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KERS e ibride, il grande imbroglio!


kers

Formula 1 e KERS: il ritorno “der monnezza”. Il KERS è tornato. Anzi, non era mai sparito del tutto. Infatti, dopo il totale fallimento del 2009 (anno in cui le monoposto sprovviste di KERS dominarono a mani basse l’intero campionato…), team e FIA hanno sancito una sorta di tacito accordo circa il non utilizzo del dispositivo nel 2010. Scenario puntualmente verificatosi, sebbene il regolamento tecnico della F1 2010 contemplasse ancora il KERS! Ma l’eco-motorismo chiama alle armi; ecco, pertanto, rispuntare il KERS, il sedicente Kinetic Energy Recovery System. Esso era stato oggetto di due nostri articoli: “F1 2009: quel colossale (e costosissimo) bluff di nome KERS” del 9 dicembre 2008 e “God damn the KERS!” del 28 gennaio 2009. Spiegazioni tecniche più che attendibili (molte delle quali mai lette sui giornali o ascoltate in TV…) elaborate nonostante il vuoto informativo ed accompagnate da giudizi premonitori impietosi: ed il campionato ancora doveva iniziare… Domanda: veggenti noi o fessi gli altri…?

KERS 2011, nulla di nuovo. Rispetto al 2009 e al 2010, il regolamento tecnico 2011 in tema di KERS non propone novità. Un primo fallimento, se si considera che, nel 2009, si preannunciavano profonde evoluzioni a riguardo, ad iniziare dal quantitativo massimo di energia, che sarebbe dovuto essere il doppio e pari a 800 Kilojoules. Invece, nulla di tutto ciò è accaduto. Ricapitolando. Il quantitativo massimo di energia stoccabile e rilasciabile è, quindi, pari a 400 KJ, per un surplus di potenza teorica pari a 60 KW (80 CV), spendibile per circa 6,67 secondi al giro (continuati o ripartiti). La potenza extra, ovviamente, non è costante e continuata per tutti i circa 7 secondi, poiché le batterie, che si scaricano, non garantiscono la massima energia al motore elettrico per tutti i secondi. Il moto-alternatore del KERS deve essere collocato prima del differenziale: ossia, all’albero motore (cioè, come già fatto nel 2009, tra serbatoio del carburante e motore, preferibilmente interponendo ingranaggi riduttori), o alla trasmissione, parallelamente al cambio. Gli accumulatori del KERS vengono ricaricati in fase di decelerazione (azionamento del pedale del freno a pressioni tarate o rilascio del pedale del gas); in questa fase, il moto-alternatore funziona da comune alternatore, ricaricando le batterie. Premendo, poi, un tasto “boost” sul volante, il pilota aziona il rilascio dell’energia precedentemente accumulata; in questa fase, il moto-alternatore lavora come un motore elettrico, in aggiunta al motore termico. Ebbene, questo in estrema sintesi il funzionamento di un tipico KERS elettrico.

Il KERS, inoltre, è gestito dalla Kers Control Unit, una centralina specializzata anch’essa collegata alla centralina “madre”, la ormai famosa Electronic Control Unit, la centralina unica omologata e realizzata su specifiche FIA. Non solo. Poiché il regolamento impone il regime massimo di rotazione del motore endotermico a 18 mila giri/minuto, l’effetto del “boost” del KERS è nullo, appunto, a 18 mila giri o a regimi prossimi a tale soglia. In tale condizione di marcia, infatti, un incremento della velocità della vettura dovuta alla extra potenza offerta dal KERS produrrebbe un aumento del regime di rotazione delle ruote, quindi del motore. Ma poiché il regime di 18 mila giri non deve essere oltrepassato, il KERS offre il proprio (minimo) contributo solo in uscita di curva o in partenza (ma solo dopo aver preso velocità), quando sono richiesti coppia e spunto in accelerazione.

A ciò, aggiungiamo le molte pecche delle batterie al Litio, le quali, inevitabilmente, subiscono un decadimento dopo molteplici cicli di carica-scarica che, sebbene non repentino, costringe i team a sostituirle ad ogni GP. Batterie che, è bene sottolineare, presentano costi di produzione, acquisto, gestione e smaltimento elevatissimi, oltre ad essere realizzate, inevitabilmente, con sostanze tossiche e molto sensibili agli sbalzi di temperatura. Oltre a ciò, aggiungiamo gli altrettanto elevati costi di tutto il KERS nel suo insieme (moto-alternatore, batterie, cablaggi, inverter, raffreddamento, etc.) ed i rischi ad esso connessi (elevatissimi voltaggi ed amperaggi su tutti). Insomma, una presa per i fondelli.

