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Lotus, Virgin e HRT: servono davvero a questa Formula 1?


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Bernie Ecclestone, alla viglilia del GP di Ungheria, dichiara al Daily Telegraph: “Penso che in F1 ci siano un paio di team che non dovrebbero starci. Si sono messe in un gioco troppo grande per loro. A noi vanno benissimo 10 squadre. La Lotus ha un bel nome, mi seccherebbe perderla. Ma in generale, quest’anno abbiamo avuto fastidi perché tenere dentro queste squadre, pagarle per farle correre, ci è costato caro”.

Ancora Ecclestone, alla vigilia del GP del Brasile, riferendosi ai tre nuovi team, afferma: “Sono una vergogna”.

Ebbene, in queste parole è racchiuso tutto l’Ecclestone-pensiero. Il padre-padrone della F1 salva la Lotus (poco impota se vera o presunta, basta che abbia “un bel nome”…), e spedisce al macero Virgin e HRT. Dichiarazioni cafone, irrispettose, specie nei confronti di tutte quelle persone (dai meccanici ai piloti stessi) che sputano sangue ad ogni gara pur sapendo bene di non andare oltre le ultimissime posizioni. Affermazioni fuori posto, antistoriche, antitutto, partorite da un despota che nutre la pretesa di trasformare la F1 in un campionato a “inviti”, in una casta, in una loggia massonica. L’elenco dei team che, secondo l’Ecclestone-pensiero, sarebbero dovuti sparire perché non competitivi al primo colpo è molto lungo. Molti di questi team si sono dissolti dopo pochi chilometri, molti altri dopo poche gare o poche stagioni. Alcuni hanno dimostrato il loro potenziale in pochi chilometri o poche gare. Altri ancora hanno fatto carriera, vincendo gare e titoli mondiali. Tanto per citare gli ultimi esempi: Super Aguri, che da brutto anatroccolo si levò il lusso di mettersi dietro “mamma” Honda, e la Force India, da un paio d’anni stabilmente in zona punti con sprazzi di eccellenza.

Lotus T127, la migliore tra le debuttanti. Le vicende societarie del “Lotus F1 Racing” di Fernandes sono un capolavoro di confusione e paradossi. Di fatto, è una Lotus fittizia, che non può esibire né il marchio originale né la dicitura “Team Lotus” (al contrario di quanto fatto con assoluta continuità dal 1958 al 1994, con e dopo Chapman, prima e dopo la separazione tra Lotus Cars e Team Lotus…). Ad ogni modo, ad Ecclestone interessa solo il nome, non il contenuto. Ma accantonate le diatribe sulla identità della Lotus di Fernandes, occorre dire che, tra le debuttanti, la Lotus T127 è la monoposto che meglio si è comportata. Tuttavia, la vettura progettata da Mike Gascoyne, sviluppata alla apprezzata Aerolab (la galleria del vento di Migeot a Sant’Agata Bolognese che esegue consulenze e progetti per molti costruttori) e affidata a Trulli e Kovalainen ha palesato distacchi consistenti: non meno di 2 secondi e mezzo dalle peggiori vetture non debuttanti. Il miglior risultato in gara è stato il 12° posto di Kovalainen in Giappone.

Virgin Racing, non basta Branson. Pare che le tre nuove scuderie siano accomunate da un unico ritornello: le vicende societarie travagliate. John Booth, in collaborazione con la Wirth Research (l’azienda di Nick Wirth), decide di entrare in F1 con Manor. Il progetto svanisce, subentra Richard Branson di Virgin (già sponsor della iridata Brawn GP): nasce la Virgin Racing. Il progetto della VR-01 è affidato a Nick Wirth. La vettura, nata interamente al CFD (Computational Fluid Dynamics), mostra tutti i limiti derivanti da una simile progettazione, poco costosa ma ancora ben lontana dalla perfezione. Di Grassi e Glock accusano molti problemi: qualifiche scadenti (oltre i 3-4 secondi al giro) e miglior piazzamento in gara colto tanto da Di Grassi che da Glock, il 14° (Malesia e Giappone). Dal prossimo anno, la Virgin cambierà nome in Marussia.

