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FOTA Fans Forum, verso una F1 più vicina ai veri tifosi

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Quarto appuntamento, il terzo del 2011, per il FOTA Fans Forum, l’iniziativa promossa dall’associazione dei team di Formula 1 per cercare di avvicinare la massima espressione dell’automobilismo sportivo ai suoi tifosi.

Dopo le edizioni di Londra, Montreal e Woking è stata la volta di Milano, visto che siamo alla vigilia del Gran Premio d’Italia: il palcoscenico è stata la sede della Pirelli.

Protaonisti di questa edizione italiana e in lingua italiana sono stati: Stefano Domenicali Giampaolo Dall’Ara (Sauber) e Niccolò Petrucci (Toro Rosso), i piloti Jarno Trulli (Team Lotus), Nico Rosberg (Mercedes) e il Direttore di Pirelli Motorsport Paul Hembery.

STEFANO DOMENICALI, TEAM PRINCIPAL FERRARI
“Occasioni come queste sono molto importanti: è stata un’esperienza davvero interessante poter dialogare direttamente con gli appassionati di Formula 1. E’ il modo migliore per avere il termometro di quello che pensano. Ad esempio, dobbiamo renderci conto che il modo di comunicare cambia ad un ritmo velocissimo e, devo dire, non riusciamo a stargli dietro: questo può portare ad un distacco sempre più ampio soprattutto nei confronti delle generazioni più giovani, un errore che la Formula 1 non può permettersi di commettere”.

Un tema caldo del dibattito è stato il caro prezzi, ancora più sentito alla luce della situazione economica che si sta vivendo in alcuni Paesi europei. “E’ un aspetto molto delicato e complesso, cui noi prestiamo molta attenzione” – ha detto Domenicali – “Lo dico con cognizione di causa perché la Ferrari, in quanto proprietaria dell’Autodromo del Mugello, lo affronta direttamente in occasioni di competizioni importanti come il motomondiale. Non è di facile soluzione ma, in vista delle importanti scadenze che attendono il nostro sport nel 2012, ne dovremo assolutamente tenere conto”.

PAUL HEMBERY, DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI
“Siamo assolutamente entusiasta di aver dato il benvenuto ad appassionati cosi preparati nel nostro quartier generale per quello che è stata una serata molto divertente. Mi spiace solo che non abbiamo potuto ospitare molti più fan. Per tutti gli attori della Formula 1 è assolutamente vitale entrare in contatto con il pubblico, perchè i fan sono la ragione per la quale noi tutti siamo qui. Forse la Formula 1 ha perso di vista un po’ tutto questo in passato ma questa eccellente iniziativa dei Team rivela l’intenzione di tutti di fare della Formula 1 uno sport rilevante e accessibile e noi siamo orgogliosi di supportare tutto questo”.

Qui sotto la trascrizione completa dell’evento:

Q: Visto che nel 2013 dovrebbe scadere la norma sul congelamento dei motori, ci potrebbe essere un propulsore ibrido-benzina?
Stefano Domenicali: La F.1 è sempre stata un banco di prova avanzato in fatto di tecnologia per le cosiddette vetture stradali, o almeno questa è l‟interpretazione che abbiamo sempre dato come Ferrari. Abbiamo diversi esempi che possono essere più chiari per chi è un po‟ esperto, un po‟ meno per chi non ci segue. Andiamo in una direzione dove c‟è un utilizzo ancora maggiore del Kers, c‟è l‟introduzione del recupero di tutte le energie dissipate e si va verso il turbo. Quindi sotto questo profilo sicuramente la F.1 terrà conto di questi aspetti. Io credo che però d‟altra parte non dobbiamo mai dimenticarci il valore delle competizioni sportive. Talvolta ci sono degli elementi che le caratterizzano e che vanno in una direzione opposta a quella che è la volontà del mondo industriale. E quindi la vera sfida sarà da un lato bilanciare questo tipo di esigenze, dall‟altro mantenere nella competizione sportiva quei valori: faccio un esempio, il più facile da comprendere, quello del rumore. È un valore della F.1 in assoluto e quindi come tale bisogna fare in modo che, nonostante le nuove tecnologie puntino su una maggiore efficienza, rimanga. Insomma, l‟equilibrio tra competizione sportiva e innovazione tecnologica deve essere tenuto in conto.

Q: Oltre al bagaglio delle stagioni passate, quanta inventiva ci vuole per costruire una monoposto di F1 partendo da zero?
Nicolò Petrucci: E‟ una domanda tecnica interessante e sempre attuale. Man mano che passano gli anni ci si chiede sempre: “C‟è ancora spazio per l‟inventiva?”. Che è la cosa che attrae di più noi progettisti. Io penso di sì, anche se sembra che i regolamenti vincolino o tarpino le ali ai tecnici, però tutti gli anni c‟è qualcosa di nuovo. E quando iniziamo a progettare una nuova macchina, a partire da quella precedente, ci chiediamo dove possiamo migliorare per farla andare più forte. Inoltre ci chiediamo cosa possiamo sfruttare del regolamento, che cosa possiamo trovare di nuovo? Credo che anche recentemente ci siano stati degli esempi che hanno testimoniato questo. L‟esperienza è molto importante: la macchina che abbiamo deciso di fare quest‟anno parte dell‟esperienza che ho avuto in Ferrari con la macchina del 1992 e poi ancora nel 1996. Però essendo completamente cambiata la forma del fondo scocca della vettura e anche i regolamenti abbiamo cercato di inventare una forma che fosse un un fianchetto con un‟ala e si integrasse bene con gli scarichi che sembrano dare un effetto molto buono.

