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La Formula 1 alla bilancia: il peso mimino (tecnica)

© FOTO ERCOLE COLOMBO

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Una vettura da competizione, qualunque essa sia, è una sorta di organismo sempre al limite delle proprie capacità. In questo senso, il peso recita un ruolo fondamentale, in quanto in grado di influenzare ogni area ed ogni settore della vettura: dalle prestazioni alla tenuta di strada, dall’assetto alla sicurezza della vettura stessa. Ebbene, come si è evoluto il concetto di peso minimo in Formula 1? Analizziamo la seguente tabella:

1950-1960: non è stabilito alcun peso minimo regolamentare. Il peso delle vetture, pertanto, è libero. Le vetture, generalmente, pesano tra i 600 e gli oltre 700 Kg. Dalla fine degli Anni 50, inizia un sostanziale “dimagrimento” delle monoposto, con pesi compresi tra i 500 Kg ed i 560 Kg. Su tutte, brillano le nuove monoposto della scuola inglese realizzate da Cooper e Lotus, estremamente compatte e ridotte all’osso.



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1961-1965: peso minimo regolamentare di 450 Kg.

1966-1969: peso minimo regolamentare di 500 Kg.

1970-1971: peso minimo regolamentare di 530 Kg.

1972: peso minimo regolamentare di 550 Kg.

1973-1980: peso minimo regolamentare di 575 Kg.

1981: peso minimo regolamentare di 585 Kg.

1982: peso minimo regolamentare di 580 Kg.

1983-1986: peso minimo regolamentare di 540 Kg.

1987: pesi minimi regolamentari: 500 Kg per aspirati di 3500cc; 540 Kg per turbocompressi di 1500cc.

1988: peso minimo regolamentare per entrambe le motorizzazioni (aspirati e turbocompressi) di 540 Kg.

1989-1990: peso minimo regolamentare di 500 Kg.

1991-1994: peso minimo regolamentare di 505 Kg. Dal GP del Canada 1994, il peso minimo è stato innalzato a 520 Kg.

1995-1996: peso minimo regolamentare di 595 Kg.

1997-2003: peso minimo regolamentare di 600 Kg.

2004: viene introdotto il peso minimo differenziato: 605 Kg durante le qualifiche, non meno di 600 Kg in gara.

2010: peso minimo regolamentare di 620 Kg in ogni momento dell’evento (qualifiche e gara).

2011: peso minimo regolamentare di 640 Kg in ogni momento dell’evento (qualifiche e gara). Non meno di 291 Kg debbono essere ripartiti anteriormente, non meno di 342 Kg posteriormente.

Il peso nel Regolamento Formula 1 2011.

Vediamo, ora, cosa dice il Regolamento Tecnico della Formula 1 2011 in tema di peso minimo. La definizione di peso (Weight) compare all’Articolo 1.9: Is the weight of the car with the driver, wearing his complete racing apparel, at all times during the Event.

Scorrendo il Regolamento, l’argomento “peso” viene approfondito all’Articolo 4. Leggiamo testualmente:

ARTICLE 4: WEIGHT 4.1 Minimum weight: The weight of the car must not be less than 640kg at all times during the Event. If, when required for checking, a car is not already fitted with dry-weather tyres, it will be weighed on a set of dryweather tyres selected by the FIA technical delegate.

4.2 Weight distribution: For 2011 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than 291kg and 342kg respectively at all times during the qualifying practice session.

If, when required for checking, a car is not already fitted with dry-weather tyres, it will be weighed on a set of dry-weather tyres selected by the FIA technical delegate.

4.3 Weight of tyres: The weight limits specified in Articles 4.1 and 4.2 will be adjusted according to any differences (rounded up to the nearest 1kg) between the total set and individual axle set weights respectively of the 2010 and 2011 dry-weather tyres.

4.4 Ballast: Ballast can be used provided it is secured in such a way that tools are required for its removal. It must be possible to fix seals if deemed necessary by the FIA technical delegate.

4.5 Adding during the race: With the exception of compressed gases, no substance may be added to the car during the race. If it becomes necessary to replace any part of the car during the race, the new part must not weigh any more than the original part.

Il calcolo del peso ed il rapporto con la sicurezza.

