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Esclusivo: tutti i segreti dei motori V10 e V8 Toyota

La copertina del n 54 di Rece Engine Technology

La copertina del n 54 di Rece Engine Technology

Race Engine Technology centra ancora una volta il bersaglio. Grazie alla preziosa collaborazione della Toyota Motorsport GmbH con sede a Colonia, è in grado di offrire una esclusiva visione dei motori Toyota F1, dai 10 agli 8 cilindri.

Parlare di motori, purtroppo, non è più di moda. Ma ‘Circus Formula 1‘, grazie alla generosa cooperazione degli amici di Race Engine Technology, è nella condizione di mostrare in anteprima italiana il nuovo ed esclusivo report del prestigioso magazine inglese. Infatti, all’interno del N.54 di maggio 2011, è pubblicato un ampio servizio intitolato “The car in front of you” dedicato all’evoluzione dei motori Toyota F1. Ricordiamo che RET, nel N.49 del settembre/ottobre 2010, aveva pubblicato un meraviglioso reportage interamente dedicato al Toyota RVX-09, articolo che, ampiamente personalizzato e persino ampliato, era stato proposto in ben due edizioni a firma Paolo Pellegrini su CircusF1. Pertanto, sulla scia di quanto fatto con successo in precedenza, approfittiamo di questa partnership per offrire ai nostri lettori in esclusiva un articolo ex novo in stile CircusF1, ragionando anche attorno allo stato di salute della tecnologia motoristica in F1.

Di seguito, troverete la copertina della pubblicazione in questione e le prime 3 pagine dell’articolo originale a firma di Ian Bamsey, Editor di RET, gentilmente concesseci in via del tutto eccezionale dai colleghi inglesi. Naturalmente, il N.54 di RET è disponibile collegandovi all’indirizzo www.highpowermedia.com. Inoltre, è possibile ricevere gratuitamente interessanti newsletter registrandovi a www.ret-monitor.com/register.

Come tradizione di RET, l’articolo di Ian Bamsey è dettagliato, tecnicamente ineccepibile, corredato da fotografie, elaborazioni al computer originali Toyota e grafici assolutamente inediti, vera goduria per gli appassionati di tecnica: ammirare motori di F1 smontati in tutto il loro splendore non capita tutti i giorni.

In particolare, molto interessanti le notizie relative ai V10 di 90° di 3000cc sviluppati dalla Toyota tra il 2000 ed il 2005. Ma per meglio comprendere l’evoluzione-involuzione della F1 per ciò che concerne il settore motoristico, è bene riavvolgere il nastro agli Anni 90. In questo decennio, i motori aspirati subiscono epocali evoluzioni. La F1, infatti, è reduce dagli anni delle motorizzazioni Turbo; in questo periodo, i pochi motori aspirati presenti (soprattutto Cosworth; nel 1986 sono ammessi solo Turbo) prestano il fianco alle migliori unità turbocompresse, le quali, specie a partire dal 1983, riescono definitivamente a piegare la tenace concorrenza dei più affidabili ma meno potenti aspirati. Nel 1989, quando la F1 abbandona i motori sovralimentati, i motoristi danno origine ad una nuova quanto eccezionale generazione di aspirati. Dal 1989 al 1994, la FIA fissa la cilindrata massima in 3500cc (massimo 12 cilindri), poi portata a 3000cc dal 1995 al 2005, quindi ulteriormente ridotta a 2400cc dal 2006 con l’introduzione dei V8. Una svolta decisiva al fine di catturare con l’inganno nuovi motoristi si consuma nel 1991, quando la FISA impone motori aspirati di 3500cc (massimo 12 cilindri) per le vetture Gruppo C del Mondiale Prototipi (penalizzando fortemente i Turbo…): vengono istituite, così, due Categorie (Cat.1 per i nuovi Prototipi aspirati e Cat.2 per le classiche Gruppo C 1990). Con i dovuti distinguo, i Prototipi della Categoria 1 sono F1 solo più pesanti (minimo 750 Kg contro i 505 Kg delle F1) e con le ruote coperte. Ed i motori, sebbene assecondino diverse esigenze, palesano prestazioni in linea con i 3500cc F1. Mai scelta si rivela più scellerata, errata ed assassina: il Mondiale Prototipi, come noto, muore malamente (falcidiato da fughe di massa) tra il 1991 ed il 1992, la F1 incassa l’intero jackpot, fagocitando alcuni motoristi prima impegnati nei Prototipi. La Toyota, tuttavia, pur operando nei Prototipi con un suo V10 di 3500cc (il Toyota RV10 installato sulle TS010), decide di non sbarcare in F1, come, al contrario, fatto da Peugeot (le 905 1990-1993 sono spinte dai V10 di 80° della serie SA35, “papà” dei V10 F1 inaugurati con l’A6 del 1994) e da Ilmor-Mercedes (però, la Mercedes non impiegherà il 12 cilindri di 180° M291 installato sulle C291, bensì utilizzerà unità realizzate dalla Ilmor).

