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Motori V6 turbo in F1 e la falsa svolta ecologista

FERRARI ENGINE

Turbo sì, turbo no. Il dibattito attorno alla futura motorizzazione della Formula 1 accende gli animi di addetti ai lavori e appassionati. Dal 2014, la F1 dovrebbe adottare motori V6 turbocompressi di 1600cc. Analizziamo l’intricata vicenda, ancora tutta da decifrare.

Motori 4 cilindri turbo di 1600cc a partire dal 2013… anzi no! Contrordine, compagni, si cambia! Motori 6 cilindri a V turbo di 1600cc a partire dal 2014. Sembra ormai delinearsi il futuro della Formula 1 in fatto di motorizzazione. Proprio in questi giorni, Bernie Ecclestone e la FIA di Jean Todt discutono circa l’introduzione dei prossimi venturi V6 turbo. Ma il fronte, ad ogni modo, è spaccato.

Todt e la Renault, sino a questo momento, hanno palesato un forte interesse attorno l’introduzione dei 4 cilindri. Al contrario, Ecclestone e alcuni costruttori (Ferrari compresa) si sono schierati contro l’adozione di unità a 4 cilindri. Chi ha ragione? Semplice: nessuna delle parti. Ad iniziare da Ecclestone, il quale, colto da un improvviso e acuto attacco di perdita di memoria, rifiuta i 4 cilindri turbo quasi fossero motorini di serie Z. Peccato che, nel 1983, il Signor Ecclestone abbia conquistato un titolo Mondiale proprio grazie ad un 4 cilindri: Brabham, Piquet, motore BMW…si ricorda Mr. Ecclestone?

In questa storia, dicevamo, non ha ragione nessuno. E per un semplice motivo: vogliono rifilarci l’ennesima fregatura, imponendo una sorta di motore unico. Tutti V6, punto. Con tanti saluti alle libere scelte e alla varietà di soluzioni ed interpretazioni. A proposito, aspettiamoci la solita giungla di costrizioni, congelamenti, divieti, monoforniture, imposizioni, cavilli assortiti. Insomma, vogliono rimpiazzare gli attuali V8 di 90° di 2400cc aspirati (il primo motore unico nella storia della Formula 1) con un altro motore unico, solo V6 turbo di 1600cc. Cambiano le caratteristiche tecniche, ma non la sostanza.

In tutto questo marasma di proposte, ecco intrufolarsi sgusciante la solita, deprecabile, stantia, ridicola, insulsa, infima, demagogica, falsa e mentitrice retorica ecologista. Grazie alla FIA, abbiamo scoperto che i motori di piccola cilindrata (meglio se turbo…!) sono ecologici…che cosa? Ah, ah, ah! Certo, se la fisica non è una opinione, un motore di ridotta cilindrata “inquina” (cioè, i valori delle emissioni saranno più bassi) in misura inferiore rispetto ad un motore di cilindrata maggiore. Che scoperta! Ma da qui a definire ed etichettare i motori turbo di piccola cilindrata “ecologici” ce ne passa. Tra l’altro, il termine “ecologico” può significare tutto e niente: una invenzione intellettuale che, applicata al settore motoristico, non ha alcun senso di esistere ed essere presa in considerazione.

A tutto ciò, come non abbinare un potenziato sistema KERS ai futuri motori turbo? La FIA pensa proprio a tutto… Dunque, il suicidio è servito. E viene da sorridere quando si leggono certe strampalate analisi, le quali affermano che alcuni team e costruttori incontreranno molte difficoltà economiche per sviluppare o comprare le nuove unità turbo; pertanto, meglio proseguire con i V8 attuali, già ampiamente ammortizzati nelle spese! Ma che modo di ragionare è questo?

Team, costruttori, FIA ed Ecclestone, al contrario, dovrebbero (anzi, debbono!) preoccuparsi circa le folli quanto insensate spese derivanti dall’adozione del KERS, il quale, abbinato ad un motore turbo, raggiunge soglie di illogicità da record, più di quanto non faccia già adesso con i motori aspirati.

