccato da tutti i motori – esprimono coppie dell’ordine di poco inferiori ai 40Kgm. Ad esempio, per un V8 di 730 CV la coppia si aggirerebbe sui 38,7Kgm, per un V8 di 735 CV si parlerebbe di 39Kgm, per uno di 745 CV si ricava un valore di 39,5Kgm. Rispetto ai precedenti V10, si ha un calo piuttosto marcato; i 10 cilindri 3000cc dei primi Anni 2000, infatti, avevano raggiunto – almeno i migliori – potenze superiori ai 900 CV, regimi di rotazioni prossimi ai 20.000 giri\1′ e coppie massime dell’ordine dei 45-46Kgm. Rispetto ai V10 di 3000cc – la cui coppia era meglio distribuita e sfruttabile sin dai bassi e medi regimi -, questi V8 palesano una coppia più brusca, molto “impiccata” agli alti regimi. Una differenza colta da tutti quei piloti che hanno guidato tanto le F1 dei primi Anni 2000 spinte dai V10, tanto le attuali F1 dell’era V8. Naturalmente, all’aumentare del regime di rotazione, il valore della coppia diminuisce.

Il rapporto corsa\alesaggio è ridotto all’osso e pari a 0,42. Ebbene, sino a pochi anni fa, tale rapporto era dell’ordine dello 0,6-0,5. La ragione per cui si cerca di abbassare il più possibile tale rapporto è poter adottare valvole di maggiore diametro e alzate ragguardevoli. Motivi tecnici che giocano a vantagggio del massimo coefficiente di efflusso. Ne consegue, quindi, che i pistoni siano caratterizzati da vistose cave ricavate nel cielo, le quali ospitano le valvole semiaperte in fase di incrocio. Grazie a tale configurazione, aumentano anche le residuali aree di “squish” (poiché è aumentata l’area del pistone), macro-turbolenze concentrate centralmente all’interno della camera di combustione. Il moto di “squish” si ha nell’ultima fase di salita (moti centripeti del fluido verso la camera di combustione) e nella prima fase di discesa (moti centrifughi) del pistone.

Tutto ciò, tuttavia, comporta una riduzione quasi obbligata del rapporto di compressione. Eppure, il rapporto di compressione deve essere mantenuto alto in funzione dell’elevato regime di rotazione (18.000 giri\1′, limitato!). A ciò si aggiunga il fatto che rapporti corsa\alesaggio molto bassi peggiorano l’efficienza della camera di combustione. Cosa fare? Come si intuisce, il motorista è sempre in bilico: migliori da una parte, peggiori da un’altra. Alla fine, è sempre una questione di compromessi. Molteplici le soluzioni: ad esempio, raggruppare il più possibile le valvole nella parte centrale del cilindro (come avviene effettivamente), ridurre al minimo l’ingombro delle sedi valvole, portare le fasce elastiche del pistone nella posizione più alta possibile.

Proprio riguardo la fattura del pistone, occorre precisare alcuni concetti tipici delle competizioni. La ricerca ossessiva della leggerezza ha ridotto alla essenzialità i pistoni “racing”. Diametro del cielo assai contenuto, ridottissima altezza totale (mantello + corona), ormai inferiore al 35% dell’alesaggio. Ragion per cui i canonici compiti di mantello (guida) e corona (tenuta) vengono ad accavallarsi, quasi a scomparire, in quanto la corona stessa va ad assumere una funzione portante.

La fattura ed il movimento dei pistoni all’interno dei cilindri si rivela fondamentale non solo ai fini della miglior combustione possibile, ma anche ai fini della riduzione delle perdite organiche. Ebbene, la potenza dissipata dall’attrito del mantello viene ridotta, anzitutto, grazie ad un elevato frazionamento, ad un basso rapporto corsa\alesaggio, alla massima leggerezza ottenibile del pistone stesso, ad una ridotta larghezza del mantello.

Non solo. Almeno in teoria, ai fini della ricerca della potenza, fissata la cilindrata totale, si rivela determinante il frazionamento (ossia, il numero dei cilindri) e, appunto, il rapporto corsa\alesaggio. Ebbene, questi V8 hanno tutti questi ingrendienti: alto frazionamento (8) rispetto alla piccola cilindrata totale (2400cc), bassissimo rapporto corsa\alesaggio.

Notevole importanza, ai fini delle prestazioni di siffatti V8, viene conferita allo sfruttamento delle macro e micro-turbolenze in camera di scoppio (squish, tumble, swirl), agli angoli di combustione, allo studio delle onde e risonanze tanto in fase di aspirazione che di scarico. A riguardo, tutti i V8 di F1 presentano scarichi del tipo “4 in 1″ per bancata, ossia il numero massimo di terminali (2) consentito dal regolamento.