Dieci anni più tardi, tuttavia, la Toyota non resiste alle sirene della F1. L’intenzione è cimentarsi nella realizzazione di un inedito 12 cilindri, idea che, allo stesso tempo, si concretizza anche nelle menti dei tecnici della Cosworth. Ma, proprio sul più bello, i piani delle due aziende vengono sconvolti dai primi, deleteri colpi di mannaia della FIA: la Federazione Internazionale, infatti, annuncia che dal 2001 saranno ammessi solo 10 cilindri, pur lasciando liberi molti parametri, ad iniziare dall’angolo tra le bancate. Tra il 2000 ed il 2001, il V10 di 90° di 3000cc di casa Toyota prende forma. A progettare il primo RVX (Racing Vee Ten) è Luca Marmorini, già motorista Ferrari. Conosciuto come “motore B”, lo RVX-01 gira al banco per la prima volta nel settembre 2000, mentre il primo test in pista risale al maggio 2001. Presenta un alesaggio di 95,1mm, un peso di 109,55 Kg, circa 800CV di potenza ed un regime di rotazione prossimo ai 18.000 giri/minuto. Nel 2002, la Toyota fa il proprio debutto in F1 con il “motore C”, una versione affinata del B (pesa qualcosa meno, 109,11 Kg) ed eroga circa 830CV. Nel 2003, la versione D presenta un alesaggio rivisto (96,8mm), un peso di 101 Kg, una potenza massima superiore ai 900CV ad oltre 19.000 giri/minuto. Le versioni del V10 del biennio 2004-2005 (le cosiddette E ed F), ancora più spinte e più leggere, costituiranno la base di partenza per la nascita del V8 di 2400cc (il “motore G”), in vigore dal 2006. Tutti questi motori sono meglio conosciuti sotto le sigle ufficiali di RVX-01, 02, 03, 04, 05 (10 cilindri, 3000cc) e RVX-06, 07, 08, 09 (8 cilindri di 90°, 2400cc).

Durante l’era dei V10, grazie e regolamenti tecnici già restrittivi ma senza dubbio più liberi di quelli entrati in vigore dal 2006 ed anni successivi, la Toyota può sviluppare i propri motori sotto ogni aspetto. Cambiamenti radicali si alternano ad affinamenti meno sensibili. Anzitutto, i tecnici Toyota capitanati da Marmorini mettono a punto diversi tipologie di alberi motore caratterizzate da altrettante disposizioni delle manovelle e contrappesi. Nell’era dei 10 cilindri, è ancora possibile sperimentare differenti soluzioni; la Toyota opta per un angolo tra le bancate di 90°, considerato un ottimo compromesso con le scelte fatte a livello di albero motore. L’ordine di accensione dei cilindri rimane inalterato per tutti i V10 Toyota realizzati sino al 2005: 1,6,5,10,2,7,3,8,4,9. Molte le modifiche e le migliorie apportate ai V10 Toyota nel corso degli anni. Abbiamo già accennato all’incremento dell’alesaggio, ma menzioni particolari meritano l’incremento di 1mm dell’interasse tra i cilindri dal C al D (103,5mm), la riduzione della corsa da 42,11mm a 40,72mm, valori riscontrabili anche sulla famiglia dei successivi V8 di 2400cc), l’accorciamento delle bielle. Anche l’alzata delle valvole subisce variazioni. Inizialmente, i valori sono pari a 15mm per le valvole di aspirazione e 13,3mm per quelle di scarico, tuttavia a partire dal D (motore con alesaggio maggiorato) le misure passano rispettivamente a 15,35mm e 13,55mm. Soluzione tipica di quegli anni, sino alla introduzione dei V8 nel 2006, risiede nelle trombette di aspirazione a geometria variabile. Questa soluzione è utile al fine di evitare il cosiddetto “buco di coppia”, cioè quando il rendimento volumetrico è nella sua fase di “caduta”. Esso si verifica alla fine dell’incrocio delle valvole, quando aspirazione e scarico inviano onde di depressione, sottraendo aria al cilindro. Le trombette a geometria variabile ottimizzano ad ogni regime di rotazione la miscela aria-benzina. Ma esse tornano utili anche in accelerazione, poiché realizzano una curva di potenza abbastanza “piatta”, ossia senza dannosi picchi che compromettono l’aderenza delle ruote alla pista. Ebbene, l’escursione delle trombette a geometria variabile si colloca in pochi centimetri: la Toyota presenta, sul proprio V10 del 2005, una escursione di ben 50mm.