Q: A cosa si deve il miracolo Toro Rosso? Spesso va fortissimo, altre volte scompare, a cosa si devono questi alti e bassi?
Nicolò Petrucci: La nostra storia è stata vissuta come Minardi ed è frutto di una terra di tecnici, meccanici e uomini dell‟organizzazione, tutti appassionati. Poi la Red Bull ha comprato la squadra e l‟ha ristrutturata. Fino al 2009 abbiamo corso come Racing Team, cioè eravamo un team che gestiva le macchine in pista della Red Bull, infatti la macchina era progettata in Inghilterra. Essendo cambiati i regolamenti, dal 2010 siamo diventati costruttori completi. Stiamo adagio adagio cercando di mettere insieme un gruppo di tecnici, anche giovani, che possano disporre di un ambiente giusto per crescere e, perché no, fare anche gli sbagli caratteristici della gioventù.

Q: Più o meno quante persone compongono un team come la Toro Rosso?
Nicolò Petrucci: Attualmente siamo 280, tutti compresi.

Q: Per l‟anno prossimo vedremo delle sorprese nelle caratteristiche delle gomme?
Paul Hembery: Per l‟anno prossimo non avremo grandi cambiamenti. Stiamo cercando di avere dei livelli di mescole che siano più vicine come picchi di prestazioni. Oggi da un livello all‟altro abbiamo un secondo, un secondo e due, che è troppo. Stiamo cercando di avere minimo sei, massimo otto decimi di differenza. Per il posteriore abbiamo realizzato un nuovo profilo, una nuova struttura e stiamo lavorando anche per avere un prodotto rain con profilo e struttura nuova. Sono cose che dall‟esterno si notano poco. Stiamo pensando inoltre di cambiare il colore delle gomme per avere più visibilità.

Q: Come è possibile che talvolta ci siano crolli di prestazione dopo un cambio gomme?
Paul Hembery: All‟inizio dell‟anno c‟è stato un grande cambiamento. Siamo arrivati con l‟impegno di creare interesse grazie alle gomme: si voleva far cambiare le gomme dopo pochi giri, una differenza notevole rispetto agli anni precedenti. Adesso, per dire la verità, la situazione si è calmata, anche per merito delle squadre che si sono adattate in fretta. All‟inizio dell‟anno i giornali scrivevano che ci sarebbero stati dieci pit stop a gara per vettura, in realtà ne facciamo due o tre che è esattamente in linea con quello che è stato chiesto alla Pirelli. Da questo punto di vista non vedo nessun dramma.

Q: Come è arrivato un ingegnere italiano alla Sauber?
Giampaolo Dall’Ara: Non c‟è niente di particolare. Il mio percorso è stato abbastanza lineare, ho studiato all‟università, con la speranza di lavorare nel mondo delle corse ma senza sapere come fare. Mi sono appoggiato all‟università per avere un contatto e ho cominciato a lavorare da studente come borsista presso il Centro Ricerche Fiat: qui sono rimasto un po‟ cercando di far capire alla gente con cui ero a contatto che avevo voglia di lavorare nelle corse. Ha funzionato perché in quegli anni la Fiat era impegnata del Dtm con il marchio Alfa Romeo e mi hanno dirottato là. Mi sono trovato bene e sono diventato ingegnere di pista. Poi le cose si sono succedute come accade nell‟ambiente. Nel 2000 sono entrato in contatto con la Sauber in un modo parecchio ordinario: avevano una posizione libera nel test team, mi sono proposto, mi hanno preso ed è partito tutto.

Q: Sarà possibile nel futuro avere monoposto di F.1 con profili che si avvicino alle ruote coperte? Per intenderci, nella direzione in cui si sta muovendo le Indy Car? Ossia umanizzare le monoposto, visto che ora sono troppo distanti dalle auto di serie, ammesso che sia giusto?
Giampaolo Dall’Ara: Dal mio punto di vista la F1 è particolare. Tutto è possibile, ma onestamente preferisco pensare a una F.1 identificabile e particolare in quanto tale, con tutto ciò che comporta. Relativamente agli aspetti più specifici, è difficile giudicare. Al giorno d‟oggi abbiamo un regolamento che vincola parecchi aspetti del progetto. E anche dal punto di vista della propulsione ci sono fornitori singoli per più team. Ne risulta un buon livello di similitudine delle vetture e della performance. E questo si ripercuote sullo spettacolo.

