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Chi ci può salvare dall’abuso della Safety Car?

MercedesF1-Safety-Car

Le corse europee stanno assorbendo gli aspetti peggiori delle odierne gare statunitensi.

Tra essi, l’abuso della Safety Car. Da efficace strumento di sicurezza ad ulteriore elemento di “spettacolo”.

Pro e contro della “vettura della salvezza”.

IL BUON USO DELLA SAFETY CAR: ORIGINI E DIFFUSIONE
Le competizioni europee, da un decennio a questa parte, stanno assorbendo gli aspetti più criticabili dell’odierno motorismo statunitense: l’omologazione tecnica da IndyCar, Grand-Am (ci riferiamo ai Daytona Prototype) e NASCAR, l’abuso della Safety Car comune a tutte le categorie nordamericane.

La Safety Car è divenuta parte integrante dello sport del motore, nel bene e nel male. Anche la Formula 1, da molti anni, contempla l’utilizzo della Safety Car. Negli Stati Uniti la chiamano Pace Car, termine inizialmente preso in prestito anche in Europa. Sottigliezze letterarie, il fine è il medesimo: addormentare la gara, senza interromperla, qualora esista una situazione di reale pericolo per i concorrenti. Questo in teoria. Ma in pratica?

Ebbene, l’origine, antica, della Pace Car si deve alle corse americane che, contrariamente a quanto il “profano” possa immaginare, non si disputano solo sui cosiddetti “ovali”. Tuttavia, la Pace Car è nata, soprattutto, per le corse sugli “ovali” (dagli short track ai superspeedway), tracciati nei quali non esistono vie di fuga esterne. Ovviamente, ogni incidente può comportare situazioni di pericolo, poiché vetture e detriti rimangono in pista, ostruendo il passaggio agli altri conduttori. In più, in caso di gravi collisioni, può rendersi necessario l’intervento dei soccorsi, affinché prestino aiuto al o ai piloti coinvolti.

In queste circostanze di reale pericolo, dunque, la Pace Car può, anzi, deve entrare in pista, allo scopo di scongiurare ulteriori incidenti a catena. Dapprima, vengono esposte le bandiere (o le luci) gialle (dette anche caution flag), quindi entra la Pace Car: inizia il cosiddetto Caution. Le vetture, naturalmente, si raggruppano dietro all’auto staffetta, sino ad un nuovo Restart, che viene dato quando la pista è nuovamente praticabile. La medesima procedura vale per i circuiti stradali permanenti e cittadini: la Pace Car garantisce sicurezza, evitando che un particolare incidente, un’avaria tecnica (olio in pista, ad esempio) o una vettura ferma in posizione “maligna” possano arrecare danno agli altri conduttori. Fin qui, nulla da obiettare: si tratta, pertanto, di un legittimo e ragionevole impiego.

In seguito, la Pace Car è stata gradualmente adottata anche per i circuiti cittadini e stradali. Dapprima negli USA, quindi gradualmente anche in Europa. Pace Car le troviamo impegnate durante molte 24 Ore di Le Mans, sin dagli Anni 80; purtroppo, le circostanze sono sovente drammatiche e letali per piloti e commissari di percorso. Anche nell’edizione del giugno scorso, la Safety Car ha recitato un ruolo da protagonista nel circuito della Sarthe, “neutralizzando” ampie fasi di gara a seguito di terribili incidenti (vetture ridotte a moncherini, guard-rail letteralmente spezzati e ingresso ambulanza), fortunatamente risoltisi senza gravi conseguenze per piloti, commissari e spettatori. Peraltro, Le Mans è un tracciato, sotto certi aspetti, d’altri tempi: strade normali chiuse al traffico, guard-rail e alberi a ridosso della pista, poche vie di fuga da Tertre Rouge a Maison Blanche.

Oggi, la Safety Car è costantemente impiegata, dagli USA all’Europa, al fine di garantire, in caso di vere e reali situazioni di pericolo, la sicurezza in pista. Insomma, ribadiamo: quando la Pace/Safety Car è impiegata con cervello, nulla da eccepire.

E in Formula 1? Quando è stata la prima volta in cui la Safety Car ha fatto il proprio ingresso in pista?

