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Come si arriva in Formula 1: i giovani e la gavetta

Photo by Paul Gilham/Getty Images

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Sergio Perez, Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado, Sébastien Buemi, Paul di Resta, Vitaly Petrov, Jérôme D’Ambrosio, Daniel Ricciardo. Sono solo alcune delle nuove leve della F1. La F1 non esisterebbe senza le categorie di avvicinamento: qual è lo stato di salute delle cosiddette formule inferiori? Ogni tanto, è bene buttarci più di un occhio…

Approdare in Formula 1, è noto, è ancora il sogno di molti piloti: fama, lauti guadagni, visibilità a livello mondiale. Sul fatto che la F1 rappresenti la “massima espressione” dell’automobilismo ci sarebbe di che discutere, tuttavia la F1 seduce ancora migliaia di aspiranti campioni. È un dato di fatto. Ma come si approda, oggi, in Formula 1, via Europa?



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Generalmente, il cammino è lungo e faticoso. Altre volte, corsie preferenziali aiutano non poco taluni piloti a concretizzare in tempi più brevi l’approdo in F1. E per corsie preferenziali intendiamo: nazionalità gradite al business e al marketing connessi alla F1 (essere russo, indiano o cinese è più conveniente rispetto all’essere francesi o italiani…), sponsor importanti alle spalle, appoggi da parte di qualche personaggio di spicco del motorsport, figli di papà, figli e nipoti d’arte, figli di proprietari di autodromi o di organizzatori di campionati e così via. I piloti “protetti” e “valigia-muniti” sono sempre esistiti, esistono e sempre esisteranno: alcuni di essi sanno anche andar forte, altri si perdono per strada, altri ancora, pur non brillando, riescono a “bazzicare” per anni nell’ambiente…

Ma cos’è, oggi, la gavetta? Per gavetta, oggigiorno, si intende la sconfinata galassia di categorie formula. Una miriade di campionati e campionatini che si accavallano e si pestano i piedi reciprocamente: inflazionati, stancanti, ridondanti, sovente inutili, gli uni doppioni degli altri, taluni mal gestiti ed organizzati e con poche vetture al via. L’elenco è chilometrico: GP2 (Main Series e Asia), World Series Renault, Superleague, Auto GP, FIA Formula 2, GP3, Eurocup Formula Renault, Formula 3 (dall’Europeo all’Open, sino ai campionati nazionali), Formula ACI-CSAI Abarth (italiano ed europeo fa poca differenza: i piloti sono gli stessi!), Formula Renault 2000, eccetera, eccetera… Ed altre sono scomparse, quali Formula 3000 (oggi Auto GP), Formula Master, A1GP.

Oltre ad essere le une doppioni delle altre, queste categorie sono accomunate da una caratteristica non troppo edificante: sono tutte (o quasi) monomarca! Una scelta tecnica legittima ed accettabile fin quando si parla di formule propedeutiche, incomprensibile ed inaccettabile quando si sale di livello, già a partire dalla Formula 3. Quale contenuto tecnico offre una GP2 (che è il gradino appena inferiore alla F1 e legata a doppio filo alla F1 stessa) all’appassionato? Nessuno. Prese singolarmente, le vetture dei vari monomarca sono interessanti, ben fatte (ma la Williams Formula 2 si è rivelata, soprattutto all’inizio, una piccola ciofeca e la nuova Dallara GP2 è un mostriciattolo e pure criticata dai piloti…), dalle ottime prestazioni, sovente caratterizzate anche da soluzioni più esasperate e intelligenti delle F1, molto accattivanti. Però…sono troppe!

Tuttavia, tralasciato per un istante il fattore tecnico (vitale per il bene delle corse), i piloti sono sballottati a destra e a manca tra mille categorie doppioni, si muovono in sabbie mobili nelle quali è arduo districarsi e dalle quali è difficile uscire. Quale categoria (anzi, monomarca) scegliere? Come orientarsi? I piloti, dunque, nuotano in un mare sconfinato, alla ricerca del monomarca che, sulla carta, può offrire loro migliori chance di successo (posto il fatto che in F1 non c’è spazio per tutti). Ma nella maggior parte dei casi, il gioco non riesce e si rimane invischiati nella “trappola monomarca”. Così, molti piloti intraprendono la carriera di pendolari del volante, galleggiando da un monomarca all’altro, senza cavare un ragno dal buco: dalla Formula 3 alla F2, dalla F2 alla GP3, dalla GP3 alla GP2…poi nuova discesa in Auto GP, poi ancora GP3, poi WSR, poi ancora GP2. E di nuovo, dalla GP2 alla Superleague, poi ancora GP2 ed Auto GP… C’è chi arriva in F1, per poi riscendere in GP2 e AutoGP e lì rimanere o scomparire.