Oltre a ciò, l’articolo fa riferimento al “dilemma” circa il miglior compromesso tra angolo tra le bancate e tipologia ed equilibratura dell’albero motore. Nello specifico, si pone l’accento sui V10 di 72°, ritenuti “sbagliati”, in quanto intrinsecamente molto squilibrati nel primo e secondo ordine. Allo stesso tempo, si esalta (e non potrebbe essere altrimenti, visto che la Toyota ha usato tale angolo…) la architettura V10 di 90°, molto più equilibrata e quindi migliore e di gran lunga preferibile rispetto ai vituperati V10 di 72°. L’osservazione è in minima parte corretta. Anzitutto, la scelta di un angolo è figlia di compromessi e decisioni presi di concerto da motoristi, telaisti, aerodinamici. Non esistono principi assoluti, bensì solo alternative ed interpretazioni. In passato era normale quanto solleticante da parte dei motoristi sperimentare i più disparati angoli, dai più stretti sino ai 180°. Ad ogni modo, un V10 di 72°, che presenta un albero motore con 5 manovelle disposte a 72°, può essere equilibrato (come, del resto, molti altri V!) mediante appositi contrappesi ed una disposizione delle manovelle che minimizzi lo squilibrio. Un V10 di 90° rientra nelle innumerevoli opzioni possibili; allora perché “accanirsi” contro i V10 di 72°…? Del resto, i V10 di 72° hanno scritto la storia delle corse, l’elenco è molto lungo. Nel 1989-1990, la Honda conquista due titoli mondiali F1 con i micidiali V10 di 72° RA109E, la Ilmor-Mercedes fa doppietta nel 1998-1999 (e sfiora il titolo anche nel 2000) con gli F0110 G e H (guarda un po’, V10 di 72°!), nel 2005, ultimo anno dei V10 di 3000cc, il 72° Renault RS25E sbaraglia la concorrenza. Ma si potrebbe parlare anche dei bellissimi e ultra sfruttati V10 di 72° Judd (motori largamente impiegati anche nei Prototipi nelle serie GV4 e GV5, 4000cc e 5500cc) o del Renault RS9, il famigerato V10 di 71° (!!) iridato in F1 nel 1997…

Veramente interessante, inoltre, l’accenno agli studi relativi alla applicazione di una possibile distribuzione desmodromica da parte di Toyota per i suoi V10, studi eseguiti in caso di forti restrizioni da parte della FIA sui richiami pneumatici delle valvole. Come noto, la Ducati ha fatto della distribuzione desmodromica il proprio marchio di fabbrica, tanto per la produzione che per le competizioni. In campo automobilistico, invece, le applicazioni del “desmo” sono circoscritte, in modo particolare, alle vincenti Mercedes W196 del biennio 1954-1955 e alle sperimentazioni da parte di Ferrari e, appunto, Toyota. Purtroppo, per una serie di ragioni puramente tecniche o regolamentari, il “desmo” non ha mai trovato terreno fertile in F1, così come nel resto delle competizioni automobilistiche. Sempre in tema di distribuzione, la Toyota sperimenta diverse disposizioni degli ingranaggi, optando, poi, per un ingranaggio madre-centrale, azionato dall’albero motore, il quale muove a cascata i vari ingranaggi disposti a V sino agli alberi a camme.