LA “PRIMA” IN F1: QUEL CAOTICO GP DEL CANADA 1973…
GP del Canada 1973, GP del Canada 2011. Destino vuole che il Canada sia teatro di autentiche baraonde, sebbene sviluppatesi in circostanze ben differenti. Nel 1973, per la Formula 1 la Safety Car è ancora un oggetto sconosciuto. Gravi o mortali incidenti si susseguono a ritmo vertiginoso, e non mancano scene raccapriccianti come quelle trasmesse in diretta TV durante il GP di Zandvoort 1973, nel quale commissari incompetenti, impreparati e codardi lasciano morire il povero Roger Williamson. Si decide di intervenire, si arriva al GP del Canada: 23 settembre 1973, circuito di Mosport Park, previsti 80 giri per un totale di 316,560 Km. Il meteo è dei peggiori: una fitta pioggia più simile ad un uragano costringe gli organizzatori a ritardare la partenza di un’ora. Poi, si parte. La pista ed il birichino meteo fanno impazzire piloti e team: i cambi gomme si succedono numerosi, i cronometristi sono già nel pallone, poi, al 32° giro, François Cevert e Jody Scheckter entrano in collisione alla Curva 2. È l’imponderabile: intervengono i mezzi di soccorso ed entra anche la Safety Car, una gialla Porsche 914 pilotata da Eppie Wietzes, al fianco del quale siede il rappresentate della FOCA Peter Macintosh. Da questo istante, il caos cala sullo splendido tracciato canadese. La Safety Car dapprima si accoda alla Iso-Marlboro di Howden Ganley, quindi la supera, iniziando la propria neutralizzazione. Tuttavia, la vettura numero 25 di Ganley non è in testa! Lo stesso Ganley rimane stupito: “io, in testa?”, pensa il pilota. La Safety Car ha come “obiettivo” la Tyrrell di Jackie Stewart, in testa sino a quel momento. Ma lo scozzese entra ai box: è il gelo. Che fare?

Peter Macintosh chiama via radio più volte la direzione gara, la quale gli conferma di tenersi davanti alla vettura di Ganley! Durante i 5 giri sotto regime di Safety Car, le vetture entrano ed escono dai box più volte per cambiare gomme: l’alternanza di pioggia e asciutto è snervante. Quando la Safety Car esce di scena, nessuno conosce la classifica: direzione gara, piloti, team, spettatori, commentatori. La corsa procede senza che nessuno conosca con esattezza le posizioni dei piloti ancora in gara!

Chi è in testa? Ganley taglia la testa al toro e cerca di rimanere più davanti possibile agli avversari! Terminerà stremato la corsa al 6° posto, doppiato di 1 giro. Si giunge, così, all’epilogo. Emerson Fittipaldi su Lotus taglia il traguardo seguito da Jackie Oliver su Shadow. Colin Chapman lancia in aria il suo berretto in segno di vittoria, ma…un momento: e la bandiera a scacchi? Diversi secondi più tardi, passa Revson: finalmente sventola la bandiera a scacchi, quella vera. Eppure, quando ripassano Fittipaldi e Oliver…una nuova bandiera a scacchi viene sventolata! Che avranno compiuto…81 giri?!

La gara finisce e dopo 5 ore di attesa la vittoria viene assegnata a Peter Revson su McLaren. Nessuno, infatti, si era accorto che il pilota americano si era portato in testa sin dal 47° giro! Copre gli 80 giri in 1h 59m 04.083s, alla media oraria di 159.519 km/h. Insomma, un debutto sconclusionato, ricco di errori e momenti al limite della comicità.

ANNI 70 E 80: CHI L’HA MAI VISTA LA SAFETY CAR?
Dopo quel 1973, la Safety Car, sebbene ufficiosamente contemplata, praticamente scompare dalle scene della Formula 1. Di lei, si perdono le tracce: ma chi l’ha mai vista durante i GP Anni 70, 80 e primi 90? Di fatto, la Safety Car (una FIAT Tempra, narrano le cronache…) è ufficialmente introdotta nel 1993.

Prendiamo, ad esempio, i GP di Monza 1977 e Zolder 1978, ritrasmessi recentemente da RaiSport. Ebbene, in quel di Monza 1977, Bruno Giacomelli rompe il motore al suo 38° giro mentre sta affrontando la prima variante. La sua McLaren sta pisciando fiumi d’olio, quindi sbanda e si insabbia. Poi, sopraggiungono Riccardo Patrese su Shadow e Carlos Reutemann su Ferrari: i due incappano nell’olio perso da “Jack”, escono di pista, e vanno ad insabbiarsi! Frattanto, alcuni commissari iniziano a sventolare le bandiere gialle e giallo-rosse, altri iniziano a spargere il filler sulla lunga scia d’olio. Il tutto, mentre le altre vetture continuano a sopraggiungere, schivando i commissari! Nessuna Safety Car: un po’ di filler, le vetture rallentano, e la gara prosegue…

Passa un anno, ma la storia non cambia.