Fatto questo rapido excursus storico e inquadrato il Regolamento F1 vigente, veniamo alle nostre considerazioni.

Come si evince, i regolamenti in fatto di peso minimo hanno subito molteplici variazioni ed adeguamenti. Ad ogni modo, due sono le grandi rivoluzioni in questo campo: la prima, nel 1961, con l’introduzione del parametro del peso minimo, la seconda nel 1995. Esattamente a metà degli Anni 90, infatti, la FIA stabilisce che il peso minimo di 595 Kg debba essere calcolato con il pilota a bordo e con tutti i liquidi in vettura. Una svolta significativa, pertanto. Infatti, sino al 1995, il peso minimo veniva calcolato “a vuoto”, ossia con i liquidi di raffreddamento e lubrificazione a bordo ma senza carburante e pilota. Inoltre, un terzo fattore ha modificato le modalità di progettazione delle monoposto (e non solo) ed il conseguente rientro all’interno del peso minimo regolamentare: l’introduzione delle zavorre amovibili. Occorre precisare, infatti, che nel 1961, anno della introduzione del “peso minimo”, il regolamento vietava l’impiego di zavorre amovibili per aumentare il peso e quindi rientrare più facilmente nel valore stabilito di 450 Kg. Con il passare degli anni, le zavorre hanno assunto ruoli e compiti vitali e specializzati. Non solo esse servono a rientrare nel peso minimo qualora la vettura venga progettata sottopeso, ma possono essere gestite a piacimento (nei limiti del regolamento, si intende) ai fini di un corretto bilanciamento della vettura (ad iniziare dal baricentro) e di una altrettanta equilibrata ripartizione dei pesi tra anteriore e posteriore in ogni condizione di marcia.

Le modalità di adeguamento del peso minimo regolamentare sono riconducibili, sostanzialmente, a tre coefficienti: assicurare un legittimo ed imparziale valore di equità tecnica valido per tutti i contendenti, evitare eccessive esasperazioni in termini di progettazione e prestazioni, garantire un minimo di sicurezza delle vetture stesse. Sebbene (contrariamente a quanto si possa immaginare) i criteri di determinazione e adeguamento del peso minimo abbiano funzionato, dimostrandosi più che soddisfacenti, non sono mancate le esasperazioni, specie in passato. Il compromesso tra peso e prestazioni (che sfocia nel famoso rapporto peso/potenza) ha retto e continua a reggere, dunque, molto bene, dato per scontato il fatto che le monoposto di Formula 1 debbano esprimere “per definizione” prestazioni ragguardevoli. Ciò, tuttavia, non ha impedito il fiorire di casi limite. Se il peso minimo è contenuto, i progettisti, i quali “per mestiere” tendono al raggiungimento del peso minimo stesso (o ad andare sottopeso), saranno costretti a lesinare sui materiali di costruzione, sulla robustezza e sugli spessori dei componenti, delle strutture e degli organi vitali: telaio, sospensioni, semiassi, appendici aerodinamiche, motore e così via. La scuola inglese, in particolare, ha rappresentato un punto di svolta verso la continua (e sovente ossessiva) ricerca della leggerezza strutturale delle monoposto. Una ricerca, spesso, criticata dagli stessi piloti. È il caso delle Lotus, i cui piloti, soprattutto negli Anni 60 e 70, lamentavano e denunciavano la estrema fragilità delle vetture ideate da Colin Chapman, figlia, appunto, della maniacale ricerca della leggerezza da parte dell’indiscusso genio inglese. Ancora oggi, Stirling Moss attribuisce alla estrema fragilità della vettura la morte di Jim Clark, avvenuta nel 1968.

Naturalmente, di contro, un peso minimo più elevato può comportare e scongiurare minori esasperazioni strutturali, poiché la soglia “di sicurezza” è più facilmente raggiungibile, a tutto vantaggio della solidità strutturale.