V8, sviluppo travagliato. Quando la FIA, per la stagione 2006, decise di introdurre gli ormai noti V8, il pubblico certamente non si attendeva una nascita ed uno sviluppo così travagliati. Nel 2006, infatti, si registrò una moria incredibile di questi V8. Componenti meccaniche rotte a seguito delle insopportabili vibrazioni che dal motore si propagavano a tutta la vettura, un regime di rotazione troppo elevato (oltre 19.000 giri\1′) rispetto alla affidabilità generale dei motori, lubrificanti e carburante ancora non adeguati alle diverse specifiche tecniche dei V8 rispetto ai V10.

Ebbene, già a fine 2005 si venne a sapere che i team, durante i rifornimenti, aggiungevano additivi non consentiti. La FIA preferì nascondersi dietro un silenzio-assenzo davvero imbarazzante. I problemi sorti con l’introduzione dei V8 intensificò la additivazione clandestina. Tale procedura consentì, anzitutto, di migliorare i consumi (molto alti, anche di olio), l’erogazione della potenza, di addolcire la curva di coppia (sui V8, tutta “in alto”), di refrigerare la colonna gassosa in camera di combustione. Nel 2007, infatti, grazie a rimedi più o meno leciti, il tasso di rotture dei V8 si abbassò drasticamente, mantenendosi pressochè costante sino ad oggi. Inoltre, l’introduzione della percentuale minima del 5,75 % di etanolo nella benzina ha recato ulteriori benefici ai V8, grazie alla refrigerazione offerta dalla siffatta componente alcoolica, a scapito ancora dei consumi. Altri problemi derivarono dalla diversa miscelazione aria-benzina rispetto ai V10, alla diversa propagazione delle onde e alle risonanze non perfettamente armoniche rispetto ai 10 cilindri.

A riguardo, si rivela determinante la sequenza degli scoppi dei vari cilindri. Il dilemma della equidistanza ciclica degli scoppi, da molti anni (specie nelle competizioni), non rappresenta più un grattacapo. Anzi, una certa difformità nella sequenza degli scoppi – rendendo i motori “zoppicanti” – può contrastare le vibrazioni, offrire un miglior accoppiamento con l’air scoop e l’airbox, organi molto importanti ai fini di una corretta aspirazione. Semmai, la equidistanza ciclica egli scoppi va mantenuta al livello di singola bancata, in quanto gli scarichi debbono confluire in un singolo terminale. Infine, la irregolarità degli scoppi è ininfluente ai fini della ricerca della potenza, oltre ad essere inavvertita dal pilota.

RVX-09, un esempio per tutti. Il Toyota RVX-09 trova in Luca Marmorini (non più in Toyota dal 2009), Norbert Kreyer, Kazuo Takeuchi e Norio Aoki gli uomini di primo piano che hanno contributo alla sua progettazione e al suo sviluppo. Siffatti V8 sono ormai in vigore dal 2006. Essi, in questi anni e specie a partire dalle stagioni 2007-2008, hanno subito ben pochi sviluppi, eccezion fatta per quei piccoli lavori di dettaglio consentiti dal regolamento a livello “periferico”, in alcuni casi frutto di particolari deroghe in nome del “balance of performance”. E, come se non bastasse, le norme sul congelamento sono state sempre più inasprite, rendendo gli attuali V8 dei motori “ibernati”. In sostanza, il motore preso in esame potrebbe essere impiegato senza problemi anche quest’anno o nel corso del 2011.

Il motore RVX-09, alla luce dei regolamenti, può essere assimilato ed accostato ad un V8 Ferrari, Mercedes, Renault, Cosworth, fatta eccezione per quelle logiche (invero molto poche) differenze di dettaglio. L’uniformità non è dettata da scelte ponderate del costruttore, bensì imposte dall’alto, in modo diretto o indiretto, dai legislatori della FIA. La Formula 1 è bloccata. I motori sono diventati un accessorio sottaciuto e misconosciuto. Del resto, la FIA è riuscita nella impresa non edificante di imporre (con l’avallo delle Case…) una sorta di motore unico. Risultati: azzeramento della varietà motoristica, scomparsa della parola “motore” dalle cronache della F1.

A questo gioco al massacro, hanno partecipato e partecipano purtroppo anche le Case impegnate in F1, le quali – con la sola eccezione della Toyota – non hanno fatto e non fanno trapelare alcuna notizia circa le specifiche tecniche dei propri V8. Una lunga scia di segreti ed enigmi, benché questi V8 siano “ibernati” da anni ed il regolamento non consenta alcun “volo progettuale” degno del blasone e della tradizione della F1.