Infine, un appunto circa la disposizione del KERS. Apparentemente, il regolamento offre ampia libertà ai costruttori, persino per quanto concerne la collocazione delle batterie. Tuttavia, essa si traduce in una libertà fittizia, teorica. Di fatto, alla luce delle ferree norme che regolamentano la scocca, gli ingombri, la sicurezza, la disposizione di organi meccanici ed accessori vari, zavorre e chi più ne più ne metta, la collocazione del KERS nel suo insieme risulterà pressoché unificata. Essa, infatti, sarò anzitutto dettata da una nuova norma-balzello relativa ai pesi e alla loro ripartizione in vettura. Il peso minimo è stato innalzato da 620 Kg a 640 Kg, dei quali non meno di 291 Kg dovranno essere ripartiti anteriormente e non meno di 342 Kg posteriormente. In sostanza, ripartizione dei pesi uguale per tutti! Tuttavia, eccezion fatta per la ripartizione obbligatoria tra anteriore e posteriore (davvero stucchevole), l’innalzamento del peso minimo non è detestabile; in tal modo, i costruttori non dovranno alleggerire all’inverosimile organi e strutture già molto delicate che, negli ultimi anni, hanno ceduto incredibilmente. E poi, vetture più pesanti (e con tanti cavalli sotto il sedere) sono generalmente più difficili da guidare: e non è un male, di questi tempi…

Prototipi e GT: ibride per spot. La tecnologia del KERS applicata alla Formula 1 è, a tutti gli effetti, una motorizzazione ibrida molto semplice, “primitiva”, esclusivamente funzionale alla erogazione di un surplus di potenza, abbinando un motore elettrico al tradizionale termico. Ma sono state le categorie a ruote coperte, come noto, a portare in gara motorizzazioni ibride più complesse e compiute. E gli esempi non mancano. Nel 1998, la americana Panoz GTR-1Q9 si limitò, senza brillare, ai test in vista della 24h di Le Mans e alla Petit Le Mans di Road Atlanta del medesimo anno. Un decennio più tardi, la Toyota Supra HV-R vince la 24h di Tokachi e la Peugeot, in occasione della 1000 Km di Silverstone 2008, presenta la 908 HY, Prototipo ibrido mai sceso in gara. E nel 2009, dopo una lunga sequela di appuntamenti annunciati e mancati che si rincorrevano sin dal 2008, il team Corsa Motorsports fa debuttare in gare della American Le Mans Series la Ginetta-Zytek GZ09HS Q10, “barchetta” di classe LMP1 spinta dal V8 Zytek ZJ458 di 4500cc aspirato. Essa detiene un record: sino ad oggi, è stato l’unico Prototipo ibrido di classe LMP (Le Mans Prototype) a conseguire punti e a ottenere un podio. Grazie ai piloti Johnny Mowlem e Stefan Johansson, il team Corsa Motorsports totalizza 58 punti nella ALMS 2009; l’equipaggio anglo-svedese giunge 4° di classe LMP1 alle 2h e 45 minuti di Miller Motorsport Park, Mid-Ohio, Road America e alla 4h di Laguna Seca, quindi coglie un 3° posto di classe alla 2h e 45 minuti di Lime Rock Park. Nonostante i toni trionfalistici del caso (potete immaginare quanto il team americano e la Zytek ci abbiano marciato…), i risultati colti dalla Ginetta-Zytek ibrida non debbono far gridare al miracolo. Infatti, il numero assai esiguo di Prototipi LMP1 e LMP2 che ha preso parte alla ALMS 2009 (e anche al campionato 2010) ha reso abbordabili risultati in zona punti di classe. In secondo luogo, la Ginetta-Zytek ibrida non ha evidenziato alcun vantaggio tecnico rispetto alla sorella “non ibrida” dello Strakka Racing, la quale, nella Le Mans Series europea 2009, ha sfoderato prestazioni di rilievo (benché abbia racimolato solo 4 punti…) sia in qualifica che in gara (pole-position al debutto alla 1000 Km di Barcellona e ottime rimonte), a fronte di una concorrenza ben più nutrita ed agguerrita. Infine, la “barchetta” inglese ibrida ha palesato ancora una netta inferiorità rispetto alle tradizionali LMP1 e LMP2. Il Corsa Motorsports, con i suoi 58 punti, si classifica al 5° ed ultimo posto tra i team di classe LMP1, dietro alle imprendibili Acura ARX-02a del Patron Highcroft Racing e de Ferran Motorsports (che hanno fatto campionato a sé…) e alle privatissime Lola-AER turbo benzina dell’Intersport Racing e Autocon Motorsports. Scomparsa nel 2010, la Ginetta-Zytek ibrida dovrebbe ritornare in pista nel 2011: il team italiano Rangoni Motorsport, infatti, si è accordato con il costruttore inglese per partecipare alla Le Mans Series e alla 24h di Le Mans coi piloti Biagi, Geri e Luca Rangoni. Vedremo.