A questo punto, sebbene tante, tantissime cose potranno cambiare da oggi al 2014, è interessante analizzare brevemente lo scenario odierno dei motori turbo benzina, almeno per quanto concerne le massime categorie. Dal 2012, come noto, la IndyCar ritornerà alle unità sovralimentate: anche in questo caso, V6, ma di 2200cc. Ai blocchi di partenza, già tre motoristi: Honda, Chevrolet-Ilmor e Judd. Nomi altisonanti e blasonati, che potrebbero riproporsi anche nelle fila della F1. Motori turbocompressi di ultima generazione sono presenti anche nell’Endurance (peraltro, i turbo non sono mai stati abbandonati in queste categorie): si pensi all’inedito 6 cilindri in linea di 2000cc Aston Martin installato sulla nuova AMR-One LMP1, un interessante motore, sovralimentato da un singolo turbo Garrett (ma passeranno presto a due turbo …) che, ahinoi, ha palesato prestazioni ed affidabilità davvero imbarazzanti. Non solo: si pensi, anche, all’Honda HPD HR28TT, un interessantissimo V6 di 2800cc, biturbo, che la casa nipponica sviluppa negli Stati Uniti e vende per le vetture di classe LMP2.

Motori turbo in Formula 1? Perché no! In questi ultimi, e più, 20 anni, la tecnologia applicata ai motori sovralimentati ha fatto davvero passi da gigante (e non è solo una frase fatta…). Per non parlare dei turbo Diesel: basti pensare ai capolavori messi in campo da Audi e Peugeot nei Prototipi per rendersene conto. Tuttavia, l’operazione “turbo-Formula 1″ sta nascendo sotto una cattiva stella.

Troppe indecisioni, troppi attriti, scelte tecniche errate in partenza. Il tempo può essere amico e buon consigliere? Speriamo. La Formula 1 non può e non deve permettersi un nuovo motore unico. Andrebbe fissata, come in passato, esclusivamente la cilindrata e, al massimo, la pressione massima di sovralimentazione, allo scopo di scongiurare esasperazioni “da qualifica”. 1600cc con pressione massima di 2,5, 3, mi voglio rovinare…4 bar? Ottimo. Ma poi, briglie sciolte e massima libertà. 3, 4, 5, 6, 8 cilindri, singolo turbo o due turbo, V o in linea, con o senza intercooler? Ciascun motorista decida come meglio crede e ritiene opportuno, alla annosa ricerca del miglior compromesso prestazioni-affidabilità-consumi.

Una cosa è certa: da qui al 2014, la situazione si evolverà di continuo. Occorrerà tempo per elaborare i nuovi regolamenti tecnici; solo a quel punto, si potranno tirare le somme in maniera compiuta e definitiva. Al momento, il quadro appare ancora sfocato, in alto mare.

Ad ogni modo, turbo o non turbo, la ricetta per una Formula 1 viva e degna di questo nome è nota. Peccato che a non voler capire siano proprio FIA, Costruttori ed Ecclestone…

Scritto da: Paolo Pellegrini

 