Q: Come si comporterà la Mercedes su un tracciato come Monza? Domenica stavi facendo una grande gara e ti hanno chiesto di rallentare perché non avevi più benzina e a quel punto è passato Schumacher.
Nico Rosberg: Questo circuito è molto diverso da tutti gli altri e portiamo una macchina non troppo diversa da Spa. Però qui il rettilineo è importantissimo e bisogna andare forte. Serve una configurazione molto scarica, per cui può essere che andremo un po‟ meglio rispetto ai circuiti su cui abbiamo corso. Ci spero, però bisogna vedere anche le gomme. Infatti, Monza è un circuito molto duro per le gomme dietro che si sfasciano molto velocemente. E bisogna anche vedere cosa accadrà con il pieno di benzina.

Q: Perché ti fermano sempre quando sei davanti a Schumacher?
Nico Rosberg: Meglio che stia zitto adesso (ride). No, sto scherzando. Nell‟ultimo GP abbiamo fatto un calcolo di benzina e dovevo risparmiare carburante e ascoltando la radio sembrava un gran quantitativo. In verità in auto
risparmiavo molto poco, ma il mio compagno sarebbe passato comunque perché aveva le gomme morbide mentre io ero sulle dure. Non sarebbe cambiato niente.

Q: Come va con il nuovo servosterzo?
Jarno Trulli: Quest‟anno ho sofferto tantissimo per via del servosterzo. La macchina è stata disegnata con un servosterzo completamente sbagliato come progetto. Non siamo riusciti a cambiarlo, finché in Ungheria è arrivato un nuovo servosterzo e subito mi ha dato un feeling completamente diverso. Purtroppo il GP non è andato molto bene e mi sono fermato dopo pochi giri. Però già portarlo in Ungheria è stato un ottimo risultato. A Spa purtroppo non l‟ho potuto avere per diversi motivi tecnici. Comunque il servosterzo tornerà in macchina questo week-end, quindi mi auguro di potermi finalmente divertire perché finora ho sofferto un po‟.

Q: Perché la Ferrari con le gomme dure perde tra un secondo e due decimi e un secondo e quattro decimi al giro?
Stefano Domenicali: Il problema di prestazione assoluta e relativa che abbiamo sofferto in maniera più evidente in certe condizioni è dovuto a diverse variabili: temperatura, rugosità dell‟asfalto, caratteristiche della vettura dal punto di vista geometrico e di sospensione, quindi l‟aerodinamica. Quando ci sono date situazioni la nostra vettura soffre più delle altre. Quindi il lavoro che i tecnici stanno cercando di fare, soprattutto in ottica 2012, perché quest‟anno oramai si può fare poco, è di capire come mai in certe condizioni particolari non riusciamo, come si dice in gergo, ad accendere le gomme. Nel momento in cui non riusciamo a generare temperatura sulle gomme ci serve più tempo delle altre vetture per fare in modo che le nostre gomme funzionino. O addirittura ci sono delle situazioni dove purtroppo non riusciamo mai a farle funzionare. Questo è un tema tecnico significativo su cui mi aspetto una grande risposta dai nostri ingegneri perché hanno tutte le competenze per far bene questo lavoro.

Q: Quello della temperatura è un problema che alla Ferrari si ripete da due o tre stagioni. Non c‟è un gruppo di ingegneri a Maranello che riesca a risolvere il problema?
Stefano Domenicali: A dire la verità è un problema storico perché lo abbiamo da più tempo. Il problema di mettere subito in temperatura le gomme, il cosidetto warm-up, è una caratteristica della nostra macchina da oltre dieci anni. Pur cambiando le condizioni, la struttura del pneumatico e i concorrenti, questo problema l‟abbiamo sempre avuto. È un caso di coperta corta perchè quando la macchina è più gentile riesce a utilizzare un pneumatico per più giri. Questa è una caratteristica della nostra vettura, altre invece sono capaci di sfruttare il pneumatico da subito però poi diventano più instabili. Hanno cioè problemi di durabilità e pertanto la necessità di cambiare le gomme prima. Credo che quest‟anno con il cambio del fornitore di pneumatici, da Bridgestone a Pirelli, la necessità di capire come funzionasse questo pneumatico abbia fatto risaltare di più il problema. Però, appunto, questa situazione non dura da due o tre anni, ma è una caratteristica delle nostre monoposto da più di dieci anni.

Q: Vi trovavate meglio con le Bridgestone?
Stefano Domenicali: No, non è questione di trovarci meglio. Io credo che le Bridgestone avevano determinate caratteristiche e si associavano alla nostra macchina in una determinata maniera. Credo che la Pirelli abbia fatto un lavoro straordinario perché è partita da zero in così poco tempo riuscendo a fare degli pneumatici così come li sta facendo. Da parte non solo mia da di tutta la F.1 è doveroso farle i complimenti per il lavoro svolto. Però è chiaro che ci sono caratteristiche tecniche che tante volte se non avvantaggiano, quanto meno vanno nella direzione di un progetto piuttosto che di un altro. Quindi il nostro obiettivo in questo momento è avvicinarci ancora di più, sfruttare meglio i pneumatici che la Pirelli fornisce, soprattutto in certe situazioni.