HRT, inaspettato disastro. Nata come Campos-Meta, quindi, dopo il subentro di Josè Ramòn Carabante, cambia nome in Hispania Racing Team. Al timone vi è Colin Kolles, veterano della F1. Il progetto della vettura viene affidato alla Dallara; una triade di tecnici composta da Ben Agathangelou, Gabriele Tredozi e Luca Pignacca lavora alla vettura, la HRT F110. Nessun vero test prima dell’inizio del campionato, una situazione aziendale precaria: tutto ciò, però, non impedisce all’autorevole settimanale Autosprint di definire la HRT “la più aggiornata, la più in linea con le nuove tendenze di progettazione [...] di un’altra generazione, molto più evoluta e simile alle vetture di punta”. Dopo pochi GP, la collaborazione tra Dallara e HRT si interrompe: Kolles liquida la Dallara con poco più di 1 milione di Euro, quindi la HRT crea un nuovo consiglio di amministrazione, 8 membri fra cui politici spagnoli (?). Lo sviluppo della vettura è inesistente, così, per il 2011, si pensa all’acquisto della Toyota TF110, monoposto mai scesa in gara. Tuttavia, pare che anche questo accordo sia ormai saltato. Non solo: Carabante, per il prossimo anno, cerca un qualsiasi pilota in grado di garantirgli dagli 8 ai 10 milioni di Euro: egli punta a raccogliere un budget di 120 milioni di Euro per puntare alle prime 10 posizioni. Alla guida della HRT F110 si sono alternati ed affiancati Chandhok, Bruno Senna, Klien, Yamamoto. Essi si sono beccati dai 5 ai 6 secondi al giro, e raccolto poco: mai oltre la 14° posizione in gara quale miglior piazzamento, colta sia da Chandhok (Australia e Monaco) che da Senna (Corea del Sud).

Dai 3 ai 6 secondi al giro: un moderno enigma insoluto. È evidente che situazioni societarie precarie (specie nei casi di Virgin e HRT) inficino il lavoro in fabbrica ed in pista, lo sviluppo della vettura, le prestazioni dei piloti, la affidabilità delle monoposto. Tuttavia, rimane un mistero da svelare: come è possibile che, ancora oggi, vi siano vetture che palesano un deficit di prestazioni così abissale? Come è spiegabile tale deficit alla luce di un regolamento tecnico che definire restrittivo e monomarca-orientato è un eufemismo? Come spiegare, oggi, distacchi così marcati? Andiamo per gradi. Nella F1 “del fare”, distacchi sensibili erano all’ordine del giorno. Faceva parte del gioco. Le variabili tecniche sulle quali intervenire erano così numerose che tra i migliori team e quelli di seconda fascia vi potevano intercorrere marcate differenze di prestazioni. Tuttavia, era sempre possibile far fronte a tali passivi in quasiasi istante: nei test invernali o a campionato in corso. Ma oggi?

Anzitutto, eliminiamo un fattore: i piloti delle tre scuderie. Essi, infatti, non sono così incapaci da beccarsi distacchi spropositati, debuttanti compresi. Essi sono incappati in incidenti e guai tecnici (come tutti, del resto…), che, tuttavia, non spiegano i distacchi biblici sul giro.

Le tre vetture hanno palesato una certa inaffidabilità meccanica, tuttavia non così allarmante. Rotture e guasti non eclatanti che potremmo definire i classici difetti di gioventù. L’inaffidabilità, inoltre, non è sinonimo di lentezza. Una vettura può essere più veloce della Red Bull e rompersi in continuazione, oppure andar più lenta di una HRT e non rompersi mai. Dunque, scartata anche l’inaffidabilità.