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13 Commenti

  1. Cari lettori, a completamento dell’articolo, occorre accennare ad alcuni aspetti che definire “di colore” è riduttivo. Ebbene, la situazione è la seguente. Alcuni organizzatori dei GP di Formula 1 storcono il naso di fronte alla futura, possibile introduzione dei V6 turbo di 1600cc. Questi “brillanti” promoter, infatti, lamentano la scarsa rumorosità (come se li avessero già sentiti all’opera…!) di siffatti motori rispetto agli attuali aspirati. Così, hanno pensato bene di buttare lì la proposta del secolo: far girare anche i turbo a 18 mila giri!
    Ecclestone appoggia i circuiti. La polemica a distanza tra organizzatori e proprietari di circuiti e la FIA fa molto ridere. Anzitutto, facendo girare un turbo a 18 mila giri verrebbe meno l’utilità del turbocompressore stesso: ossia, “ingozzare” i cilindri di aria, erogare potenze elevatissime (anche a fronte di cilindrate ridottissime), stabilizzare il motore a regimi di rotazione non eccessivamente elevati. Per carità, si possono fare turbo che girano in alto, ma comunque ben lontani dai 18 mila giri: penso ai monoturbo (bassa pressione di sovralimentazione e senza intercooler) Indy Anni 80 e 90, i quali presentavano alcune caratteristiche più simili ad un aspirato, per compensare la bassa pressione di sovralimentazione e la presenza di un singolo turbo. Tuttavia, 18 mila giri mi pare comunque una esagerazione.
    Lasciamo pure liberi i motoristi di fare come credono, però sono scettico circa il raggiungimento di tale soglia per un turbo: tra la fine degli Anni 70 e gli Anni 80 (cioè più di 30-20 anni fa…!!), i 1500cc turbo hanno raggiunto e coperto potenze comprese in un intervallo tra i 560-570 dei primi V6 Renault ed i 1000 CV della metà degli Anni 80, a non oltre 12.000-12.500 giri (anzi, quasi sempre tra i 10 mila gli 11 mila giri)…
    Capitolo rumore. Generalmente (ma non è la norma) i motori turbo emettono un sound più soffuso, cupo e sordo rispetto agli aspirati. Questo è dovuto al particolare ruolo che ricoprono i gas di scarico, i quali azionano la girante della turbina. Inevitabilmente, parte della energia cinetica dei gas di scarico viene “mangiata” nell’azionamento della turbina stessa (la quale, a sua volta, aziona il compressore): ne consegue, dunque, un rumore più silenzioso. Ma ripeto, non è la norma. Vi posso assicurare che vi sono turbo che strillano quanto un aspirato. Ai tempi delle F1 turbo Anni 80, non ho mai letto o sentito di lamentale circa il “poco rumore” delle vetture: c’era il motore più rumoroso (l’Alfa Romeo, per esempio) e quello più “silenzioso”; dipendeva da tanti fattori. Di vetture ne ho viste tante: ad esempio, gli AER turbo (2000cc 4 cilindri in linea) strillano arrabbiati, il già citato 6 in linea Aston Martin pure. Poi c’è l’altrettanto citato HPD 2800cc, il cui rumore soffiato e cupo (ma molto intrigante!) non mente circa la propria natura di turbocompresso. E badate bene, si tratta di motori che girano in basso e realizzati secondo un regolamento che limita i decibel a 110 (misurati a 15 metri dal bordo pista).
    A noi tutti piace il rumore, ci sguazziamo nel rumore, il rumore è parte integrante dello spettacolo del motorismo. Però, discriminare i turbo perché (sulla carta) strillano meno degli aspirati mi pare davvero ridicolo e fuori dal mondo.

  2. Ma tanto io credo che la protesta degli organizzatori è un pretesto x avere quote sui proventi dei diritti commerciali

  3. …secondo me la federazione dovrebbe togliere tutte le attuali limitazioni circa i motori, che complicano inutilmente il regolamento. Hanno in mano il potere per cambiare le regole e la soluzione è li a portata di mano , serbatoio unificato (ad esempio 120 litri) , poi che ognuno competa con quello che gli pare 4/6/8/10/12 cilindri , aspirato o turbocompresso ,12000 , 15000 , 18000 , 20000 o più giri, via quella cavolata del kers ovviamente, ogni costruttore che vuole partecipare alla f1 sa benissimo quale è il proprio budget a disposizione e quali sono le soluzioni che gli interessa sviluppare , perchè costringere tutti su un unica soluzione ?!!