Esiste, allora, un peso minimo ideale? La risposta è semplice: no, non esiste. La delibera del valore del peso minimo da parte dei legislatori è (o almeno dovrebbe essere) direttamente proporzionale allo stato dell’arte dei materiali, alle tecniche costruttive, alle potenze dei motori e a ciò che si vuole ottenere in termini tecnici-sportivi da una determinata categoria automobilistica. Storicamente, le monoposto di F1 hanno fatto della leggerezza la propria bandiera, la propria prerogativa; anche oggi, il cui peso minimo è di 640 Kg (il valore più alto toccato nella storia della F1, anche se calcolato con liquidi e pilota a bordo), le vetture di F1 rimangono pur sempre dei pesi piuma, le più leggere prendendo in esame le massime categorie internazionali.

Come accennato, un peso minimo ideale non esiste: una F1 può pesare 500 Kg come 640 Kg. E va da sé che i 500 Kg ottenibili nel 1990 o nel 2011 sono raggiungibili in maniera più sicura e con più margine rispetto al 1969. Da allora, infatti, la tecnologia dei materiali ha fatto passi da gigante: oggi, è possibile realizzare monoposto pesanti 550 Kg senza dover più risparmiare pericolosamente sui materiali e sulla robustezza strutturale delle vetture stesse. In questo senso, l’avvento di leghe speciali, della fibra di carbonio e di altri materiali compositi tanto leggeri quanti resistenti hanno contribuito a poter realizzare vetture leggere, sovente al limite, ma generalmente più robuste e sicure.

Appunto, la sicurezza. Alcuni, comprensibilmente, potrebbero ribattere, asserendo che imporre un peso minimo regolamentare sia, ormai, ridondante ed inutile, in quanto a vigilare sulla sicurezza delle vetture intervengono le prove a carico statico, i crash test e tutti quei provvedimenti tecnici atti a garantire l’incolumità del pilota anche in caso di gravi urti e forti decelerazioni. Eppure, il peso minimo regolamentare non può e non deve essere ritenuto un superfluo cavillo da estirpare e da consegnare ai libri di storia.

Negli ultimi anni, i regolamenti in fatto di sicurezza hanno preso il sopravvento, andando ad influenzare (e spesso a mortificare) le altre aree di progetto della vettura, vincolandole oltremodo. Sebbene molti provvedimenti tecnici atti a garantire la sicurezza siano imprescindibili e si siano dimostrati in più circostanze indispensabili e assai efficaci, questi da soli non sono mai sufficienti.

Il peso minimo, oltre a rappresentare un ragionevole e valido parametro di equità tra i diversi contendenti attorno al quale sviluppare una vettura, è una ulteriore garanzia, la quale, affiancata alle disposizioni tecniche in fatto di sicurezza (prove di crash e a carico statico, ecc.), può contribuire ad evitare esasperazioni progettuali che tendano ad una eccessiva leggerezza di organi e strutture molto sollecitati.

In definitiva, provvedimenti tecnici quali crash test e un adeguato peso minimo regolamentare debbono, per così dire, procedere parallelamente. Insomma, debbono sostenersi a vicenda. In passato, sebbene i pesi minimi fossero sostanzialmente adeguati, le vetture di F1 difficilmente erano in grado di sostenere urti particolarmente violenti, poiché le norme sulla sicurezza della vettura scarseggiavano o erano del tutto assenti. Allo stesso tempo, le monoposto CART, al contrario, erano capaci di reggere urti e impatti assai più devastanti (basti pensare agli incidenti che si verificano sugli speedway e superspeedway ad altissime velocità); pesi minimi più elevati e norme più avanzate e all’avanguardia in fatto di costruzione della vettura e protezione per il pilota sono fattori che, messi insieme, hanno scongiurato molti decessi altrimenti inevitabili in Europa nelle stesse epoche storiche. Ecco spiegato, dunque, il bilancio abbastanza contenuto dei decessi nella USAC-CART rispetto alla F1 nonostante circuiti ultraveloci, quali, su tutti, Indianapolis.

Inoltre, il peso minimo regolamentare ha motivo di esistere in quanto facilmente verificabile nel corso dell’intero weekend di gara, mediante il controllo differenziato del peso di vettura e pilota. Al contrario, chi verifica i carichi trasversali delle piastre laterali o la resistenza all’impatto della colonna dello sterzo? Chi sarebbe disposto a presentare reclamo qualora dubiti (ma come?) della buonafede di un altro team a riguardo? Appunto: le strutture vengono progettate, testate in presenza di delegati tecnici e infine omologate dalla FIA, ma è altresì vero che durante i GP nessuno può verificarne la bontà e l’effettiva conformità al regolamento. Ormai, pagine e pagine di regolamento tecnico sono dedicate alla progettazione di telaio, strutture per il ribaltamento, prove di crash e via dicendo. Ossia, parametri non più verificabili in circuito (salvo incidenti…)!