Le tre vetture sono spinte dal V8 Cosworth CA2010, motore che equipaggia anche le Williams FW32, le quali sono state in grado di raccogliere punti e di ottenere una clamorosa pole con Hülkenberg. Sappiamo che, regolamenti e “congelamenti” alla mano, non vi è più la possibilità di realizzare motori clienti, di serie A e serie B. Un tempo, i clienti Cosworth potevano rivolgersi a preparatori specializzati, quali Judd, Nicholson, Hart, Peck, essi stessi titolari di rinomate aziende motoristiche. Ma oggi tutto ciò è impossibile: il motore è prodotto dalla Cosworth di fatto su specifiche FIA, omologato, “ibernato” e punzonato dalla FIA stessa. Il Cosworth potrebbe lamentare una leggera carenza di potenza rispetto agli Ilmor-Mercedes, Ferrari, Renault, ma, come abbiamo avuto modo di scrivere in questa sede, tale ammanco potrebbe non superare i 5-10 CV. I quali, non producono un abisso di 3-6 secondi al giro! Insomma, il motore non sembra sia la causa dei mali di Lotus, Virgin e HRT. La FIA, inoltre, contempla l’ormai noto quanto discusso “balance of performance”, ossia particolari deroghe tecniche concesse a quei team che lamentano carenze prestazionali o di affidabilità. La FIA non ha perso tempo a concedere tali “omaggi” a Renault, Mercedes e Ferrari: per la logica delle pari opportunità, la FIA dovrebbe “aiutare” anche Lotus, Virgin e HRT. Ma ciò, evidentemente, costituisce una pura illusione…

Il telaio monoscocca, in una F1 moderna, coincide con la cellula di sopravvivenza. Esso deve essere realizzato secondo materiali, disegni costruttivi, quote e standard di sicurezza dettati dalla FIA. Le scocche, omologate e non modificabili, risultano in sostanza tutte uguali. In più, siamo nell’era del monogomma, della centralina elettronica unica e di mille altri parametri rigidamente regolamentati secondo standard e norme FIA. Rimangono la conformazione della carrozzeria e l’aerodinamica. Tuttavia, anche in queste aree, in cui i tecnici ancora possono intervenire in regime di “libertà vigilata” e in modo affatto fantasioso, i progettisti debbono sottostare a ferrei quanto contorti e spesso ridicoli vincoli regolamentari. Molte parti, soluzioni, forme e profili, di fatto, sono pressochè standardizzati, come testimoniato dalle linee delle tre vetture in questione, perfettamente in sintonia con i canoni aerodinamici del periodo. Anzi, Virgin e HRT hanno ripreso soluzioni introdotte dalla Red Bull e imitate da molti costruttori. Ovvio, vi sono soluzioni e astuzie che possono fare la differenza ma, a nostro parere, tali da non poter creare da sole una voragine costante di 3-6 secondi al giro. Insomma, gli spazi di intervento ed interpretazione sono assai ristretti, e lo diventeranno ancor di più nel 2011.

A questo punto, rimangono in ballo ciclistica e componenti di varia natura. Come noto, a parità di vettura, ciò che può determinare un gap di prestazione è l’assetto, le cui molteplici regolazioni (dalle sospensioni agli angoli caratteristici, dalla distribuzione dei pesi alla misura del passo, etc.), spesso e volentieri, sono in grado di originare differenze marcate.

In realtà, ciò che è venuto a mancare a Lotus, Virgin e HRT è stato il tempo materiale per oliare, lavorare di cesello e infne collaudare l’intera vettura: cercare il giusto feeling tra sospensioni e pneumatici, studiare la migliore disposizione delle varie componenti e dei diversi accessori (molti dei quali, peraltro, debbono trovar disposizione in vettura secondo indicazioni FIA…), perfezionare l’accoppiamento tra motore e trasmissione, trovare il miglior compromesso tra grip meccanico ed aerodinamico, ricercare una corretta erogazione. Tempo che scarseggia per tutti: test bloccati e contingentati, blocco quasi totale del lavoro in fabbrica, pochi test collettivi, pochissimi test privati, nessun test effettuabile durante il campionato.

Ma ciò è sufficiente a giustificare i soliti, fatidici 3-6 secondi al giro?