  4. grandioso il Pellegrini !!!

    condivido tutto l’articolo in toto, la tua analisi è semplicemente perfetta sotto ogni punto di vista, e anzi, evidenzia la “deficienza” tecnica proprio degli organi interessati a prendere la tanto sospirata decisione :D !!!

    FORZA FERRARI SEMPRE !!!

  5. Vabbè leggendo questo articolo ho capito che dal 2014 la F1 è meglio non seguirla più

  6. Il limite dovrebbe essere dato solamente dalla quantità di benzina disponibile,se sei bravo vai forte e consumi poco.
    Ripeto,assegnare punti validi per il capionato ai primi 10 per ogni litro intero di benzina residua,in questo modo anche l’aerodinamica verrebbe sviluppata diversamente.

  7. Fine anni 80 : motori aspirati, massima libertà; motori turbo : limitazioni alla pressione turbina, e benzina massima consentita uguale per tutti. RISULTATI : a parte i primi G.P. dove i turbo hanno fatto da padroni, gli aspirati hanno detto la loro, lo spettacolo andava alla grande, la FERRARI era costretta a diminuire la potenza per non restare senza benzina, e la HONDA se la rideva grazie alla benzina congelata ( o qualcosa di simile ) che gli permetteva in realtà di avere a parità di volume, più litri disponibili.

  8. Caro sig.Pellegrini sposo in pieno il suo articolo volendo addurre delle considerazioni aggiuntive :
    1) Per evitare i motori da qualifica si potrebbe ” punzonare ” il motore dal Venerdì alla domenica dopo la gara così se ci sono costruttori che possono aumentare la sovracompressione della valvola Wastegate
    per avere + cavalli nei tre giorni di competizione e allo stesso tempo avere un propulsore parco nei consumi perchè non ammetterlo ?
    2) E’ del tutto evidente che si tende sempre di + a ” NORMALIZZARE ” i propulsori per volere degli inglesi che si sa che di motori ne masticano pochino con la scusa di calmierare le potenze privilegiano le soluzioni aerodinamiche ( vedi Newey,Barnard,Chapman,Murray,Gascoigne,Coughlan,Willis,ecc.ecc.)
    e come per incanto i motori senza alcuna evoluzione sviluppano gli stessi cv ( cv+ cv- ) così l’attenzione viene spostata sui telaisti che i pennivendoli di regime s’affannano ad esaltare le doti delle monoposto accuratamente evitando di parlare dei propulsori ” castrati dalla centralina MES ” ( inglese anche quella..)
    forse si erano stufati di prendere scoppole da macchine aerodinamicamente inefficenti ma da propulsori meravigliosi che sui circuiti veloci e probanti dal punto di vista della prestazione pura strapazzavano regolarmente le loro creature aerodinamicamente perfette. D’altronde recentemente in un’intervista RAI a “THE GENIUS” ha ammesso candidamente che per lui conta + l’aerodinamica che la potenza dei propulsori e che quando entro in F1 lui intraprese questa filosofia che guardacaso si avvera come per incanto
    Sarò Macchiavellico in questa teoria ma ci sono episodi che a mio avviso rafforzano la stessa come per esempio dopo l’elezione del masochista nazi guardacaso l’ing.Gabriele Cadringher fu letteralmente esautorato in favore di charlie whiting che di motori non ha mai capito una beata fava ma si sa è inglese