Q: Visto che attualmente molte scuderie prendono giovani piloti e gli fanno seguire un percorso fin da 12-13 anni, non sarebbe interessante creare una filiera anche per i tecnici, per farli crescere in modo che siano pronti per la F.1? Magari affiancare scuole e università affinché l‟ingegnere e il tecnico siano pronti per i temi che andranno ad affrontare?
Giampaolo Dall’Ara: Per certi versi questa è una cosa che già succede ma parlare di scuole vere e proprie all‟interno dei team non credo sia realistico, sicuramente non lo è per un team come il nostro, tutto sommato piccolo. Per certi versi porta via risorse e lo sappiamo tutti che in questo momento ci sono discussioni sulla possibile limitazione del personale e dei costi. In fondo in un ambiente competitivo, tutti i team cercano di usare al meglio le risorse a disposizione entro le limitazioni di budget e di regolamenti, per produrre un risultato in pista. Così come accade per le scuole piloti, credo che la praticabilità sia più reale per team più grossi del nostro, però comunque il contatto con le scuole e le università c‟è già ora. Oggi le università più specialistiche hanno questi tipi di contatti, anche se non con la F.1. Nel mio caso specifico si trattava di un livello precedente alle corse, ma alle corse ci si può arrivare anche in seguito, quando si ha una soglia di preparazione base tecnica. Che il legame università-team sia un processo che coinvolge dei giovani per fare della ricerca, soprattutto dei tesisti, o più raro un supporto reale verso il team. Però può diventarlo, perché anche se si tende a
privilegiare l‟esperienza alla fantasia spesso l‟inventiva arriva a portare quel di più. Viceversa può succedere che lo studente, senza supporto dell‟università, prenda il telefono e chiami. Spesso e volentieri viene respinto ma talvolta riesce a farsi ascoltare. Il fatto che la collaborazione con le università sia meno nota rispetto alla comunicazione di cui beneficiano le scuola pilota è un dato di fatto.

Q: Tanti piloti del Motomondiale hanno dichiarato che hanno paura ad andare a disputare il GP in Giappone dopo l‟inquinamento dovuto a Fukushima? Cosa ne pensate? Andrete a cuor leggero?
Jarno Trulli: E chi ce la dice la verità? Io sicuramente non ci vado a cuor leggero però mi devo fidare delle notizie che ci danno. Ma la verità non ce la dicono, in questo mondo ci dobbiamo fidare solo di noi stessi.
Nico Rosberg: Noi come GPDA (Grand Prix Drivers Association) abbiamo fatto un po‟ di ricerche. Quello che ci dicono gli esperti è che va bene tutto.

Q: E in Toro Rosso che aria si respira?
Nicolò Petrucci: Sono l‟unico che non vado in Giappone anche perché c‟è la restrizione del personale tecnico e ho già esaurito i bonus. Spero che le autorità competenti diano le garanzie affinché la settimana del GP sia sicura.

Q: Ingegner Hembery va o spedisce solo le gomme?
Paul Hembery: Ci sarò, non ci sono problemi. È anche importante che la F.1 dia il supporto al Paese che ha avuto questo problema.

Q: La Sauber ha un pilota giapponese. Vi ha tranquillizzato?
Giampaolo Dall’Ara: Dal punto di vista personale sono abbastanza tranquillo. Se ci dicono di andare sono sicuro che non succeda niente. Poi bisogna essere un po‟ fatalisti: la domenica stiamo seduti vicino a questi ragazzi che passano a 300 km/h a distanziati di due centimetri l‟uno dall‟altro.

Q: La Ferrari vende tante macchine in Giappone. Come vede la questione?
Stefano Domenicali. È chiaro che al di là di tutto ci sono degli eventi che lasciano il segno però ci sono delle autorità indipendenti preposte che offrono garanzie. Dobbiamo assolutamente fidarci. Tra l‟altro la zona di Suzuka dove correremo è molto lontana rispetto all‟area di Motegi dove correrà la MotoGP. Anche noi abbiamo informazioni che, tra virgolette, danno la massima garanzia, se possiamo dire così, di presenza di una situazione abbastanza normale. Poi se volessimo analizzare il mondo in cui siamo, al di là dei piloti che ci sfrecciano di fianco o nella pit-lane, o dei ragazzi che nei pit-stop affrontano situazioni molto delicate, ci sarebbe da ricordare il bombardamento di radiofrequenze nel paddock. Scopriremo solo strada facendo cosa questo comporterà sui nostri fisici.