Non solo. Vi sono piloti che, pur di rimanere attaccati con le unghie al treno della F1, scelgono (pagando fior di milioni di Euro!) di militare in GP2 per anni. Correre in GP2, infatti, significa alta visibilità e linea diretta con la F1. Ma ci sono dei però. Che tipo di gratificazione può provare un pilota a guidare per anni in un monomarca-trampolino? Non sarebbe preferibile, sotto l’aspetto tecnico-sportivo, orientarsi verso altre categorie di punta del panorama motoristico?

Una carriera, dunque, consumatasi lentamente in monomarca tutti simili e dal modesto valore complessivo. Naturalmente, lo stesso discorso vale per i team, per gli sponsor, per i fornitori, per i costruttori stessi: una dispersione di risorse umane, tecniche ed economiche senza precedenti nella storia delle competizioni. E poi parlano di contenimento e taglio dei costi…

Non solo. Questa inflazione senza controllo di formule monomarca moltiplica a dismisura ogni anno il numero di piloti in circolazione. Le intenzioni sono manifeste: offrire l’opportunità a più piloti di correre. Intenzioni nobili, tuttavia messe in atto senza tener conto delle infauste conseguenze. In tanti, oggi, sono in grado di commissionare la realizzazione di una monoposto e di organizzarsi un campionato: e poi? Una saturazione tanto inutile quanto nociva.

Quale può essere una gavetta tipo? Si comincia dal kart (ottima, eccellente palestra), quindi si sale verso le prime formule promozionali. E qui inizia il difficile. Grazie alla collaborazione con l’ufficio stampa di Gian Carlo Minardi, siamo in grado di riportare alcune interessanti dichiarazioni rilasciate proprio dall’ex costruttore di Faenza: “Il mio lavoro in funzione della Formula ACI CSAI Abarth è quello di seguire anche i giovani nei loro primi passi al volante del kart. Ho presenziato a due gare sui tracciati di Iesolo e Viterbo e nei primi giorni di agosto sarò a Lonato. A fine stagione sceglieremo 12 piloti per i quali si apriranno le porte di Maranello dove saranno sottoposti a test psico-fisici. Sulla base dei risultati tre ragazzi saranno selezionati per un test al volante della Tatuus Formula ACI CSAI Abarth”.

La Formula ACI-CSAI Abarth è, senza dubbio, tra le categorie propedeutiche più interessanti: questa categoria può diventare una tappa fondamentale per molti piloti. Afferma Minardi: ”Come ACI Sport e CSAI siamo già proiettati al 2012. Stiamo lavorando su diverse iniziative e promozioni che ci vedranno primi attori, insieme ai nostri team, nei mesi successivi la fine della stagione tramite l’organizzazione di un “Campionato del Mediterraneo” di F.ACI CSAI Abarth atto a coinvolgere piloti esordienti che hanno appena concluso la stagione nei rispettivi campionati, con premi indirizzati proprio alle new entry […] In questi anni la CSAI, sotto la spinta del Suo Presidente Angelo Sticchi Damiani e il Suo Segretario Generale Marco Ferrari, sta facendo un grosso sforzo investendo nella filiera dei giovani impegnati nei kart, Formula ACI CSAI Abarth e Formula 3. Bisogna investire sui kart in quanto è il nostro bacino per trovare i campioni del futuro. Dobbiamo fare gare importanti in F. ACI CSAI Abarth crescendo quantitativamente per arrivare ad una Formula 3 che oggi si presenta ai nastri di partenza con 16 vetture e piloti racchiusi in pochi decimi, come abbiamo visto anche nell’ultimo test di Adria. Sei piloti in 3 dec. e 12 vetture in meno di 1 secondo. La Formula 3 Italia è un campionato competitivo e la Dallara una monoposto formativa. Vogliamo trovare i nuovi Fisichella, Trulli e Liuzzi. Ci aspetta un lavoro sicuramente non facile ma grazie all’aiuto di tutti, dai team ai genitori e agli sponsor, stiamo riuscendo a dar vita a campionati di alto livello. Anche sul fronte della F.3 abbiamo diverse novità per il 2012, come creare un Open Italia che si snoderà su tracciati da F1 fuori dai confini italiani”.