    se a tutto questo si aggiunge che il nano avido è inglese ( anche se in verità bisogna riconoscergli i meriti ) e che anche l’ex masochista nazi era inglese e che chi darà indicazioni sulle future vetture in termini aerodinamici e telaistici sono inglesi come Patrick Head bè lei mi consente almeno un sospetto ?
    Ah giusto per puntualizzare se qualcuno dice dei motori Cosworth che sono inglesi bè mi permetterei di ricordargli che la suddetta società era prima americana leggi Ford e dal 1991/1992 comprata indirettamente tramite Mario Ilien dalla Mercedes quindi le tecnologie venivano travasate ma sopratutto finanziate dalle case proprietarie.
    Per ultimo una stilettata al presidentissimo Montescemolo che adesso va bene il 6 cilindri turbo ma a parte la F1 le Ferrari stradali quanti 6 cilindri Turbo avevano nel loro vano motore? no visto che il sublime personaggio quando c’era l’idea del 4 cilindri aveva detto che non ci sarebbe mai stato un 4 cilindri seppur turbo su una Ferrari di serie………( ma perchè al museo Ferrari c’è esposto un 4 cilindri turbo costruito per la F1 dopo la batosta presa dal 4 cilindri BMW nel 1983 che equipaggiava la Brabham dell’allora proprietario Ecclestone che si lamenta del rumore che non fanno i 4 cilindri turbo………)
    Ed inoltre le vorrei rammentare l’episodio verso la fine degli anni 80 quando questo sublime personaggio
    conobbe un’imprenditore che voleva proporre un’affare all’avv.Agnelli e che si rivolse proprio all’attuale presidentissimo il quale gli rispose che glielo avrebbe fatto conoscere previa ricompensa di circa 30-40 milioni delle vecchie lire venuto a conoscenza di cìò lavv.Agnelli lo punì perchè disse che si era molto pentito e lo mise alla vicepresidenza della Cinzano con 80 milioni delle vecchie lire di stipendio mensile ora chiedo se lei avesse fatto un’azione del genere l’avrebbero punita così ” duramente “?
    Questo episodio e dico solo questo ( ITALIA 90 stadio delle Alpi- Bari con 2 stadi ecc.ecc.) come può un personaggino di siffatta fama può avere l’autorevolezza e il carisma d’imporsi o di ergersi a capopopolo in sede FIA o FOTA ( e sembra anche nella vita pubblica ………… )per far valere le sue rimostranze a seguito di questi episodi a dir poco “edificanti”
    e adesso capisco perchè s’è appecoronato nel 2009 alla sciagurata scelta di apporre sui motori Ferrari la centralina unica Mes,il blocco dello sviluppo dei motori favorendo di fatto gli Inglesi, l’accettazione in toto delle future restrizioni ai propulsori turbo, e quindi consentendo di fatto l’ennesimo livellamento dei propulsori
    Cos’ha da farsi perdonare in sede FIA il presidentissimo cosa non è ancora uscito a suo carico perchè accetta tutto senza profferire parola
    Ma ci pensa se solo al Grande Vecchio avrebbero detto di limitare i suoi motori cosa sarebbe successo ?