Certo, si può morire o farsi male anche con vetture pesanti 1000 Kg (o con vetture ultramoderne e sulla carta ultrasicure…), tuttavia cancellare dai regolamenti tecnici la voce “minimum weight” e fare affidamento solo ed esclusivamente sui crash test appare mossa ancora azzardata. L’esempio è lampante: quante volte abbiamo assistito alla rottura dei cavi flessibili anti-distacco delle ruote anteriori, sebbene questi elementi precauzionali siano sottoposti a rigidi vincoli regolamentari di resistenza a determinate trazioni…? Nello specifico, i cavi debbono resistere ad una forza di trazione di 70 kN in ogni direzione entro un cono di 45°.

Un peso minimo regolamentare imposto (soprattutto se mediamente alto) può, inoltre, indurre i costruttori a non lesinare sulla robustezza di strutture non sottoposte a crash test e rigide prove di carico. Fino a pochi anni fa, ricorderete, abbiamo assistito a scene di braccetti di sospensione e mozzi ruota letteralmente disintegratisi ad alta velocità. Cedimenti, appunto, causati da una eccessiva leggerezza-fragilità delle strutture in questione. È bastato alzare il peso minimo di pochi chili per veder cessati tali cedimenti.

Una matassa difficile da districare. Il tanto peso, da solo, non è sinonimo di sicurezza; allo stesso tempo, i soli crash test e norme sempre più ferree circa la realizzazione delle vetture non sono in grado, da sole, di garantire la completa sicurezza, poiché si tratta di parametri non più verificabili sul campo di gara. Insomma, se è un gioco da ragazzi verificare e quindi squalificare, qualora non sia in regola, una vettura in caso di classica infrazione tecnica (sottopeso, alettoni sovradimensionati, diametro dei dischi freno non a norma, ecc.), è impossibile “beccare” con le mani nella marmellata alle verifiche pre e post-gara un team non in regola con la “prova di carico del pavimento del serbatoio del carburante”… Non sapremo mai se i team di F1 infrangano tale norma…!

Non solo. Un’altra contraddizione qualifica le norme sulla sicurezza. E ritorniamo ai famigerati cavi anti-distacco. Qualora, in sede di verifica, i commissari FIA “becchino” una vettura con un alettone non a norma, la squalifica è automatica. Ma avete mai assistito alla squalifica di una vettura che ha patito il distacco dei cavi dopo un incidente, sebbene il regolamento parli molto chiaro….?? No, mai!

È il limite intrinseco di test preventivi e certificazioni da “laboratorio”, che avvengono lontano dagli occhi del pubblico e solo in fase di progettazione. Si spera (soprattutto i piloti…) nella correttezza di team e FIA…

Peso, prestazioni e guida.

Rivolgiamo, ora, la nostra attenzione alle ricadute del peso sulle dinamiche della vettura. Variazioni o differenze di pochi chilogrammi sono pressoché trascurabili, impercettibili, ininfluenti. Quando i chili, invece, abbondano, una vettura più pesante sarà più penalizzata rispetto ad una più leggera, specie per quanto riguarda l’handling. Gli spazi di frenata si dilatano, la maneggevolezza e l’agilità ne risentono, l’accelerazione in uscita di curva si fa più critica. Intendiamoci: una vettura da competizione, anche quando pesante 700-900-1200 Kg, si destreggia comunque con grande agilità: basta vedere come entrano ed escono dalle curve i Prototipi e le GT per rendersene conto…!