Infine, per quanto riguarda i pesi, la Toyota ha sempre ben interpretato questo importante aspetto tecnico, frutto di ampie conoscenze e sperimentazioni nel settore dei materiali e della razionalizzazione e miniaturizzazione di ogni singolo componente. Sempre al di sotto dei 110 Kg, i V10 Toyota arrivano a pesare, nella loro ultima evoluzione del 2005, circa 98,57 Kg. Addirittura, il prototipo del primo V8, lo RVX-06, pesa solo circa 86,06 Kg, per poi essere riportato ad un più “umano” 95,11 Kg, quindi prossimo al peso minimo di 95 Kg imposto per regolamento.

Interessante notare che, dal 1989, i motori aspirati di F1 sono stati oggetto di molteplici, rapidi quanto incredibili evoluzioni. Gli sviluppi e gli affinamenti hanno toccato ogni area del motore; tuttavia, da quando la FIA ha iniziato a considerare i motori quali semplici accessori innominati sottoposti ai più disparati vincoli e divieti, in molti settori la ricerca si è pressoché arenata, oggi in profonda fase di stasi e forzoso immobilismo. Perfezionamenti, affinamenti e numerose variazioni sul tema (sempre conformi ai regolamenti, nel bene e nel male) hanno riguardato aspirazione (i condotti a geometria variabile, fiore all’occhiello della tecnologia motoristica applicata alle competizioni, sono vietati dal 2006), scarico, angoli tra le bancate, numero valvole, misure di alesaggio e corsa (almeno sino alla stucchevole regolamentazione di tutti questi parametri ora elencati), distribuzione, angoli tra le valvole, studio della camera di scoppio, rendimento organico e volumetrico, materiali (di anno in anno sempre più rigidamente regolamentati), carburanti, lubrificazione, e via dicendo.

Ad ogni modo, ciò che più colpisce e stupisce è l’incremento della potenza e del regime di rotazione dei motori aspirati di F1. Nell’arco di 7 anni, cioè dal 1989 al 1994, i 3500cc conoscono incrementi di prestazione significativi: si passa da potenze dell’ordine di 640-650CV a 12.500/13.000 giri/minuto del 1989 ai 730-750-770CV a 14.300/15.000 giri/minuto del 1994 (tuttavia, ad esempio, i V12 Ferrari erogano già oltre 700CV nei primi Anni 90). Ancora più clamorosi i picchi riscontrabili tra il 1995 ed il 2005, anni in cui vige la formula 3000cc. Si va dai 660-690-700CV a 16.000/17.000 giri/minuto del 1995 agli oltre 900-930-950CV a 19.000/20.000 giri/minuto della prima metà degli Anni 2000. Quelli appena elencati, ovviamente, sono dati indicativi (ma precisi, si intende!) atti a sintetizzare le varie “forbici” di potenza almeno dei migliori motori. Infatti, pare che, nel 1996 (solo per citare un esempio), il V10 Mugen-Honda MF-301HA non arrivi nemmeno a 700CV, contro gli oltre 725CV del Ferrari 046 (V10 di 75°) e gli oltre 740CV del Renault RS8, un V10 di 67°.

Specificatamente ai V10 Toyota, i tecnici della Casa giapponese hanno stimato, dallo RVX-01 allo RVX-05, un incremento di potenza di 140CV ed un aumento del regime massimo di rotazione di 2000 giri. Anche nel 2006, alcuni V8 di 2400cc sono in grado di raggiungere i 20.000 giri, tuttavia la FIA limiterà il regime massimo di rotazione dapprima a 19.000 giri, quindi a 18.000. In questo senso, i motori Toyota, BMW e Honda palesano costantemente prestazioni di assoluto primato, tuttavia (specie per quanto riguarda i costruttori nipponici) non sufficienti a cogliere il titolo mondiale. Lo RVX-05 del 2005, nella sua ultima evoluzione, eroga oltre 950CV!

Prestazioni, come si evince, davvero straordinarie per un motore aspirato. Pochi motori nella storia delle competizioni automobilistiche su pista hanno saputo raggiungere prestazioni così elevate senza l’ausilio della sovralimentazione. Solo i motori NASCAR (V8 di 5800cc, distribuzione ad aste e bilancieri e alimentati da un singolo carburatore quadricorpo Holley) possono vantare attualmente simili cavallerie: attorno ai 900CV (pare che i Ford-Roush siano i più potenti) senza restrittore (obbligatorio a Daytona e Talladega) a circa 9900 giri/minuto. Fenomeni veri, signori!