Porsche 911 GT3 R Hybrid: è tutto oro quel che luccica? Persino la Porsche non è sfuggita alla legge dell’eco-motorismo. Nel 2010, la Casa di Weissach ha fatto debuttare la 911 GT3 R Hybrid, la versione ibrida della plurititolata 997. Alla 24h del Nürburgring, la 911 ibrida, condotta da Bergmeister\Lietz\Holzer\Ragginger ed affidata al team Mantey, ha ben figurato, andando al comando alla 13^ ora e ritirandosi a 2 ore dalla fine. Ha, invece, deluso alla Petit Le Mans, nella quale non è andata oltre il 18° posto assoluto ed 8° tra le GT2, condotta da Bernard\Dumas\Rockenfeller. Il sistema ibrido Porsche è un elettro-meccanico, molto ingombrante per una monoposto, ma più consono ad una biposto GT. In fase di decelerazione, i due moto-generatori collocati anteriormente in corrispondenza delle ruote caricano un volano in composito di Kevlar (in luogo delle più diffuse batterie), posto alla destra del pilota e capace di ruotare ad oltre 40 mila giri/minuto. Ebbene, il pilota controlla e gestisce la motorizzazione ibrida, i cui due motori erogano ciascuno una potenza (non continua e costante) di 80 CV. Il pilota può scegliere tra 9 diverse mappature e programmi di impiego, attraverso un comando al volante. Il sistema, quindi, consentirebbe di risparmiare carburante quando i motori elettrici si sostituiscono o alleggeriscono il lavoro del 6 cilindri boxer termico (4000cc, aspirato da 480 CV), oppure può garantire potenza extra per soli 6-8 secondi al giro. Nonostante i toni trionfalistici di certa stampa compiacente e cartelle stampa Porsche che cantano le prodigiose doti della 911 ibrida, la GT tedesca non ha palesato virtù aliene. Alla 24h del Nürburgring è riuscita ad ultimare anche 10 giri con un pieno (contro gli 8-9 delle GT tradizionali della medesima classe), ma marciando ad un ritmo gara assai tranquillo, contrariamente a quanto fatto dalle altre Porsche e dalle Audi R8 LMS che, nelle prime 12 ore, avevano imposto un passo più coerente ad una gara sprint che ad una 24 ore! Insomma, vale veramente la pena realizzare sistemi ibridi costosissimi ma ancora inefficienti solo per mera pubblicità?

Il regolamento ACO-Le Mans 2011: misteriosi dispositivi, disinformazione, eloquenti silenzi. Inutile nascondersi dietro un dito: il futuro delle motorizzazioni ibride nelle competizioni è legato a doppio filo a quanto accadrà nelle gare di durata. Il regolamento tecnico ACO (Automobile Club de L’Ouest) contempla sin dal 2009 motorizzazioni ibride, ma limitando il loro eventuale impiego alla classe “regina”, la LMP1. Anche l’ACO, come la FIA, ha la testa dura: infatti, nonostante la poca chiarezza del regolamento e l’adozione di sistemi ibridi da parte di pochissimi costruttori (si possono contare sulle dita di una mezza mano…), si ostina a contemplare e proporre un simile regolamento. Tale regolamento, in tema di Energy Recovery System, è stato modificato in alcuni passaggi rispetto agli anni passati, ma le contraddizioni restano.