All’interno di una medesima categoria le cui vetture sono vincolate ad uno stesso regolamento, le differenza di peso non raggiungono mai valori elevati; vi possono intercorrere anche 10-20-30 Kg di differenza (in passato forse anche di più), ma non sono questi a pregiudicare irreparabilmente le prestazioni di una vettura. Infatti, si può sopperire al maggior peso (a patto che i motori non siano congelati o sottoposti a continui “balance”) anzitutto con un motore più potente, con una ciclistica più efficace e meno complessa da mettere a punto, con una aerodinamica più efficiente. Insomma, non è detto che una vettura più leggera risulti necessariamente vincente. Semplificando, una F1 pesante 642 Kg (teniamoci 2 Kg sopra il minimo!) non è detto che stracci un’altra pesante 650-655 Kg.

Al contrario, un diverso peso minimo regolamentare può rappresentare l’ago della bilancia tra due vetture di diverse classi quando provviste del medesimo motore. Nel 1991, come noto, i nuovi Prototipi della Category 1 (già contemplata sin dal 1989) erano spinti da aspirati di massimo 12 cilindri di 3500cc. In poche parole, i motori di Formula 1! Le potenze erano, di fatto, allineate; tuttavia, le Category 1 segnavano tempi sul giro più alti rispetto alle migliori F1. Ciò era dovuto al diverso peso minimo: 750 Kg per le Category 1, 505 Kg per le Formula 1. Un risultato ovvio e non sorprendente, sebbene le vetture Prototipo palesassero una migliore penetrazione aerodinamica e maggiore deportanza rispetto alle monoposto di F1. In questo caso, il divario di 245 Kg risultava determinante.

Nigel Mansell segnò la pole-position al GP di Gran Bretagna 1991 (Silverstone) su Williams FW14-Renault in 1′20”939 ed il giro più veloce in gara in 1′26”379. Alla 430 Km di Silverstone 1991, la Jaguar XJR-14 di Martin Brundle segnò la pole in 1′27”478 ed il giro più veloce in gara in 1′29”372. Il giro più veloce in gara sarebbe valso il 13° giro più veloce nella gara della Formula 1. Ayrton Senna su McLaren Mp4/6-Honda marcò il giro più veloce in gara al GP d’Italia a Monza in 1′26”061, Martin Brundle su Jaguar XJR-14 marcò il giro più veloce nel corso della 430 Km di Monza 1991 in 1′29”182, ossia il 17° miglior giro nella gara della F1. Alla 430 Km del Messico, Philippe Alliot e Mauro Baldi partirono in pole su Peugeot 905 Evo 1 bis in 1′19”229, Riccardo Patrese su Williams FW14-Renault in 1′16”696 al GP di F1. Ad ogni modo, Alliot\Baldi si sarebbero qualificati per il GP di F1 col 15° tempo! Maggior divario per quanto riguarda i giri più veloci in gara: Mansell registrò un 1′16”788, Schumacher su Mercedes-Benz C291 segnò un 1′21”611, ossia un tempo di poco superiore a quanto fatto segnare da Alain Prost su Ferrari nei primi giri di corsa a serbatoio pieno.

Non solo. Un consistente gap di peso può addirittura giocare a favore di una vettura assai meno potente ma più leggera ed agile. Ad esempio, una piccola monoposto può battere potenti GT e berline dell’ordine di 500 CV. A Spa-Francorchamps, il californiano Michael Lewis ha fatto segnare il giro più veloce in gara 2 della Formula 3 Italia in 2′17”110, alla media di 183,899 Km/h. Lo svizzero Niederhauser ha stampato un 2′20”346 alla media di 179,659 Km/h quale miglior crono in gara 2 della Formula ACI-CSAI Abarth. Johnny Herbert, invece, ha fatto segnare un ottimo 2′30”690 alla media di 167,326 Km/h quale miglior riscontro cronometrico nella gara della Superstars al volante della velocissima Mercedes C63 AMG. Infine, in gara 1 della Superstars GT Sprint, Cadei ha stampato il crono di 2′23”286 alla media di 175,973 Km/h. Pertanto, sfruttando il minor peso e la proverbiale agilità delle monoposto, vetture di 180 e 220 CV di potenza massima sono in grado di girare più veloci di auto con oltre 400-500 CV, i cui motori, però, debbono spingere oltre 1100-1200 Kg di massa.