Bruno Giacomelli, sempre lui, è fermo all’uscita di una curva, in piena traiettoria. I commissari intervengono alla spicciolata, alcuni attraversando la pista poiché provenienti dal lato opposto (parentesi: per tutta la gara c’è stato un viavai di fotografi e commissari intenti ad attraversare la pista…!). Ma la McLaren di Giacomelli è messa in una brutta posizione: le vetture arrivano veloci ed i commissari si scansano, guardano alle loro spalle per vedere chi sopraggiunge, spingono timidamente la vettura ferma per poi allontanarsi a gambe levate per evitare di non essere centrati dalle altre monoposto! E nel frattempo, Giacomelli è ancora nell’abitacolo della sua McLaren, lasciato al suo destino! Scene che raccontano appieno una intera epoca, nel bene e nel male. E che dire delle vetture ritirate, parcheggiate a bordo pista, scene che ci hanno accompagnato sino agli Anni 90? All’epoca, di Safety Car neanche l’ombra…

L’ABUSO DI PACE CAR NEGLI USA…
Ciò che va fermamente condannato è l’abuso della Safety Car. L’uso della “Safety”, infatti, se ben dosato e calibrato assicura la giusta quota di sicurezza. Eppure, l’uso si è ben presto tramutato in abuso. Oggi, la Safety Car ricopre una duplice funzione: garantire sicurezza, contribuire (si fa per dire…) al cosiddetto “spettacolo”. In America lo hanno capito da un pezzo, in Europa si inizia solo adesso, con risultati spesso deprimenti. Quale modo migliore per far rimanere le vetture in gruppo e per esaltare la lotta nell’arco di tutta la gara? Semplice, buttando nella mischia, maliziosamente, qualche bella Safety Car!

Ormai, il motorismo a stelle e strisce è di frequente viziato da ripetute, inutili, ridondanti entrate in pista della Pace Car. Ovvio, ci sono gare in cui la Pace Car entra poche volte (o addirittura nessuna) e altre in cui scorrazza felice per tanti giri.

Vi sono gare su “ovali” in cui la Pace Car entra oltre 10 volte (con punte di 14-15 Caution), delle quali almeno 3-4 molto “sospette”.

Tuttavia, la tendenza è quella a rincarare la dose di Pace Car. Quasi ogni gara della Grand-Am (che non corre su “ovali”, eccezion fatta, ad esempio, per parte dell’ovale di Daytona), della American Le Mans Series (che non corre su “ovali”), della Indycar (“ovali”, cittadini, stradali) e della NASCAR (“ovali” e pochissimi stradali) è un concerto di Pace Car, nel bene e nel male. Spesso nel male.

Come detto, i tracciati ovali comportano, per loro stessa natura, molteplici e legittimi regimi di Caution: l’uso delle Pace Car, per questi tipi di tracciati, non deve affatto scandalizzare.

Tuttavia, basta assistere ad una gara Indycar e NASCAR su “ovali” per capire quanto la Pace Car venga, sovente, buttata in pista a casaccio, senza reale motivazione, al solo scopo di compattare le vetture e ravvivare la corsa in momenti di stasi e di posizioni acquisite. Con la scusa di “detriti in pista”, la gara assume uno sviluppo “pulsante”, connotato da continui Caution-Restart. Non solo: ormai, sono sufficienti un banale testacoda che si conclude con un nulla di fatto e con il rientro della vettura in gara o uno pneumatico esploso (!) a far iniziare un nuovo regime di Caution: bandiere gialle e 2, 3, 5 giri dietro la Pace Car…

E purtroppo, anche le corse su tracciati stradali e cittadini vivono ricorrenti Caution-Restart. Quando necessari, nulla da controbattere, tuttavia anche in questi tipi di tracciati le Pace Car troppo spesso abbondano senza reali urgenze di intervento. Nello specifico, è nei tracciati cittadini che le Pace Car imperversano anche per stupidaggini.

È sufficiente una innocua uscita di pista in una via di fuga con vettura messa in una posizione poco felice, un altrettanto innocuo contatto o un testacoda a far entrare la Pace Car. E quando le Pace Car non entrano, si rimane positivamente stupiti! Vi sono gare IndyCar, Grand-Am o ALMS in cui lo spettatore si prepara ad assistere all’ingresso della Pace Car (conoscendo le abitudini)… e invece no, almeno per questa volta la corsa prosegue liscia!

Ma in generale, è un vero dispiacere vedere condizionate le belle gare della IndyCar, American Le Mans Series, Grand-Am e NASCAR (quando corre negli stradali) da molteplici ingressi (almeno 1-2 a gara) della Pace Car, considerato che si tratta di gare lunghe.