    La saluto

  9. Che io sappia l’Ilmor di Mario Illien non ha nulla a che vedere con la Cosworth. Il glorioso, plurivittorioso (e da molti imitato male) Cosworth V8 F1 3000 e 3500 cc. è a tutti gli effetti un motore inglese, progettato e prodotto da inglesi. La proprietà della società non c’entra nulla: sarebbe come dire che la Ducati è americana (quindi i motori) perchè la maggioranza del capitale az. è di proprietà USA.
    Cosworth ha progettato negli anni svariati motori, anche stradali, per blasonate Case non inglesi (leggi Mercedes). Poi si potrebbe scrivere un libro (anzi esistono) sui motori inglesi che hanno vinto e stravinto, basta documentarsi.
    Poi che la Gran Bretagna sia, da sempre, molto avanti dal punto di vista telaistico ed aerodinamico, è un dato di fatto incontestabile. Ai tempi l’ing. Forghieri è dovuto stare in Inghilterra alcuni mesi per capire come si faceva un buon telaio (vedi libro di Forghieri).
    Sul fatto se fosse vivo “Il Grande Vecchio” le cose andrebbero diversamente, sono pienamente d’accordo.

  10. Esimio Bruno ho confuso ilien con la cosworth ma ti ricordo che il glorioso DFV usato in F1 da quasi tutti i costruttori inglesi se non erro derivava dal motore della FORD GT 40 che corse e vinse a le Mansnel 1966 con un V8 che era poi l’antesignano del glorioso V8 cosworth DFV 3000 cc che fino nel 1984 equipaggiava la Tyrrel di Alboreto e che vinse a Detroit con un cosworth DFV e ancora non mi risulta di eccezzionali motoristi inglesi anche se citassi ad esempio Judd (V8 3500 March di Capelli ) Hart (Toleman Turbo 4 cilindri ) dei progettisti ma potrei citarti anche la BRM che fece anche un motore a 16 cilindri ma vincenti mai forse Cooper con la mini vinse un Montecarlo ( Rally )
    ma non mi pare andò oltre
    quindi ripeto non mi risulta che dei motoristi inglesi siano così bravi come Tedeschi Giapponesi Francesi o Italiani anche perchè a memoria i trionfatori dei mondiali e delle gare c’erano si macchine Inglesi ma con motori costruiti dai suddetti motoristi.
    Posso affermare che la tradizione dei motoristi nel senso + stringente al termine non è di patrimonio Inglese ma di soggetti che dei motori da loro progettati e costruiti si sono rivelati vincenti e gloriosi se ci pensi bene il cosworth DFV fu molto vincente perchè lo usavano 3/4 delle scuderie presenti nei mondiali dal 1968 al 1984.
    Il Ford Zetec-R con cui Schumache vinse il Mondiale del 1994 (sopratutto per i funesti fatti di Imola e della scorrettezza avvenuta ad Adelaide di Schumacher) fu fatto dalla Ford ufficiale che si servì della sua “costola ” cosworth ma mi risulta che la progettazione avvenne a Detroit come nel 1986 il 6 cilindri turbo della Beatrice fu montato in cosworth ma progettato a Detroit e in riferimento proprio a questo tipo di propulsore fu decisamente un fiasco e giusto per ricordare fino all’ultimo particolare lo sviluppo fu fatto direttamente dalla cosworth fino al 1987 e anche il 10 cilindri prima della Steward e poi della jaguar abbiano conseguito risultati di rilievo e che dire dell’8 cilindri che nel 2009 girava a 22.000 giri ma che non aveva le potenze degli altri motori con lo stesso frazionamento ed oggi equipaggia la Williams quindi per concludere non mi sembra che gli ingesi siano da annoverare tra i motoristi + eccelsi sopratutto in base ai risultati ottenuti oltretutto non hanno mai fatto niente di evolutivo nella progettazione e costruzione dei motori da competizione sia aspirati che turbo essi nel campo motoristico sotto questo aspetto hanno sempre imitato gli altri

  11. Il Cosworth F1 3000-3500 aspirato non ha nulla a che vedere con il V8 della Ford GT 40. Quest.ultimo è un classico V8 americano derivato dalla serie, con distribuzione aste e bilancieri e 2 valvole x cilindro. Le cilindrate poi sono totalmente diverse: 4700, 5300, 7000 cc nelle varie evoluzioni. Il Cosworth F1 è un motore progettato solo x le corse ed made in England 100%. Se tu riuscissi a vedere i disegni in trasparenza di questi motori, o meglio ancora vederli dal vero, ti convinceresti facilmente.
    Per il resto della tua replica, ci vorrebbe molto tempo per darti un minimo di informazioni storiche e tecniche. I tuoi giudizi sono condizionati dai soliti luoghi comuni duri a morire in campo automobilistico e forse anche da partigianeria che però è meglio lasciar perdere. L’argomento potrebbe essere ampliato da Paolo Pellegrini che sicuramente leggerà questi commenti.