Q: Pirelli è coinvolta in F.1 fino al 2013. Cosa intende fare da qua a fine contratto? E avrà intenzione di lasciare ai team più libertà di scelta nella mescola? Per esempio permettendo la scelta del venerdì e togliendo l‟obbligo di rotazione alla domenica?
Paul Hembery: In sostanza siamo guidati dall‟esigenza che viene dai team e dai Promoter, cioè non siamo liberi di fare quello che vogliamo. Abbiamo presentato già qualche proposta, per esempio per usare meglio la rotazione di gomme che abbiamo in questo momento. Poi c‟è stata l‟idea di inventare qualcosa per il 2013, non prima: possiamo pensare di dare libertà alle squadre di scegliere le mescole. Una cosa che abbiamo fatto in passato nel mondiale rally quando eravamo fornitori: le squadre dovevano indicare il prodotto prescelto qualche mese prima dell‟evento. Ma queste sono discussioni legate all‟andamento del campionato: se ci sarà necessità di fare il cambiamento, proporremo questa idea. Però, a dire la verità, siamo molto contenti di quello che abbiamo già oggi, non dobbiamo esagerare. Pensiamo a finire questa stagione perché ogni pista è diversa. Ma in sostanza siamo contenti, e siamo aperti a qualsiasi suggerimento delle squadre e dei piloti. Abbiamo avuto anche una nota dei piloti in cui ci chiedevano di rivedere la rotazione delle gomme perché a ogni gara abbiamo un treno di gomme nuove, la mescola più dura, che non si usano. Vogliamo trovare il modo di usarle durante il week-end, il venerdì o in qualifica. Sono piccole cose che spero già nel 2012 riusciremo a portare a casa.

Q: Come vi preparate e cosa fate la sera prima di una gara?
Jarno Trulli: La sera prima della gara è una sera normale, normalissima. Penso che sia diventato normale per noi affrontare il week-end di gara con i ritmi e le scadenze che queste comportano.

Q: Quanti week-end di gara hai affrontato?
Jarno Trulli: Non li ho contati. Non tengo il conto dei GP che ho affrontato, non è una cosa che mi interessa più di tanto, bisogna chiedere ai giornalisti. Loro ne sanno più di me. Però ripeto, il sabato prima della gara mangio carboidrati e vado a dormire presto. Dormo sette ore, per me è la norma visto che ho iniziato a fare gare automobilistiche quando avevo otto anni.

Q: Però quando con la Renault dovevi battere Alonso forse qualche ora in meno dormivi? Jarno Trulli: Sì, forse rispetto ad oggi c‟era qualche preoccupazione in più, dormivo un‟ora in meno. Però comunque il sonno è importante per un atleta come per un pilota di F.1 che dopo aver passato il venerdì e il sabato in prova deve recuperare le energie. E il modo migliore è dormire.

Q: Nico per te com‟è?
Nico Rosberg: Io in tutte le gare europee dormo in un camper. Qua a Monza è messo giusto fuori dal circuito. Spesso ho amici che vengono a trovarmi, specie in Italia. Ceniamo sul camper o andiamo fuori. Ho la fortuna che chi guida il camper ha studiato cucina, per cui i suoi piatti sono uno spettacolo, ma quasi sempre c‟è la pasta.

Q: E quante ore dormi?
Nico Rosberg: Otto, nove ore.

Q: Quando ti svegli sei molto teso? Nico Rosberg: Al mattino sale il nervosismo e tutto quanto.
Q: Per quale motivo il mondo web e il mondo digitale si interessa poco della F.1 o comunque fa fatica ad avere queste informazioni?
Giampaolo Dall’Ara: Non ho una grossa competenza del mondo web ma ho la sensazione che non sia per mancanza dia volontà.

Q: Non pensi che l‟informazione web sia un po‟ carente mentre invece quella dei giornali e delle tv talvolta è persino sovrabbondante? Eppure il web è il più seguito dai giovani.
Giampaolo Dall’Ara: Forse è più colpa dei giornali che non nostra. Perché attorno ai comunicati stampa che cercano di riassumere quello che il week-end è stato sia per i piloti che dal punto di vista tecnico, con formati standard – pilota più principal più direttore tecnico, la stampa con interviste dirette o meno amplia l‟argomento. Trovo l‟informazione esaustiva, però lascio ad altri come ovviare a eventuali mancanze del web.

Q: All‟epoca della Williams, Rosberg ha corso con Nakajima e diceva che parlava pochissimo. Com‟è Kobayashi?
Giampaolo Dall’Ara: è abbastanza loquace, da lì a dire che sia abbastanza comprensibile ce ne passa. Con il suo ingegnere di pista si capisce benissimo, con il team lavora bene, cerca di fare quello che gli è richiesto e noi cerchiamo di ascoltare tutto quello che lui vuole.

Q: Un paio di GP fa si è presentato con la suocera?
Giampaolo Dall’Ara: Non lo sapevo. In genere i piloti vengono da soli, però i giapponesi hanno un back-ground diverso dal nostro e va accettato per quello che è. Se fosse veramente il caso non ci trovo nulla di male.

Q: Per la Pirelli sarebbe un grosso problema presentare una scelte di cinque tipi di gomme ai piloti? Lasciando che poi se la vedano loro, senza limiti di treno e abolendo l‟obbligo di mettere quello opposto?
Paul Hembery: A livello logistico sì, se non è organizzato in maniera precisa, con anticipo. Ci sono infatti tante gare extra Europa dove la spedizione parte un paio di mesi prima. Detto questo servirebbe una cosa studiata bene, per evitare che uno faccia una scelta troppo aggressiva e crei problemi alla Pirelli. Comunque è in discussione, ma ci vuole un po‟ di tempo per la meditazione. Vanno coinvolti i team principal e i promotor, e pure a livello tecnico perché ci sono aspetti tecnici così da non esagerare.