Nel bene o nel male, tutti i regolamenti tecnici attuali (F1 e non solo) sono orientati verso un controllo e vincolo quasi ossessivo dei più disparati paremetri del motore. Un appiattimento contagioso, sulla scia di quanto messo in atto dalla F1 sin dagli inizi degli Anni 2000. Regole chiare sì, imposizioni illogiche in nome della presunta riduzione dei costi e della eco-compatibilità di facciata e di comodo no.

I motoristi di F1, oggi, possono fare ed inventare ben poco. I veri progettisti rimangono, a nostro avviso, i legislatori della FIA. Il regolamento, ahinoi, non mente. Una autentica disdetta per la F1, ancora ritenuta quale massima espressione dell’automobilismo sportivo mondiale. Ed anche le strabilianti caratteristiche e prestazioni dei V8 in questione non possono e non debbono, da sole, cancellare la desolazione dell’attuale regolamento tecnico della Formula 1.

Scritta da: Paolo Pellegrini

Se vuoi leggere l’articolo completo lo puoi fare acquistando il numero 049 della rivista “Race Engine Technology” sul sito www.highpowermedia.com. E i lettori di ‘Circus Formula 1‘ lo potranno fare con uno sconto del 10%, utilizzando il codice sconto circusf1.
.

{lang: 'it'}
Etichette (Tags): , , , ,

5 Commenti

  1. Io di tecnica non ci capisco niente, ma colgo l’occasione per lodarvi. Questi sono veramente articoli scritti da chi sa davvero di Formula 1, continuate così.

  2. COME AL SOLITO CI DELIZIATE CON I VOSTRI ARTICOLI TECNICI…ALLA REDAZIONE DI CIRCUS F1 GRAZIE PER TUTTO IL LAVORO CHE FATE!

  3. Paolo Pellegrini e Circus F1 dimostrano agli appassionati (ma anche ai pochi giornali e alle reti TV che seguono la Formula 1) che, nonostante l’immobilismo FIA e la ottusa reticenza dei costruttori, si riesce anche a parlare di motori. Naturalmente per farlo occorre una certa competenza e molta passione.
    Francamente siamo un pò stanchi di sentir parlare solo di “magici” tubi che si tappano con le gambe o le braccia, alla faccia della tecnologia d’avanguardia!
    I due articoli pubblicati Da Circus F1 sui motori F1 V8 costituiscono, ad oggi, un documento tecnico unico e pregevole. Complimenti all’autore.

  4. rinnovo i complimenti, e ringrazio ancora di avermi accontentato, allo staff e al pellegrini per questo lunghissimo articolo molto accorto e soprattutto molto tecnico da leggere, non nascondo che qualcosina (come i termini in inglese dei flussi all’interno del cilindro li devo andare a cercare) non la conosco proprio :D però è stato veramaente un piacere approfondire ancora di più la lettura !!

    però voglio fare una domanda al pellegrini, sperando che trovi il tempo di leggerla e di rispondermi

    c’è scritto come da regolamento, e cito la parte che hai scritto nell’articolo, che:

    ” iniezione indiretta elettronica della Magneti Marelli: pressione massima regolamentare 100 bar ”

    la pressione massima di 100 bar è riferita al carburante ??

    anche se può sembrare stupidina la domanda, la faccio lo stesso :D

    da quello che ho letto nell’articolo e da quello che ricordo dalle scuole e il mondo della F1, so che questi V8 sono aspirati, quindi prendono l’aria dall’airbox a pressione “ambiente” (togliendo quando la scatola si mette in pressione con la velocità), e quindi quei 100 bar indicati sono la pressione a cui viene immesso il carburante nel condotto di aspirazione (visto che è indiretta) ??

    • Caro F1fan,
      anzitutto grazie per i complimenti, sono sempre ben accetti.
      Lo dico a te come a tutti i lettori: non fatevi scrupoli a porre domande.
      Ovviamente, il valore di 100 bar si riferisce alla pressione con cui il carburante deve essere inviato agli iniettori i quali, a loro volta, spruzzano la ormai nota miscela benzina-etanolo a tale pressione. Naturalmente, essendo iniezione indiretta, come tu stesso sottolinei giustamente, l’iniettore è posto a monte del condotto di aspirazione, proprio sopra iil boccaglio delle trombette. E qui si può aprire una bella discussione tecnica: perchè la F1 non si decide a contemplare anche la iniezione diretta…?
      Naturalmente, questi 100 bar non dipendono affatto dalle condizioni di aspirazione mediante airscoop e relativo airbox.
      Peraltro, 100 bar sono un valore piuttosto alto. Verosimilmente, i motoristi si tengono leggermente sotto tale valore.