Si sono verificati, negli ultimi anni, clamorosi arrivi in volata alla 24 Ore di Daytona Grand-Am (sotto egida NASCAR) solo grazie a reiterati interventi della Pace Car nel corso di tutta la competizione: nel 2008, si registrarono ben 24 interventi della Pace Car (95 giri neutralizzati su 695 giri totali), nel 2009 le interruzioni della Pace Car furono 25 per un totale di 100 giri neutralizzati su 735 totali. Una overdose di neutralizzazioni, non v’è dubbio, benché i giri neutralizzati siano pochi rispetto ai giri effettivi di corsa.

Un esuberante eccesso di sicurezza? Senz’altro sì, ma soprattutto un uso anomalo in nome dello “spettacolo”: vetture sempre vicine grazie alla Pace Car e patos garantito. In definitiva, è l’abuso sui circuiti stradali permanenti e cittadini che lascia alquanto perplessi.

Un abuso, pertanto, in nome dello “spettacolo”…ma non solo “spettacolo”. Le Pace Car, infatti, non sono scelte a caso. Non sono mai automobili, passatemi l’iperbolica aggettivazione, da quattro soldi, bensì modelli di punta di un determinato Marchio. Modelli accattivanti, magari appena presentati o da poco in commercio. Quale migliore occasione da parte delle Case costruttrici per pubblicizzare i propri modelli di punta, se non quello di far ricoprire loro il ruolo di Pace Car, magari alla Indy 500 o alla Daytona 500…? Come sempre, in America lo hanno capito da decenni, ora anche in Europa. Sono lontani i tempi in cui la Safety Car era una modestissima FIAT Tempra… Oggi, le Safety Car sono Corvette, Camaro, Ferrari, Mercedes, BMW, Audi, Alfa Romeo, Lamborghini, oppure belle berline di serie. E più si sale di categoria (cioè, di soldi e visibilità televisiva e mediatica), più le Safety Car assumono la veste di saloni dell’automobile ambulanti. Una Safety Car buttata in pista al momento giusto vale, probabilmente, più di mille cartelloni pubblicitari…

…E QUELLO DI SAFETY CAR IN EUROPA
Dagli USA all’Europa, l’abuso di Safety Car ha contagiato anche il Vecchio Continente. Un abuso che, spesso e volentieri, imperversa in modo assillante ed opprimente. Va detto, ad onor del vero, che in Europa siamo ancora ben lontani dalle cadenze di Safety Car che regnano nelle competizioni made in USA. È altresì vero che anche in Europa la Safety Car viene usata con crescente insistenza.

Interventi di Safety Car non completamente motivati ed eccessivamente lunghi (durante i quali i commissari impiegano ore per spostare una vettura e per chiamare il carro attrezzi…) alterano sovente le gare di marca europea, soprattutto quando si tratta di gare sprint a tempo + 1 giro (dai 25 a 1 ora e 10 minuti), tanto in voga in Europa. Si assistono a gare di 25, 30 minuti neutralizzate da una sola Safety Car, sufficiente però ad accorciare la gara vera a soli 15-10 minuti! Ad onor del vero, occorre dire che alcune categorie sono ancora, sotto questo aspetto, ben gestite: le Safety Car intervengono realmente solo in casi estremi. Su tutte, i campionati sotto egida ACO (Intercontinental Le Mans Cup, Le Mans Series).

Tuttavia, anche in Europa, la Safety Car è sempre più usata quale strumento di “sicurezza senza se e senza ma” nonché di “spettacolo”.

In Formula 1 la Safety Car esiste. Ed è stata, almeno sino ad oggi, impiegata con alterne fortune. Casi di abuso non sono di certo mancati, soprattutto indecorose e inammissibili “partenze” di GP con pista bagnata e cospicui ed eccessivi interventi a seguito di inoffensivi incidenti i quali (se si fosse usato il buon senso…) non avrebbero richiesto l’ingresso della vettura staffetta; allo stesso tempo, va riconosciuto che l’uso della Safety Car in F1 non è mai stato eccessivamente asfissiante ed invadente come negli USA, nemmeno nei GP che si disputano in tracciati cittadini.

Un caso, tuttavia, quasi sfugge all’umana comprensione. Il GP di Singapore 2008 ha dimostrato quanto la Safety Car, nelle moderne competizioni, possa essere persino strumentalizzata, manipolata e gestita a piacimento dai team stessi ai fini del risultato finale. Il caso lo conosciamo tutti, ossia il volontario incidente di Piquet Jr. stabilito al muretto box Renault, sceneggiato al fine di servire su di un piatto d’argento la vittoria ad Alonso (che infatti casualmente vincerà…). Una orrenda, vergognosa, sconcia, immorale pagina di automobilismo, senza precedenti, unica e probabilmente irripetibile, non punita a dovere.