Dal 2006, la FIA ha imposto V8 di 90°, 2400cc, congelati nello sviluppo, non modificabili (salvo adeguamenti regolamentari, limitate aree “periferiche” o sotto la supervisione della FIA mediante eccezionali deroghe), omologati, pressoché standardizzati nei contenuti e nelle prestazioni in quanto sottoposti ad ogni vincolo regolamentare possibile ed immaginabile. Ad ogni modo, nonostante chilometraggi imposti, regime di parco chiuso, congelamenti e divieti assortiti, occorre porgere un apprezzamento speciale a tutti i motoristi impegnati in F1, negli ultimi anni quasi sull’orlo della disoccupazione. Sebbene le maglie regolamentari si siano sempre più serrate negli ultimi 10 anni sino a soffocare ed eliminare del tutto la variabile “motore” dalle cronache della F1, essi hanno avuto il merito di mantenere prestazioni di tutto rilievo (gli attuali V8 erogano potenze ben superiori ai 700CV), senza intaccare l’affidabilità, dimostrando notevoli capacità di adattamento e…sopportazione! Dal canto suo, l’affidabilità dei motori è stata accresciuta di molto, raggiungendo livelli mai toccati in precedenza in F1: a nostro avviso, questa sconcertante affidabilità dei motori si pone quale logica conseguenza dell’immobilismo tecnico che vige attualmente in F1, in cui i motori non possono essere modificati, sviluppati, riprogettati, magari azzardando soluzioni “bizzarre” e rischiose. Dopo un faticosissimo rodaggio, gli attuali V8 sempre più raramente si rompono (salvo, in particolar modo, malfunzionamenti di aree connesse al motore stesso): un bene, da un lato, un male dall’altro.

Di seguito, potete consultare ed ammirare una breve gallery di motori Ferrari, allo scopo di fornire un rapido quadro d’insieme del periodo antecedente l’entrata in campo della Toyota in Formula 1. Tutte le foto sono state scattate da Paolo Pellegrini.

Per concludere il capitolo inerente l’esperienza Toyota in F1, occorre dire e ribadire due concetti fondamentali. La Casa giapponese ha investito una immane quantità di denari, al solo scopo di vincere. Ma la realtà è stata ben più maligna: nessuna vittoria, qualche buon piazzamento e tante, tantissime delusioni. Il colosso nipponico ha dimostrato ancora una volta, semmai vi fosse ancora bisogno, che nello sport del motore non vince il più ricco, ma il più bravo, il più astuto e chi possiede le idee più chiare. I motori Toyota, tuttavia, sebbene installati a bordo di vetture fallimentari, presentano numerose e pregevoli note tecniche, nonché prestazioni davvero impareggiabili. Spesso, in passato, a vincere è stata la vettura col miglior motore, spesso quella col miglior telaio e aerodinamica. E non sono bastati alla Toyota, per vincere, motori sempre tra i più potenti…

Scorrendo gli anni, ci si rende conto del pessimo stato di salute della F1 anche per quanto riguarda l’aspetto motoristico. Gli odierni V8 sono sì belli, raffinati e dalle prestazioni ragguardevoli (persino “strozzate”), tuttavia essi incarnano il simbolo della mortificazione dell’inventiva e della varietà messa in atto dalla FIA. Una regolamentazione poliziesca, dittatoriale che vincola ogni parametro del motore. Così facendo, addio alle libere scelte e addio ai 10 e 12 cilindri, ai 6 e agli 8 cilindri, ai V stretti o aperti, ai V di 180°, ai boxer e ai possibili W, alle trombette di aspirazione a geometria variabile, ai 5 o ai 4 valvole e a tante altre variegate soluzioni con le quali i motoristi hanno sempre giocato. Non solo: stupidamente e incomprensibilmente, la F1 ha chiuso la porta (almeno per gli aspirati) alla iniezione diretta, soluzione intelligente e ampiamente impiegata tanto in altre categorie automobilistiche (si pensi ai V8 delle vincenti Porsche RS Spyder LMP2 e alle nuovissime Ferrari 458 Italia) quanto nella produzione di serie. Questi V8 non lasceranno alcuna memoria storica degna di nota. Motori considerati dalla FIA e sempre più anche dagli addetti ai lavori alla stregua di inutili quanto trascurati accessorucoli, meno importanti di una invisibile appendice aerodinamica, talmente simili nella fattura e nelle prestazioni (non per scelta, bensì per imposizione) da poterli racchiudere sotto la voce “motore unico”.