Ebbene, le dichiarazioni di Gian Carlo Minardi ci pongono di fronte alle due, solite questioni: l’inutile abbondare di campionati e classifiche che martellano l’appassionato sino alla “pazzia” (serie europee e Open molto discutibili, i cui protagonisti sono e saranno i medesimi delle rispettive serie italiane!) ed il difficile e confusionario prosieguo della carriera dopo la Formula 3. Infatti, dal kart alla Formula 3, il cammino è abbastanza delineato. Il vero problema sorge quando un pilota abbandona la Formula 3 per puntare in alto. Dopo la Formula 3 il caos.

Insomma: fare il pilota oggi, per quanto concerne l’aspetto “carriera”, è paradossalmente più difficile, sebbene le opportunità per correre si siano ampliate a dismisura. Sino a non molti anni fa, il cammino era obbligato. Formule propedeutiche (poche), Formula 3, Formula 2 (poi 3000), quindi Formula 1. Stop. Una carriera, quindi, più competitiva, ben marcata e, soprattutto, cadenzata da ritmi più lenti, contrariamente a quanto accade oggi, nell’era del “tutto e subito”. E le storture non tardano ad arrivare. Da Lewis Hamilton in poi, è scoppiata la moda dei “baby-prodigio”: bambini messi sotto contratto dai team di F1 già ai tempi del kart e seguiti sino alla F1, appunto. Un meccanismo di reclutamento perverso e che lascia alquanto perplessi: il motorismo deve anzitutto rappresentare, per un giovanissimo, una passione, un diletto e nulla più. Solo più tardi, può trasformarsi in una professione. Con Hamilton la McLaren ha visto lunghissimo, ma è altresì vero che il talento a lungo termine non si vede a 9 anni… Tempo al tempo.

La strada che oggi conduce alla Formula 1, pertanto, è sempre più trafficata. Troppi campionati doppioni e dal discutibile valore “infestano” il mondo delle monoposto. Districarsi è sempre più difficile. Va da sé che in tanti abbandonano le ruote scoperte per approdare alle ruote coperte: un fenomeno, questo, sempre verificatosi ed oggi in netta crescita. Un ambiente, quest’ultimo, che gode di scarsa visibilità, erroneamente ritenuto di scadente valore nonché un ripiego, meno frastagliato (sebbene i campionati siano comunque troppi!), più alla mano e che sa far crescere con pazienza i propri talenti, fuori da logiche di business e di immagine.

Ad ogni modo, la principale discriminante di selezione di un pilota dovrebbe essere il talento; ma oggi, forse in misura maggiore di altre epoche storiche, ciò che più conta è il dio denaro, la famigerata valigia colma di tintinnanti quattrini. Di soldi in giro ce ne sono pochi, quei pochi in circolo spesso sono mal distribuiti, spesi ed investiti: chi porta soldi, oggi, ha il volante assicurato. “No money? No Formula 1!”, parafrasando un noto spot pubblicitario. Certo, i piloti paganti sono sempre esistiti (ricordate i clamorosi casi di Rebaque e Zunino? In compenso, durarono da Natale a Santo Stefano!) ed i team hanno dovuto fare sempre i conti con i budget optando, in molte circostanze, per piloti paganti lasciando a casa (magari dopo solo poche apparizioni) piloti di gran lunga più bravi e promettenti ma sprovvisti di dote (storica e gravissima pecca della F1; gli italiani ci hanno quasi sempre rimesso…). Eppure, è innegabile: in uno scenario attuale composto da un numero illimitato di categorie proliferanti in periodo di profonde ristrettezze economiche, ad avere strada libera sono soprattutto e ancor di più i piloti danarosi. Ed ecco, dunque, il moltiplicarsi di Maldonado e Chandhok assortiti, piloti senza infamia e senza lode ma dalle saccocce belle piene, dagli appoggi politici garantiti e dai cognomi esotici che fanno tanto tendenza (e col GP di India alle porte…).