Naturalmente, le medesime monoposto possono patire il ritorno di auto sì più pesanti ma molto più simili nella fattura a vetture formula. Ad esempio, sul circuito di Imola, la Peugeot 908 LMP1 di Bourdais\Davidson ha segnato il giro più veloce in gara in 1′33”112, alla media di 189,8 km/h. Per quanto riguarda la classe LMP2, il giro più veloce in gara è stato marcato dalla Oreca 03-Nissan di Beche\Thiriet\Firth in 1′38”569 alla media di 179,2 Km/h. Allo stesso tempo, il giro più veloce in gara 1 della Formula 3 Italia è stato segnato da Sergio Campana in 1′42”975 alla media di 171,618 Km/h, infine, Barrabeig (gara 1) ha segnato il giro più veloce della Formula ACI-CSAI Abarth in 1′46”115 alla media di 166,540 Km/h.

Un tempo quest’ultimo, quindi, poco più alto del giro più veloce in gara della classe LMGTE Pro, staccato dalla BMW M3 di Farfus\Muller in 1′45”515 alla media di 167,5 Km/h.

Per la cronaca, parliamo di pesi minimi dell’ordine di 900 Kg per i Prototipi di classe LMP1 e LMP2, 1245 Kg per le Gran Turismo aspirate di classe LMGTE e tra 1145 Kg e 1345 Kg per le LMGTE sovralimentate.

In che misura influisce, quindi, il peso sulle dinamiche di una vettura? Ebbene, una vettura più pesante richiede una guida assolutamente precisa, accorta, lineare e geometrica. Le curve debbono essere affrontate più dolcemente, disegnando traiettorie più sinuose, meno spigolate e che necessitano di poche correzioni. Anzi, movimenti particolarmente bruschi risulterebbero deleteri. Il principale “handicap” del maggior peso è riscontrabile in frenata e in fase di accelerazione. In staccata, gli spazi di arresto si allungano in quanto vi è più massa da frenare nella stessa unità di spazio: in sostanza, occorre rilasciare il gas e frenare qualche metro prima. In accelerazione, la risposta è meno “violenta” e repentina (anche per motori caratterizzati da una coppia mostruosa da incollarti al sedile, quali i Diesel e i motori di scuola statunitense), poiché il motore deve spingere più massa nella medesima unità di spazio.

Per quanto concerne il piacere di guida, i piloti sono sempre stati divisi. C’è chi preferisce guidare vetture leggere, c’è chi ama vetture più pesanti e potenti, c’è chi ama entrambe. Nino Vaccarella, ad esempio, ha sempre privilegiato auto più pesanti e potenti rispetto alle Formula 1 Anni 60, in modo particolare alle microscopiche 1500cc del periodo 1961-1965, monoposto che il bravo pilota siciliano trovava facilissime da guidare. Idem Zanardi e Genè. Il pilota spagnolo, infatti, considera la Peugeot 908 HDi-FAP 5500cc V12 la miglior vettura da lui mai guidata! Entrambe le tipologie di vetture regalano emozioni, non c’è dubbio. Certamente, una vettura più pesante necessita di una guida più maschia, più fisica, quindi più stancante. La vettura va “guidata”, domata, quindi richiede più impegno. Una vettura pesante perdona di meno gli errori.

Rapporto peso/potenza: un po’ di confronti.

Analizziamo, ora, alcuni rapporti peso/potenza (Kg/CV) di vetture (o classi di vetture) particolarmente significative. Naturalmente, i valori ricavati sono indicativi. Per i calcoli, abbiamo usato i pesi minimi di ciascuna vettura o classe di vetture indicati nei rispettivi regolamenti e valori di potenza spesso (quando non dichiarati) supposti e stimati secondo dati ufficiosi.