Q: Per un piccolo team come la Toro Rosso quanto tempo ci vuole per realizzare una F.1? e quante ore di galleria del vento servono?
Nicolò Petrucci: Per tutti i team la progettazione inizia all‟inizio della stagione precedente. A Gennaio-febbraio 2011 si inizia a pensare all‟auto 2012, a meno che ci siano grossi cambiamenti regolamentari: in quel caso si cerca di anticipare ancora di più. Anche noi abbiamo cercato di fare la stessa cosa. Ovviamente bisogna pensare che il team sta crescendo
quindi anche il lavoro in galleria è stato all‟inizio abbastanza limitato e poi si è cercato di ampliarlo. Noi non copriamo completamente il numero di ore di galleria del vento che si possono usare. Vi facciamo ricorso con il normale orario di fabbrica, dal lunedì al venerdì, dal mattino presto fino alle 11 di sera: due turni come qualsiasi azienda.

Q: E se provate un alettone in galleria del vento su un modellino, quanto tempo ci vuole per la costruzione e l‟applicazione sulla macchina vera?
Nicolò Petrucci: Siccome da inizio a fine stagione tutte le macchine evolvono molto velocemente, cioè ad ogni corsa tutti i team hanno qualche novità, anche essere veloci a portare novità sulle macchine è un fattore importante per essere sempre competitivi. Dipende dal pezzo, per un alettone magari ci mettiamo anche due o tre mesi, mentre un team forte ne impiega due settimane. Se è una carrozzeria però anche per un team grosso ci vogliono più mesi.

Q: C‟è sempre meno Italia in F.1. Qual è la difficoltà di un pilota di arrivare in F.1?
Jarno Trulli: Premetto che mi ritengo un ragazzo fortunato perché far parte dei 24 della F.1 attuale non è cosa di tutti i giorni. Ho iniziato per caso, grazie alla passione di famiglia. Avevo 8 anni, non avevo nulla in testa, volevo solo divertirmi con i go-kart. Guardavo le gare di F.1 perché rappresentavano l‟automobilismo per me. Però ricordo di non aver mai realmente sognato la F.1 anche perché la mia famiglia me la „vendeva‟ come una cosa talmente lontana che era difficile per me pensare a un futuro di pilota di F.1. In effetti ci ho creduto solamente quando veramente sono diventato pilota di F.1. Certo, da italiano è anche più difficile, non me ne voglia Stefano (Domenicali; ndr), in Italia esiste la Ferrari, è il simbolo dell‟Italia e ne andiamo tutti fieri, anche noi piloti italiani. Però d‟altra parte crea difficoltà ai piloti italiani di ingresso nel mondo della F.1 perché l‟attenzione è rivolta solo esclusivamente sulla Ferrari.

Q: Nico ha studiato l‟italiano sperando di arrivare a Miranello. è nel tuo taccuino Stefano?
Stefano Domenicali: Non sento.

Q. Jarno finisci il discorso.
Jarno Trulli: È da tanti anni che sono in F.1 quindi ritengo di aver fatto una bella carriera ma è sempre stata difficile da italiano.
Nico Rosberg: Penso che tu abbia raccolto molto meno di quanto meritavi.
Jarno Trulli: Io ti ringrazio, ho cercato di fare del mio meglio, ma si sa, in F.1 bisogna cercare di avere le giuste opportunità. Al mio fianco abbiamo un grandissimo pilota (Rosberg; ndr) che sta aspettando di avere una buona macchina per mettersi veramente in evidenza.

Q: Immaginiamo che i primi otto piloti della classifica attuale corrano tutti con la stessa auto, in che posizione ti collocheresti?
Nico Rosberg: Darei almeno mezzo giro a tutti (ride). No, sul serio, non so, saremmo tutti molto vicini. Tutti i piloti di F.1, anche quelli come Jarno un po‟ indietro per la macchina. sono a un livello molto simile, quindi anche gli otto davanti. Comunque sono sicuro che andrei bene.

Q: Correre in squadra con Schumacher alla fine ti ha fatto bene o ti ha fatto male?
Nico Rosberg: Per me alla fine è una bella esperienza in generale e lavorare con lui. Si vede perché ha vinto 7 campionati del Mondo, si vede proprio.

Q: Però è una libidine stargli davanti? Perché è il livello massimo di prestazioni.
Nico Rosberg: Se lui è il massimo, allora io che sono?

Q: A parte il momento della vittoria, quando vi sentite in perfetta sintonia con la macchina, un tutt‟uno con lei?
Jarno Trulli: Sei tutt‟uno con la macchina quando vai veramente forte, più forte di quanto tu e gli altri possano pensare. Si raggiungono degli obiettivi che sono impensabili e ci si trova molto a suo agio, così si può sempre andare più forte, più forte, più forte. Non capita spesso perché portando la macchina al limite si possono scoprire nuovi problemi nella macchina, però mi è capitato di sentirmi veramente a mio agio e mi sentivo imbattibile.
Nico Rosberg: Molto simile a quanto detto da Jarno, però non capitano molte volte queste sensazioni. In quel momento penso che nessuno potrebbe andare più veloce, tutto sembra perfetto. Però mi è successo molte poche volte.