In che modo, pertanto, è possibile una migliore e più serena selezione dei giovani piloti? Ebbene, la ricetta è presto detta: è auspicabile e indispensabile porre fine a questa sterile sovrabbondanza di formule e formulette monomarca, dalle propedeutiche alle più vicine alla F1. In questo senso, ciascun organizzatore deve accantonare i propri interessi personali. Occorre, dunque, una razionale semplificazione: meno campionati, meno monomarca dalla opinabile qualità e dalla nulla utilità, ritorno a pochi, pochissimi campionati di alto profilo aperti a più telaisti e motoristi, lasciando in vita solo un paio di formule propedeutiche-promozionali monomarca (la ACI-CSAI Abarth è ottima, ma occorrono più vetture, come nel 2010). Occorre puntare su una rinnovata Formula 3 (un solo campionato europeo e singoli campionati nazionali), nonché su un serio (ed esclusivo) campionato cadetto di Formula 2 (basterebbe copiare quanto fatto in passato negli anni d’oro della F2 e F3000). Il resto è da cestinare senza pietà.

Solo così si alzerebbe il livello umano-tecnico-sportivo delle categorie formula, oggi in crisi di identità e alla perenne, disperata ricerca di rilancio: meno campionati, più vetture in griglia, minor dispersione economica, meno piloti “patacca”, più piloti veri, più competizione ad alto livello. Sarebbe un bene per tutti.

CircusF1 ringrazia Gian Carlo Minardi e l’ufficio stampa per la gentile collaborazione.

Scritto da: Paolo Pellegrini, con le opinioni di Gian Carlo Minardi

 

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7 Commenti

  1. Ottimo articolo, davvero interessante!
    Sono completamente d’accordo con l’inutilità (a mio avviso, si intende) della militanza prolungata in GP2.
    Piloti come Rosberg, Hamilton e Hulkenberg hanno vinto il titolo al primo colpo. E se quest’ultimo non ha trovato spazio in F1 (presumibilmente per motivi economici) significa che chi vi approderà dopo diversi campionati avrà una valigià più gonfia ma meno talento.
    Alla fine DiResta ha accettato il DTM, che è una categoria completamente diversa. Ce ne sono tante altre, come le categorie americane, o appunto le ruote coperte.

    Ovviamente poi la situazione ideale sarebbe che i “vecchietti” facessero strada ai giovani… piloti come Schumacher, Barrichello o Trulli, anzichè navigare nei bassifondi – rispetto ai picchi delle relative carriere, farebbero bene a cercare nuovi stimoli, magari nelle corse di durata, e liberare qualche posto alle nuove leve.

    • Propongo delle gare di F1 con piloti e macchine “vecchio stile”,parallele alle attuali F1.
      Così si potra dare spazio ai piloti che non vogliono andare in pensione,una sorta di “università della Tersa Età”.

      • Qualche tempo fa mi sembra che fecero qualcosa di simile, tra gli altri c’era pure Mansell se non ricordo male

  2. I problemi trattati nell’articolo sono reali e sotto gli occhi di tutti. Ignorarli significa danneggiare l’automobilismo sportivo e ridurre l’interesse degli appassionati.
    Siamo stufi dei monomarca in F3 e in GP2 e delle forniture in appalto di motori e telai. Specie in F3, con tutti i fior di motori della produzione di serie oggi esistenti, si potrebbe organizzare un bellissimo campionato con veri confronti tecnici, come ai bei tempi.

  3. Da anni ormai si dice che Ecclestone ha tolto di mezzo tutto ciò che non è Formula1

  4. Gran bell’articolo, me lo sono proprio goduto, bravo Pellegrini.

    Effettivamente ci sono troppe categorie inutili, alcune praticamente uguali alle altre…

    In Formula 1 ovviamente vogliono arrivarci tutti, ma c’è spazio solo per una ventina di piloti.

    Secondo me, è questo il bello delle categorie inferiori: migliaia di piloti che corrono una vita per inseguire il loro sogno: la F1.

    Tutti ci provano, tanti ci vanno vicino, alcuni ci arrivano, pochi diventano campioni e solo uno è il migliore di sempre: Michael Schumacher.

    • Quoto tutto! :)