Anzitutto, è vietato l’uso di sistemi ibridi in grado di erogare extra potenza mediante un tasto “boost” o “push to pass”, bensì ammette solo motorizzazioni ibride in grado di ridurre i consumi di carburante. Il pilota deve gestire e controllare le funzioni della motorizzazione ibrida attraverso il pedale dell’acceleratore: verosimilmente, a determinate velocità, il (o più) moto-alternatore elettrico entra in funzione, in serie o in parallelo al motore termico. Un continuo accendi-spegni tutt’altro che salutare. Come sempre, l’energia viene immagazzinata in fase di decelerazione-frenata. Il totale dell’energia accumulabile ammonta a 0,5 Megajoules, ossia 500 Kilojoules al giro. Naturalmente, le fasi di decelerazione debbono essere prolungate affinché batterie o volano si ricarichino a dovere. Il regolamento, quindi, contempla sistemi elettrici, elettro-meccanici o meccanici. Il peso minimo delle vetture ibride è il medesimo delle vetture provviste di solo motore termico, e pari a 900 Kg. Tuttavia, le LMP1 ibride disporranno di serbatoi del carburante un poco più ridotti: 73 litri per le benzina (75 litri per le benzina tradizionali), 63 litri per le diesel (65 litri per le vetture a gasolio non ibride).

Ed ora, viene il bello: tenetevi forte. Citiamo testualmente il regolamento (1.13): “recupero e rilascio energia dai freni, sia le ruote dell’asse anteriore, sia le ruote dell’asse posteriore”. E ancora: “recupero energia dal calore dei gas di scarico”. “Per quanto riguarda il recupero d’energia dai freni, sono consentiti solo sistemi elettrici, meccanici o volani elettro-meccanici”. E ancora: “per essere considerata ibrida, una LMP1 deve poter essere in grado di percorrere un minimo di 400 metri ad una velocità di 60 Km/h col solo motore elettrico. Il test per l’omologazione della vettura deve essere effettuato lungo la pit-lane del circuito della 24h di Le Mans”.

Mamma mia, accidenti… ma tu pensa! La terminologia usata dai legislatori dell’ACO è a dir poco ributtante. Si ciancia di recupero e rilascio d’energia dai freni, di asse posteriore ed anteriore, addirittura di recupero d’energia dal calore dei gas di scarico. Cooosa? Follie, falsi ideologici, sconsiderate panzane tecniche. Un concentrato di inesattezze e luoghi comuni, buoni solo ad infinocchiare l’uomo della strada, non certo i più attenti ed accorti.

Ebbene, tra il 2009 e questo primo scorcio di 2011, ho condotto una inchiesta a riguardo, cercando di sondare il terreno contattando l’ACO, team e costruttori impegnati in LMS e ALMS, esperti. I risultati sono alquanto deludenti.

Daniel Perdrix, Responsabile Tecnico presso l’ACO, non ha risposto. Così come il già citato Corsa Motorsports e la maggior parte (quasi tutti!) dei team e costruttori interpellati. Curioso come, persino i team impegnati in LMP2, classe per la quale è vietata la motorizzazione ibrida, abbiano mostrato una spiccata reticenza a rilasciare dichiarazioni. Ecco le dichiarazioni più significative:

Bob Dickinson, Vice President Public Relations\Media Service presso l’ALMS (sotto egida IMSA): ” Il calore dei gas di scarico può essere impiegato in un turbocompressore che provvede al recupero, oppure recuperato termodinamicamente per attivare un generatore che fornisce potenza”.

Rainer Kammergruber, Responsabile di Audi Sport Race Organisation\Customer Sport: “Il regolamento sta toccando questo argomento affinché si coinvolgano nel processo i costruttori per cercare la giusta formula e le giuste restrizioni. È la filosofia dell’ACO aprire a differenti tecnologie; essi, in questo caso, chiedono ai costruttori di avanzare idee e proposte. Sta all’ACO informare i media interessati. Per favore, non possiamo dirLe altro a riguardo”.

Benoit Bourdaire, Lola Cars: “Al momento, siamo osservatori dell’ibrido, aspettiamo di vedere come va prima di impegnarci. Riguardo al secondo sistema è davvero il calore dei gas di scarico ad essere recuperato per accrescere l’efficienza del motore”.

Paul Ryan, PR Director Team Patron Highcroft Racing (ALMS): “Il sistema dovrebbe essere similare al KERS impiegato in F1. Cercherò di reperire ulteriori informazioni”.

Bryan Wagner, Public Relations Team Dyson Racing (ALMS):”Non avevo mai sentito parlare di sistema di recupero dell’energia. Pensavo che il KERS fosse solo per la F1 e non per i Prototipi”.