Questi V8 andranno presto in soffitta, lasciando il palcoscenico ai nuovi e discussi Turbo (altro motore unico in arrivo…). Ma anche nell’immediato futuro, teniamoci pronti a mettere da parte la parola “varietà”. Già, i soli comandamenti oggi imperanti sono: “unificazione”, “omologazione”, “standardizzazione”. Ma ciò di cui oggi c’è un disperato bisogno nel motorsport sono altre parole magiche: “varietà”, “differenziazione”, “molteplicità di soluzioni” (e, perché no, anche di prestazioni: chi andrà più forte vincerà, senza essere “rallentato” a forza…).

In poche parole, ritorniamo a parlare di motori.

Scritto da: Paolo Pellegrini

Se vuoi leggere l’articolo completo lo puoi fare acquistando il numero 54 della rivista “Race Engine Technology” sul sito www.highpowermedia.com. E i lettori di ‘Circus Formula 1‘ lo potranno fare con uno sconto del 10%, utilizzando il codice sconto circusf1.

Le prime 3 pagine dell’articolo originale

 

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7 Commenti

  1. Era ora…!!!

  2. La rete fino a 5 anni fa era spettacolare… tutti gli stupidi vivevano senza PC ed non infestavano i siti con i loro inutili commenti….

    Era meglio quando era ristretta ad una nicchia di persone…… ora questa vita virtuale è “povera” come quella fuori…..

  3. Questo si che è un articolo interessante, non come quello sullo stipendio di schumacher! E’ interessante vedere come con gli aspirati ci abbiano messo più di 10 anni per raggiungere le potenze dei turbo e adesso imporranno un turbo meno potente degli attuali v8 aspirati. Sarebbe comunque interessante anche un articolo o una serie di articoli sulla storia dei motori di f1 ( a meno che non ci sia già) sofffermandosi sugli esemplari più famosi e confrontando le diverse soluzioni che si affrontarono in ogni era (tipo v4 vs v6 vs v8 nell’era del turbo).

  4. Beh, che dire. Complimenti davvero al blog e al bravissimo Paolo Pellegrini che ancora una volta si è superato.

    Devo dire che da altre parti nn si leggono pezzi così! Mi chiedo però dove sono quelli che criticano sempre che non si parla di tecnica e quando lo si fa poi non commentano… Bah, strana gente! ;)

    Certo che tristezza pensare agli attuali motori congelati e quindi tutti uguali! Ma che senso ha avere un Marmorini in squadra (mi riferisco alla Ferrari) se poi non si può fare nulla sui motori?

  5. Sig.Pellegrini nonostante in precedenza io abbia manifestato il mio gradimento dell’articolo sui motori turbo da lei precedentemente scritto trovo che lei con questo articolo mi trova non solo sulla sua stessa linea di condotta ma centra perfettamente il problema sulla frase Ma anche nell’immediato futuro, teniamoci pronti a mettere da parte la parola “varietà”. Già, i soli comandamenti oggi imperanti sono: “unificazione”, “omologazione”, “standardizzazione”. Ma ciò di cui oggi c’è un disperato bisogno nel motorsport sono altre parole magiche: “varietà”, “differenziazione”, “molteplicità di soluzioni” (e, perché no, anche di prestazioni: chi andrà più forte vincerà, senza essere “rallentato” a forza…).
    La ringrazio per quel che ha scritto rivelando la + scottante delle verità OMOLOGAZIONE e STANDARDIZZAZIONE che riguarda anche la società attuale.

  6. finalmente torna a scrivere il Pellegrini !!!!!!

    grazie mille per l’articolo, veramente ben dettagliato !!!

  7. Complimenti meritati a Paolo Pellegrini per l’attenta e competente analisi dell’argomento motori F1.
    Ovviamente siamo contrari a qualsiasi forma di unificazione- standardizzazione- congelamento dettati da regolamenti odiosi e ottusi che rappresentano la negazione dello sport e delle singole capacità progettuali. I vari team dovrebbero opporsi a tali diktat ed uniti ne hanno la forza contrattuale.