Formula 1 2011 (V8 2400cc aspirati, limitati a 18.000 giri/1′):

640 Kg/725 CV = 0,88

640 Kg/730 CV = 0,87

640 Kg/750 CV = 0,85

Formula 1 2005 (V10 3000cc aspirati):

600 Kg (gara)/900 CV = 0,66

600 Kg (gara)/910 CV = 0,65

600 Kg (gara)/930 CV = 0,64

600 Kg (gara)/950 CV = 0,63

Dallara GP2 2011 (V8 Mecachrome 4000cc aspirato, 10.000 giri/1′):

688 Kg (con pilota)/612 CV = 1,12

Dallara IndyCar Series 2011 (V8 Honda 3500cc aspirato, 10.300 giri/1′):

i pesi minimi sono calcolati con liquidi di lubrificazione e raffreddamento ma senza pilota

694 Kg (circuiti “ovali”)/650 CV = 1,06

725 Kg (circuiti stradali e cittadini)/650 CV = 1,11

Formula 3 (4 cilindri 2000cc aspirati, flangia di max. 26mm di diametro):

540 Kg/220 CV = 2,7

Tatuus Formula ACI-CSAI Abarth (4 cilindri FIAT 1400cc Turbo):

550 Kg/180 CV = 3,05

Prototipi LMP: il peso minimo include anche lo skid block (pattino centrale). Il peso può essere controllato in qualsiasi istante durante l’Evento con la quantità di liquidi rimasta nei serbatoi. Alla fine delle sessioni di prove e della gara il carburante rimasto dovrà essere estratto dal serbatoio prima che la vettura venga pesata.

Peugeot 908 HDi-FAP LMP1 2010 (V12 Diesel 5500cc 2xTurbo, restrittori da 37,5mm di diametro):

930 Kg/700 CV = 1,32

Peugeot 908 HDi LMP1 2011 (V8 Diesel 3700cc 2xTurbo, 2 restrittori da 33,5mm di diametro):

900 Kg/569 CV = 1,58

900 Kg/609 CV = 1,47

Audi R18 TDI LMP1 2011 (V6 Diesel 3700cc 1xTurbo, 1 restrittore da 47,4mm):

900 Kg/550 CV = 1,63

900 Kg/560 CV = 1,60

900 Kg/580 CV = 1,55

900 Kg/600 CV = 1,5

Lola B10/60 Coupè-Toyota RV8KLM LMP1 2011 (V8 3400cc aspirato, 2 restrittori da 30,9mm di diametro):

890 Kg/550 CV = 1,61

890 Kg/560 CV = 1,58

890 Kg/570 CV = 1,56

Pescarolo 01 Evo LMP1 2011 (V10 Judd GV5S2 5000cc aspirato, 2 restrittori da 30,6mm):

890 Kg/565 CV = 1,57

Zytek Z11SN-Nissan VK45DE LMP2 2011 (V8 4500cc aspirato, 1 restrittore da 39mm o da 40mm):

900 Kg/450 CV = 2

HPD ARX-01d-HPD HRT28TT LMP2 2011 (V6 2800cc 2xTurbo, 2 restrittori da 27,6mm o 28,3mm):

920 Kg (+20 Kg per vetture oltre tetto spesa stabilito per le LMP2)/oltre 455 CV = 2,02

Ford GT Matech-Roush/Yates Ford Cammer LMGT1 2010, configurazione 24h Le Mans (V8 5300 aspirato, 2 restrittori da 32mm di diametro):

1125 Kg/600 CV = 2,04

Corvette C6 ZR1-LS7-R LMGTE Pro 2011 (V8 5500cc aspirato aste e bilancieri, 2 restrittori da 27,9mm di diametro):

1245 Kg/485 CV = 2,56

1245 Kg/500 CV = 2,49

Grand-Am 2011 (“Daytona Prototype”, motori derivati dalla serie di max. 5000cc.):

Peso minimo sotto e fino 4000cc: 1009 Kg/500CV = 2,01

Peso minimo fino a 5000cc: 1032 Kg/500 CV = 2,06

NASCAR Sprint Cup Series 2011 (V8 5800cc aspirati aste e bilancieri, 1 carburatore quadricorpo):

1542 Kg/900 CV = 1,71

1542 Kg/950 CV = 1,62

Da quanto si desume, le Formula 1 palesano il miglior rapporto peso/potenza: peso assai contenuto, potenza ragguardevole, estrema agilità di guida. Ecco spiegate le ragioni per cui, sul giro, le F1 non hanno eguali.

Eccellenti anche i valori espressi dalle altre vetture esaminate, le quali, è bene ricordarlo, non nutrono alcuna pretesa concorrenziale in termini di prestazioni secche sul giro nei confronti delle F1, specie le vetture Endurance, sviluppate per ben altri scopi.