Kai Kruse, Team Manager del team Kruse Schiller Motorsport (LMS), il quale, dopo avermi inizialmente spacciato per una spia e trattato a male parole, risponde: “Onestamente ne so poco, ma presumo che anche l’ACO non sappia nulla a riguardo. Credo che l’ACO voglia che siano i costruttori a presentare le loro proposte tecniche per regolarsi di conseguenza. Credo ci saranno più dettagli per il 2010″.

Mike J. Fuller, Responsabile del sito www.mulsannescorner.com, persona con la quale sono in contatto e sempre attenta ai temi tecnici: “Non ho la più pallida idea di cosa voglia intendere l’ACO con tali regole. Posso solo supporre… che in tale discorso si è messo in evidenza come gli attuali motori turbo necessitino di un ulteriore confine per renderli effettivamente legali alla luce delle nuove regole. Sembra bizzarro e riconosco, a riguardo, di essere molto inesatto ma allo stato attuale delle cose non posso pensare altre ragioni. Anzi, ignoro l’esistenza di qualsiasi tipo di sistema KERS che utilizzi i gas di scarico ai fini del recupero d’energia”.

Come si evince, nessuno vuole sbilanciarsi. Ad iniziare dall’ACO, che si nasconde dietro un muro di impacciato silenzio; eppure, è suo dovere fornire chiarimenti a stampa o semplici appassionati circa un regolamento tecnico di pubblici dominio e consultazione. Per il resto, è tutto un susseguirsi di fumose interpretazioni, eloquenti e imbarazzanti silenzi, allocche spiegazioni tecniche e risposte imbastite da ignari ed impreparati PR. Probabilmente, solo Kruse, tra i team, ha affermato, suo malgrado, il vero…

Insomma, stringi stringi le uniche verità sono le seguenti: trattasi di comunissimi ibridi che riprendono tecnologie già in uso nella produzione e nelle competizioni; come tutte le vetture ibride, il solo (o i soli) motore elettrico può spingere la vettura per poche centinaia di metri a velocità ridicole; qualora il motore elettrico venga collocato anteriormente e muovesse le ruote anteriori quando in funzione, si verificherebbe una condizione di trazione integrale, vietata dall’ACO per le vetture tradizionali ma contemplata per le ibride. E ancora. Sia che si tratti di sistemi elettrici e elettro-meccanici non bisogna parlare di fantomatiche energie recuperate in frenata altrimenti dissipate. In entrambi i casi, il pedale del freno (o il solo rilascio del pedale del gas) funge da “interruttore”, cioè aziona il moto-alternatore che ricarica le batterie o il volano. Diffidate, pertanto, di coloro i quali ancora vi propinano la manfrina che narra di strabilianti sistemi in grado di recuperare le energie altrimenti dissipate in frenata sottoforma di attrito, calore e, udite udite!, rumore (citazione tratta dal sito www.lexus.it, complimenti all’autore…).

Infine, per quanto riguarda l’ignoto sistema che recupera il calore dei gas di scarico, si rimane nella sfera dell’absurdum. Si può solo ipotizzare una sorta di generatore mosso dall’energia cinetica dei gas di scarico (ma il calore non c’entra nulla!), applicazione che è alla base del turbocompressore. Tuttavia, le giranti di un turbo oppongono una ridotta resistenza, ma un generatore, coi suoi magneti interni, opporrebbe una notevole resistenza! Ma che vorranno dire, quelli dell’ACO? Mah…

KERS e ibride, eco-balla alla riscossa. Le ragioni che spingono le competizioni ad orientarsi sempre più verso motorizzazioni ibride sono riconducibili tutte ad un solo principio: l’eco-motorismo. In questa ottica, il KERS e le vetture ibride rappresentano la eco-balla per eccellenza, sulla scia di quanto già sperimentato per la produzione di serie, nella quale tale eco-balla ha affondato ben bene le proprie radici. Gli espertoni affermano che le vetture ibride aiutano a contenere le emissioni di CO2, nonché a consumare meno carburante. Falso. Infatti, la innocua anidride carbonica è prodotta, anzitutto, a seguito di ogni processo di combustione; quindi dalla trasformazione degli idrocarburi incombusti e dalla azione del catalizzatore, che trasforma il monossido di carbonio e gli ossidi di azoto in CO2. Contro il biossido di carbonio, pertanto, non c’è nulla da fare: si mettano l’anima in pace. Anzi, più un catalizzatore è efficiente, più CO2 viene emessa!