Il silenzio dei media. Come si intuisce, la questione si presenta intricata. Difficile dare una risposta definitiva; ci troviamo di fronte ad un classico caso di enigma che genera altri enigmi. E, scontato ricordarlo, inutile chiedere ai diretti interessati i perché di così oceanici distacchi. Tuttavia, nell’impossibilità di charire in modo esaustivo la situazione, abbiamo cercato di sollevare quesiti. Operazione che non viene eseguita, nemmeno lambita, da media TV, web e carta stampata molto più autorevoli ed accreditati dei sottoscritti.

Il caso Toro Rosso. Chiudiamo con una ennesima domanda: perché la Toro Rosso-Ferrari naviga nelle retrovie? La vettura, di fatto, è una Red Bull (anche se, forse, priva di qualche soluzione presente, al contrario, solo sulla vettura campione del mondo) ed è spinta dal motore Ferrari. Le uniche differenze sono il team ed i piloti. Certamente, gli uomini ed i tecnici della Red Bull sono più affiatati con la vettura, possono vantare la presenza diretta di Newey e, certamente, Buemi ed Alguersuari non sono ancora all’altezza di Vettel e Webber. Ma ciò basta a spiegare la differenza di prestazioni tra Red Bull e Toro Rosso? Quantomeno, considerata la bontà della “sorella maggiore”, ci si attenderebbe che le vetture del team italiano competano con costanza per il podio…

Cercasi risposte disperatamente

Scritto da: Paolo Pellegrini
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13 Commenti

  1. bell’articolo, finalmente si torna a parare di F1 !!!

    è un bell’enigma effettivamente e la tua possibile risposta nell’assenza di test e nella mancanza di ore per collaudare i setup in tutte le loro possibili configurazioni potrebbe essere l’ago della bilancia, ma come ben evidenziato, alcuni membri all’interno di qst scuderie sono veterani o che hanno cmq una certa esperienza… bel mistero !!

    alla toro rosso invece, i vertici si sono lamentati proprio dei piloti, che li hanno bollati come “troppo conservativi” nello sfruttare tutto il potenziale della vettura, e che dal prossimo anno saranno spinti ad essere più aggressivi e di sfruttare ttt qll che possono…

    cmq il bel progettino di sadomax mosley di far entrare nuove scuderie e volerle subito vincenti con tutte le limitazioni del caso da te analizzato nei dettagli è pura follia… se la force india ci ha messo 5-6 anni per fare qualche bel punticino, questi nuovi team non ci riusciranno subito, a meno di clamorosi colpi di genio o rivoluzioni tecniche regolamentari (accompagnate sempre da colpi di genio)… tutto qui

    FORZA FERRARI SEMPRE

    • mah…è un bel grattacapo

      sopratutto per quanto riguarda la vicenda toro rosso.

      Per quanto riguarda le nuove scuderie..penso che il loro problema derivi dall’impossiblità di macinare Km in test piu o meno privati.

      Sotto questo punto di vista però la f1 ci ha abituati sempre a scelte controcorrente…a pensarci bene è assurdo che uno sport che si prefigge l’obiettivo di essere espressione piu alta della tecnologia automobilistica vieti i test e quindi lo sviluppo durante la stagione delle scuderie..

      parlo da nostalgico..seguo la f1 da 12 anni e sotto questo profilo rimpiango gli “step by step”..le vetture “b” e i muletti….

      capisco l’esigenza dei tagli ai costi ma…facciamo 2 gp in meno no?

      è impossibile creare dal nulla una monoposto..non farla girare…e..non pagare distacchi simili quindi…è colpa della fia..che tanto ha fatto per avere queste 24 vetture in pista..che s’è dimenticata di dar loro il tempo di esser competitive…

      bello spunto di riflessione…ne riparleremo presto spero [almeno..lo farà il mio blog :) ]

  2. ma……. e pensarci prima?