Per quanto concerne i Le Mans Prototype (LMP) e le Gran Turismo (regolamenti FIA e ACO), i valori potrebbero essere ancora migliori se solo i motori non fossero “strozzati” mediante “air restrictors” che ne riducono la potenza massima.

Naturalmente, il singolo rapporto peso/potenza non determina le prestazioni della vettura. Una vettura NASCAR, che pur esprime un rapporto eccezionale (il dato è ricavato prendendo in esame i motori senza “restrictor plate” da impiegare a Daytona e Talladega; in questi circuiti, la potenza scende drasticamente), sicuramente segna tempi sul giro a parità di tracciati più alti rispetto ad una vettura che esprime un rapporto peso/potenza più alto ma più ricercata sotto altri aspetti. Infatti, le “stock-car” NASCAR sono caratterizzate da una aerodinamica semplicissima, da un’ampia area frontale e da altre caratteristiche tecniche che, su un tracciato stradale o cittadino, non consentirebbero a tali auto di reggere il confronto con vetture sì meno potenti e che esprimono un rapporto peso/potenza più alto, ma che presentano eccelse peculiarità aerodinamiche, telaistiche, ciclistiche e di frenata.

Dunque, alla fine della nostra dissertazione, non rimane altro che vedere ed esaminare con attenzione gli sviluppi regolamentari in tema di peso minimo, in che modo verrà rapportato alla potenza dei motori venturi e se questo parametro, in futuro, verrà addirittura brutalmente depennato dai regolamenti tecnici della F1 e delle altre categorie. Guardiamo e aspettiamo.

Scritto da: Paolo Pellegrini

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7 Commenti

  1. Paolo, ho trovato davvero molto interessante il tuo articolo, anche se sono un pò “ignorante” in materia

    Mi sembra che per restare in ambito di “pesi”, alla 24 ore di LeMans del 1991 (se non ricordo male) ci furono dei casini in quanto furono ammesse vetture con pesi minori per riempire la griglia… magari tu che sei esperto in materia puoi svelare il mistero

    • Caro Vittorio, ti ringrazio per il tuo apprezzamento.
      Alla 24h di Le Mans 1991 le cose andarono un po’ diversamente. Problemi di griglia non ce n’erano, però vi furono delle agevolazioni alle 3500cc aspirate durante le qualifiche e penalizzazioni tecniche alle “vecchie “Gruppo C 1990, peraltro vigenti per tutto il campionato 1991. Ma la fortuna (che non era fortuna…) volle che le 3500cc aspirate a Le Mans raccolsero poco o nulla (Jaguar e Mercedes ritirarono le loro vetture e parteciparono con le Gruppo C Category 2 e le Peugeot 905 erano entrambe cotte a puntino dopo 68 giri di gara!!

      Continua a seguirci!

      • Ok allora ricordo male, anche perchè ho solo letto qualcosa al riguardo
        Ma che agevolazioni erano?

  2. abbiamo parlato di pesi, ma qualcuno sa darmi le misure ( lunghezza larghezza altezza ) di una F1 ?

    • ehm… io non lo so… posso vedere su qualche sito se si trova qualcosa

  3. Trovo l’articolo interessante anche se un po’ lungo per essere fruibile (in particolare nella prima metà…chiara ma ridondante).

    Tuttavia riporta dati e confronti interessanti e di certo opinioni condivisibili.
    Gli unici due appunti tecnici che non mi trovano d’accordo sono:
    - l’assenza del fatto che le prestazioni sono anche influenzate dal peso assoluto per l’incapacità delle gomme di avere un coefficiente di attrito lineare all’aumentare del carico (questo aggiunge, a parità di rapporto potenza/peso, uno svantaggio per l’auto più pesante anche semplicemente in percorrenza di curva);
    - il fatto che un’auto pesante perdoni meno gli errori di guida; ritengo che auto molto leggere siano decisamente più pericolose e complicate da guidare a causa dei bassi tempi di reazione richiesti per la correzione di eventuali errori (ed i tempi di reazione richiesti si abbassano all’abbassarsi del peso); la tensione costante che il pilota deve mantenere per avere la prontezza richiesta, rende a mio parere le auto leggere anche più faticose e debilitanti.

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