Q: A che punto siamo con il vivaio Ferrari dei piloti italiani?
Stefano Domenicali: Il fatto che la grande attenzione sulla Ferrari possa essere stato o essere visto ancora come un vincolo sul pilota italiano è effettivamente una realtà. Lo è stato perché quando vieni a correre per la Ferrari e sei italiano
senti una pressione enorme sulle sue spalle. Solo chi l‟ha provata, chi ha avuto la fortuna di provare quest‟esperienza e d‟altra parte la sfortuna di essere arrivato in un momento in cui la macchina purtroppo non era granché, solo veramente loro possono spiegare cosa voglia dire correre per la Ferrari. Sotto questo aspetto noi abbiamo intrapreso un cammino, dall‟anno scorso. Abbiamo un gruppo di piloti non solo italiano e lo stiamo seguendo. Abbiamo la volontà di seguirli da subito, dai kart. Abbiamo una collaborazione con la Csai per dare la possibilità ai piloti italiani e non solo che si mettono in luce nei campionati di venire a provare con noi, di far parte della nostra scuola. Credo sia doveroso e lo stiamo facendo con tanta attenzione. Ricordo quando ero presidente della vice commissione velocità Csai, volli rifondare la F.3 con la collaborazione di FTP, Dallara e Fiat. La volontà di riportare piloti italiani ad alti livelli nel mondo dell‟automobilismo e della F.1 c‟è. In un momento in cui tra carenza di talenti e opportunità che non ci sono per tutti, questo problema non riguarda solo il mondo delle quattro ruote ma anche le due ruote. A livello di federazioni e di Ferrari c‟è la necessità di investire su questi progetti perché rappresentano la linfa per il futuro.

Q: Tuo papà è stato campione del mondo di F.1. Cosa ti ha detto quando gli hai rivelato che volevi correre in F.1?
Nico Rosberg: Mio padre era contento perché ha vissuto questo sport e ha visto che è un lavoro, tra parentesi, molto bello. Se uno ha la possibilità di farlo è veramente molto fortunato e perciò mi augurava di riuscirci. Era contento quando ha visto in me la passione. Al contrario di Jarno già quando ero piccolo dicevo di voler arrivare in F.1, era già il mio sogno a otto-nove anni davanti alla tv.

Q: Tu che hai avuto a che fare con i più grandi campioni di questa epoca, non hai mai pensato quand‟eri ragazzo di correre in auto?
Paul Hembery: No, io giocavo a rugby. Secondo me in Inghilterra è un po‟ diverso, abbiamo una grandissima cultura del motorsport, andiamo a correre con qualsiasi macchina, anche quelle strane. C‟è anche una struttura molto ben sviluppata per portare i giovani dai go-kart fino a F.1 ma purtroppo come in tutto il mondo ci vogliono soldi per fare queste cose. Il problema dei giovani è uguale in tutti i paesi. L‟abbiamo visto anche nei rally. Noi abbiamo inventato una Academy nel Mondiale Rally per aiutare qualche giovane talento. Ha funzionato, ma serve il contributo delle autorità e dei commissari sportivi di tutti i Paesi. Sono contento che Stefano stia facendo qualcosa qua in l‟Italia, la Francia ha un programma molto ben sviluppato, mentre in Finlandia è una roba incredibile, secondo me nascono già in macchina. Mi ricordo la prima volta che sono andato in Finlandia: sono arrivato in aeroporto e ho preso l‟auto le gomme chiodate, mi ha passato una Volvo 740 a 90 miglia orarie (145 km/h). Mi sono fermato per fare benzina e ho scoperto che alla guida c‟era una donna di 90 anni.

Q: Stefano quale era il tuo sogno da ragazzo Stefano Domenicali: Sono appassionato di aeronautica.
Q: Sei rimasto a terra?
Stefano Domenicali: Come è giusto che sia.