In secondo luogo, le vetture ibride (e ciò valga tanto per la serie quanto per le competizioni) non palesano consumi chissà quanto minori rispetto alle “non ibride”. Infatti, la continua ricarica delle batterie o del volano inevitabilmente produce attriti, assorbimenti, perdite organiche: ossia, potenza “mangiata” al motore termico, consumi più alti. Non solo. Le vetture ibride di serie, mostrano molti limiti di impiego. Con troppo caldo (d’estate, col sole bello sparato), con troppo freddo, quando il livello di carica è insufficiente, durante il riscaldamento del motore termico, quando il sistema di sbrinamento è in funzione (i Prototipi e le GT coperti lo montano, e hanno pure l’aria condizionata per abbassare le temperature all’interno dell’abitacolo…), in discesa o con acceleratore premuto con forza, la modalità “solo elettrica” viene inibita! Qualora anche le vetture da competizione soffrano di questi inconvenienti, è ovvio che non lo verremo mai a sapere: chi sarebbe disposto a darsi la famigerata zappa sui piedi, dopo aver urlato ai quattro venti le magiche virtù delle motorizzazioni ibride…?

Siamo di fronte, allora, ad una motorizzazione che sa di presa in giro.

Nella produzione, serve ai costruttori solo ad intascare una valanga di finanziamenti statali e ad usufruire di scappatoie ed agevolazioni legislative in tema di norme anti-inquinamento. Nelle competizione, invece, le vetture ibride sono un mero esercizio pubblicitario; hanno lo scopo di gettar fumo negli occhi dell’opinione pubblica, della politica, degli sponsor, degli appassionati più sprovveduti ed accontentare le istanza ecologiste che, ormai, proliferano maligne in seno alla politica e ai palazzi del potere tecnico-sportivo.

Altre ragioni non se ne trovano, in quanto, tecnicamente parlando, le vetture ibride non presentano alcun vantaggio in termini di peso, ingombri, semplificazione meccanica, riduzione dei consumi, autonomia, potenza erogata, diminuzione dei rischi per pilota, meccanici e commissari. Anzi, sistemi KERS e simili costituiscono una inutile, ridondante e costosissima complicazione.

Da una parte, la F1 ha introdotto il KERS allo scopo di perseguire il cosiddetto “spettacolo” forzoso e a tutti i costi, dall’altro l’ACO spinge per vetture ibride affinché si riducano le emissioni di CO2 e si incentivi la ricerca tecnologica. Giustificazioni politiche, chiacchiere di palazzo. E sarà la F1, tanto per cambiare, a giocare la carta del KERS anche nel 2013, quando verranno introdotti i nuovi 4 cilindri 1600cc turbo: un controsenso indicibile, un clamoroso non-senso tecnico, un assurdo, considerato che i motori turbo, per loro stessa natura, si prestano ad un “push to pass” naturale, “giocando” sulla pressione di sovralimentazione.

In tutto ciò, costruttori e team non osano opporsi. Anzi, reggono il gioco. Del resto, in quel grande affare che porta il nome di “ambientalismo” ci sono dentro tutti, tutti ci inzuppano il pane.

Ci scommettiamo: il KERS in veste 2011 sarà un nuovo, ennesimo fallimento, ed anche l’introduzione di vetture ibride GT e Prototipi non aggiungerà nulla al ricco panorama delle categorie a ruote coperte. Semmai, lo impoveriranno di reali, concreti e positivi contenuti tecnici, al contempo arricchendolo di stantia, vuota e menzognera retorica ambientalista.

La stampa, dal canto suo, non si sbottona, non si prende la briga di guardare oltre, grattare la superficie. Anzi, prende posizioni acritiche o compiacenti. In questo senso, il beneplacito della stampa accomodante e leccapiedi rende possibile il diffondersi a macchia d’olio di luoghi comuni e falsità tecniche circa le sedicenti “tecnologie verdi”.

Brutto modo di intendere le corse e l’informazione. Ma, ahinoi, oggi si ragiona a slogan: un autentico spreco d’energia, altro che recupero…

Scritto da: Paolo Pellegrini

 

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1 Commento

  1. Stendiamo un velo pietoso sulle regole ridicole riguardanti Kers e altri inutili giochini buoni per far contenti i creduloni.Stendiamo un altro velo pietoso sulle unsulse risposte dei vari P.R. manager dei team assolutamente sprovveduti ed incompetenti. L’articolo riporta verità sacrosante quanto nascoste (per meri interessi di bottega).
    Sinceri complimenti a P. Pellegrini