  3. La scorsa stagione la Red Bull e la Toro Rosso , erano la stessa vettura, lo stesso progetto. Ma finita la scorsa stagione, i dirigenti della Toro Rosso hanno chiesto ed ottenuto dal proprietario austriaco, i soldi per poter progettare da soli la propria vettura. Quindi la Toro Rosso che ha gareggiato l’ultima stagione non ha niente a che fare con la Red Bull…

  4. Bo… le tre scuderie nuove non hanno avuto tempo per fare test e ok… ma comunque hanno avuto ben 19 incontri in tutto l’anno per farne… voglio dire… 3 giorni in cui hai prove libere, qualifica e gara… cioè… non dico di arrivare sopra a qualcuno… ma il gap è rimasto tutto l’anno… bo… vedremo il prossimo.. sicuramente non avranno le stesse scuse di quest’anno…

    Per quanto riguarda la Toro Rosso spero che sia come dice RAVASCLETTO… anche se comunque essendo red bull e toro rosso figlie della stessa lattina potrebbero anche darsi una mano in piu…le differenze fra le due con un gap costante superiore ai 2 secondi è tanto per dio…

    • Prova a guardare questa intervista del dicembre 2009…
      http://f1grandprix.motorionline.com/toro-rosso-procedono-bene-i-crash-test-della-str5/

  5. Cose gia viste!! Se andate a vedere negli anni passati, soprattutto negli anni ‘90 e ‘80, di questi team la formula uno era piena per esempio Simtek – AGS – Osella – Forti (quella di Badoer), l’unica differenza è che una volta nn si qualificavano…

  6. a differenza che negli anni passati lo sviluppo e le innovazioni erano molto più spinte. Nel periodo che citi per esempio c’erano solo poche scuderie che usavano le sospensioni attive e ad esempio la ferrari quando provò a svilupparle fece un disastro. Anche la differenza di potenza e prestazione tra i vari motori era notevolissima e l’aereodinamica era in furiosa evoluzione quindi era facilissimo per le piccole squadre restare indietro. All’epoca un ritardo di 5 econdi era normale, oggi no. La spiegazione più probabile è la mancanza quasi totale di test. Quattro o cinque giornate non sono assolutamente sufficienti se devi cominciare da zero e poi non dimentichiamo che hrt e virgin hanno avuto una fase precampionato molto tribolata e non sapevano neanche se sarebbero riuscite a scendere in pista. inoltre l’attuale regolamento così restrittivo non permette neanche di pensare chissa quali modifiche per risolvere dei problemi e se non si ha la giusta esperienza e non si parte con un buon progetto di base non c’è niente da fare.

  7. qualche giorno fa ho letto che hanno picchiato ECCLESTONE….forse perchè non volevano questi piccoli team nel circus della formula uno?! o per tutte le malefatte intrecciate agli interessi che il piccolo ometto inglese ha combinato durante la stagio

  8. La tesi dell’Ing. Enrico Benzing, esposta nel suo recente libro sull’attuale F1, è che esistono motori di serie A e di serie B a parità di fornitore, alla faccia dei regolamenti tecnici e dei motori “congelati”.
    Nell’ambito del regime max. di giri uguale x tutti (ma si sono già avuti dei casi sospetti), può variare la curva di eragazione di potenza e coppia. Poi il telaio, l’aerodinamica e i piloti fanno il resto.

  9. @Bruno
    La tesi di Benzing è suggestiva ma consideriamo il fatto che tutti i nuovi team montavano il cosworth e mi chiedo e ti chiedo: che vantaggio avrebbe avuto la stessa cosworth, al primo anno in F1, a fornire un motore “diverso” alla sola Williams?

  10. La Toro Rosso è indietro per un semplice motivo: ha 2 piloti di basso livello.

    Inoltre hanno fatto una mossa terribile per la prossima stagione: hanno sì preso Ricciardo, ma come 3° pilota! Non crederanno che Buemi sia più forte!

    Misteri della vita…

  11. La resi di Benzing sarà suggestiva ma anche realistica perchè si basa su esperienze precedenti (per restare in casa Cosworth, vedi i super motori forniti a Benetton ai tempi dei mondiali vinti ed all’unico Cosworth ufficiale fornito al team Jaguar) e su calcoli che portano a tale conclusione. E questo vale anche per altri motori (vedi Merceds, Ferrari, ecc). A pensar male si fa peccato ma spesso ci si indovina.