Q: Vorrei litigare con mia moglie e dirle: “Ho 500 euro di budget e vorrei portare tutta la famiglia a vedere il GP domenica”. Ma lei mi risponderebbe: “E no, con 500 euro andiamo due o tre giorni al mare”: Però non posso litigare con mia moglie perché purtroppo a Monza con 500 euro ci vado solo io. La FOTA aveva tra i suoi obiettivi il controllo e la riduzione dei prezzi di biglietti per i GP. Ci ricordiamo le levate di scudi del Presidente Montezemolo su questo tema. Soprattutto in un momento come questo, in cui la situazione economica è quella che è, non solo in Italia, a che punto siamo su questo versante?
Stefano Domenicali: Il tema è complesso, il costo dei biglietti è un problema che non avvicina la gente a vedere gli eventi. Ma è un tema delicato perché gli organizzatori pagano un Fee molto elevato alla società di Eccletstone per avere la gestione dell‟organizzazione dell‟evento e hanno un unico modo per recuperare questo costo, cioè i biglietti. Non ci sono altre forme di introito garantite perché ci sono dei contratti definiti. Come sapete nel 2012 scade il Concord Agreement che è l‟accordo che regola il funzionamento della F.1.: le parti sono le squadre, la Federazione Internazionale e chi gestisce gli aspetti commerciali. È uno dei punti all‟ordine del giorno delle discussioni future, lo sappiamo. Ci sono dei modelli di altri sport motoristici, soprattutto in America, che danno la possibilità agli organizzatori di ricevere soldi per poter poi investire nell‟evento e avere un effetto diretto nella diminuzione dei prezzi. Sono modelli diversi che stiamo studiando perché a noi interessano due cose: come attori dello show abbiamo bisogno di introiti. Quindi, la massimizzazione di questi garantisce a noi di poter andare avanti. Ma dall‟altra parte c‟è bisogno di avere un evento con i tifosi che vengono a vedere le gare dal vivo. È come il calcio in tv: è chiaro che se manca il contorno che crea l‟ambiente il risultato è differente. È un tema delicato, che conosco bene: in quanto responsabile dell‟autodromo del Mugello dobbiamo gestire la gara della MotoGP e siamo attenti a tenere il prezzo dei biglietti a un certo livello.
Ovviamente il costo del biglietto va rapportato al livello che servizio garantito ed è un‟altra delle cose da tenere conto. È un tema delicato, in una fase delicata del mondo. Il rilancio del nostro sport passa anche attraverso al fatto di dare più accessibilità a tutti quanti, in primis come barriere all‟entrata all‟ingresso e poi come esigenza di un atteggiamento più friendly da parte dei piloti e di chi lavora dentro perché questo è un altro dei problemi da gestire. La F.1 deve anche avvicinarsi ai giovani, nel linguaggio e nelle forme di comunicazione, nei nuovi meccanismi che sono propri della gioventù. Credo che questa sia una sfida importante perché la F.1 è molto forte nella fascia dai 30 ai 50 anni. Dobbiamo avvicinarci nella fascia dei teenager, dei giovani, per non perdere il treno.

Q: E‟ una fascia che avete perso o che dovete conquistare?
Stefano Domenicali: Io credo che sia una fascia che stiamo correndo il rischio di perdere se non stiamo attenti a queste nuove esigenze. Il mondo è cambiato, è cambiato talmente rapidamente che facciamo fatica a starci dietro. Se perdiamo questo aggancio con i giovani, la F.1 perde una grande opportunità

Q: Ma la Ferrari domenica a Monza vince o no?
Stefano Domenicali: L‟anno scorso abbiamo vinto, è un fatto, però è passato un anno. È chiaro che la volontà e l‟obiettivo rimane quello. Conosciamo la difficoltà di vincere in un circuito come quello di Monza, soprattutto in un contesto in cui i nostri avversari sono molto forti. Io credo che abbiamo il potenziale per farcela, è inutile nasconderselo, però non dobbiamo neanche negare che abbiamo dei concorrenti che qui sono molto molto forti. Io credo che in questa pista avremo una McLaren ancora più forte, per le caratteristiche della macchina. E una Red Bull che nonostante dica che questo non è il circuito più adatto sarà sicuramente competitiva. Come diceva Nico, credo la Mercedes sfrutterà al massimo la velocità che è una delle caratteristiche della loro macchina quest‟anno. Mi aspetto di vedere una Toro Rosso in gran forma perché hanno già dimostrato a Spa di esserci. Ma, tornando alla Ferrari, l‟obiettivo è quello di essere lassù e ce la metteremo tutta.

Q: Cosa sorprende di più di Vettel nelle persone che ci lavorano accanto?
Nicolò Petrucci: La maturità, soprattutto. Io l‟ho conosciuto poco, però i colleghi che ci hanno lavorato evidenziano nonostante la giovane età, la freddezza, il modo di affrontare le cose, anche le più complicate intorno alla macchina. Il parlare con gli ingegneri e anche i feed-back che dà sono molto validi, perché il pilota è il miglior sensore che c‟è dentro la macchina. E poi la velocità e quindi andare sempre al massimo in ogni condizione

Q: Chi vince domenica a Monza?
Jarno Trulli: Devo dire che vedo molto bene la Ferrari. Secondo me se la giocano Ferrari e McLaren. Guardando le caratteristiche della macchina sono loro che vanno forte. Poi Nico con la Mercedes può avere una buona opportunità per andare a podio.
Nico Rosberg: Molto difficile, non so dire quale delle quelle tre squadre (Red Bull, McLaren e Ferrari; ndr)..
Nicolò Petrucci: Io vedo Hamilton perché a Spa ha perso una grossa occasione di rimanere vicino alle due Red Bull. Quindi vorrà dimostrare di esserci e la McLaren è sempre andata abbastanza bene.
Paul Hembery: Non voglio dare troppa pressione a Stefano, ma Alonso.
Giampaolo Dall’Ara: Se la giocano Ferrari e McLaren.

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