  12. E’ del tutto evidenta che il V8 della Gt 40 era diverso ma mi pareva superfluo dover specificare che per il v8 DFV da 3000 cc. di F1 era frutto di modifiche della cosworth ma la base o meglio il basamento e l’architettura da dove derivava ?
    E’ del tutto palese che le cilindrate erano diverse ma se avrei dovuto specificare anche questo francamente non so su che basi risponde l’interlocutore…………….visto che da un motore da Le Mans si doveva scendere a 3000 cc per il DFV da F1
    Poi riguardo alle informazioni storiche ho detto qualcosa d’inesatto e se si a quale affermazione ci si riferisce,non è forse vero quello che ho scritto inerente alla scia dei motoristi d’oltremanica dei loro FLOP in campo dei propulsori di F1 dal 1967 ad oggi o dovrei ricordare le mirabolanti vittorie di un motore d’oltremanica che non sia il DFV ?
    Poi riguardo ai pregiudizi , a quali ti riferisci e in ordine a cosa vaneggi la tua superiorità intellettuale visto che sono affetto da partigianeria a cosa ti riferisci e di quali luoghi comuni sarei affetto visto che ho citato i 4 motoristi ( nazionalità ) che hanno sì vinto mondiali col frutto del loro comprendonio ( mi riferisco alle innovazioni introdotte sui propulsori ) e se alla partigianeria ti riferisci alla Ferrari be mi spiace deluderti ma io nostalgico dei Turbo veri non di queste vaccate che vogliono far passare come propulsori sono un’estimatore dei seguenti personaggi Hioshitoshi Sakurai ( erroneamente attribuito ad Osamu Goto)padre del 6 cilindri turbo Honda che qualcosa mi risulta avesse vinto Hans Metzger padre del 6 cilindri turbo Porsche Paul Rosche mitico motorista che da un 4 cilindri turbo 1500 cc tirò fuori 1300 cv a 11.000 giri nel 1986 col motore inclinato piatto per la brabham su cui morì il povero de Angelis al Castellet Jean-Jacques His a mio avviso il + grande dei motoristi da F1 padre del 6 cilindri turbo Renault EF15 e EF 15 Bis quello per intenderci con le valvole pneumatiche e che non aveva la bomboletta dell’aria per le valvole ma un compressorino mosso dall’albero motore che provvedeva all’aria per le stesse e il 6 cilindri a V di 90 GRadi con cui Berger dominò le ultime 3 gare del 1987
    se poi vogliamo parlare dei motori aspirati progettati e vincenti da questo genio …………………….ma sarei troppo lungo.
    Ecco adesso spiegami se di questi personaggi citati c’è un’italiano ( ho apposta tralasciato Forghieri o Carlo Chiti o Gioacchino Colombo ecc.ecc )
    e a quale partigianeria ti riferisci visto che ho citato dei nomi che ( questi sì) hanno fatto la storia del motore da F1 e si badi beno non mi riferisco alla tradizione motoristica ma solo ai risultati conseguiti sul campo ed inoltre gradirei visto che mi si muovono delle accuse specificato punto per punto le ragioni del controbattere inerenti alle cose che ho detto è troppo comodo rispondere genericamente ( mi riferisco alle note storiche dei propulsori inglesi immagino sulla BRM o di John Cooper o la Covenrty Climax……)parlando da professorino senza andare nel merito delle affermazioni da me scritte,dimostrando che i luoghi comuni sono altresì affermati da chi mi accusa di negligenza storico-tecnica senza sapere chi io sia e per concludere mi piacerebbe saper le fantasmagoriche evoluzioni innovative scoperte da motoristi d’oltremanica che hanno segnato le vittorie nel mondo F1 considerato che negli anni 77-78 e in particolarmodo nel 1979 si vociferava nei paddock che il cosworth delle Ligier per compensare la mancanza di cv nei confronti del 12 cilindri Ferrari e Alfa Romeo e nello specifico nella gara Sudafricana di Kyalami usasse protossido d’azoto nei tromboncini d’aspirazione ( cosa da sempre vietata ma si sa erano Inglesi ed allora tutto è possibile ecco adesso sì mi si può accusare di partigianeria )

  13. ma i motori dal 2014 all’incirca quanti cavalli avranno??’