COSA DESIDERANO GLI SPETTATORI?
La Safety Car, dunque, è anzitutto uno strumento di sicurezza. Uno strumento legittimo e doveroso laddove autenticamente necessario, superfluo (per non dire molesto) laddove il pericolo non sia concreto e tangibile. In questo ultimo caso, quindi, con la scusa della sicurezza, la Safety Car si trasforma da strumento di sicurezza a inflazionato strumento (ma mai apertamente dichiarato…) di “spettacolo”.

Come detto, è sufficiente un comodo pretesto al posto giusto e al momento giusto a far intervenire la Safety Car. Le intenzioni dei legislatori, degli organizzatori e delle direzioni gara sono manifeste: ravvivare e animare artificiosamente una gara, in particolar modo qualora le posizioni siano stabilizzate o nel caso in cui vi sia un fuggitivo. Per l’ennesima volta, quindi, siamo in presenza di un artificio che va ad inficiare la naturale e genuina linearità di una corsa.

Ma questo non è spettacolo. Una Safety Car, quando non necessaria, spezza inutilmente il ritmo gara, vanifica i meriti dei piloti. Si tratta, pertanto, di uno show rimpinzato artificialmente raggruppando nuovamente i piloti. Questa sorta di ingordigia da “spettacolo” sta adulterando sempre più le competizioni automobilistiche. Una avidità che non ha aggiunto, non aggiunge e non aggiungerà nulla al vero spettacolo, intrinseco alle corse.

La mente, pertanto, va ai mille espedienti messi in campo allo scopo di movimentare i GP di F1: rifornimenti, pit-stop obbligatori, gomme di pasta frolla, ali mobili, KERS, vetture monomarca e via discorrendo. Non uno solo di questi elementi ha recato beneficio; semmai, hanno tutti man mano deteriorato e sciupato il vero spettacolo della Formula 1: uno spettacolo semplice, diretto, fruibile, godibile e che ha caratterizzato la Formula 1 per moltissimi anni.

Attenzione, di questo passo è impossibile prevedere le conseguenze. A tutti noi piacciono i duelli, la lotta, i bei sorpassi. Ma i veri duelli, la vera lotta, i veri sorpassi potranno ritornare ad essere sinceramente spontanei (via, in F1 i sorpassi dalla prima all’ultima curva sono sempre stati merce rara…) solo quando si deciderà di eliminare (speriamo il più presto possibile…) tutti questi artifici, dei quali oggi si abusa nelle corse. Per anni, la F1 ha conosciuto una mancanza cronica di duelli: gare anonime in cui non accadeva nulla, sebbene i regolamenti (secondo la FIA…) fossero orientati all’incremento dello spettacolo! Oggi, paradossalmente, la lotta ed i sorpassi sono spesso e persino inflazionati, artificiosamente ingozzati. Insomma, si è passati da un eccesso all’altro. Chi più chi meno, ci siamo caduti tutti dentro il trappolone dello “spettacolo”, perdendo di vista la reale definizione stessa di spettacolo, che non collima con “circo”, “caos”, “caciara”, “indiscriminata abbuffata”, “doping”, “wrestling automobilistico”.

Una osservazione nasce spontanea: cosa desidera il pubblico? Lo spettatore americano (che non vede le corse per gli incidenti! Sfatiamo una volta per tutte questo luogo comune eurocentrico, pigro e ignorante…), europeo, australiano o asiatico ama l’abuso di Safety Car in qualità di variabile di spettacolo? Assolutamente no. Il pubblico non è mica scemo. L’appassionato paga per vedere le vetture correre e non per assistere ad una tediosa marcia priva di adrenalina dietro la Safety Car o ad una gara “stop and go”.

Facciamo l’avvocato del diavolo. Molti spettatori e addetti ai lavori hanno accolto a braccia aperte i nuovi regolamenti della Formula 1 (ala mobile, KERS, gomme, etc.). Ebbene, chiediamo loro: per quale motivo rifiutate con pugno deciso la Safety Car? Solo perché di provenienza americana? Ai fini dello “spettacolo”, è provato, le Safety Car sono assai più efficaci di mille ali mobili e milioni di KERS…

In questo scenario da “ansia da spettacolo”, può o potrà inserirsi anche in Formula 1 l’abuso di Safety Car? Chissà. Fatto è che è in atto un processo di stratificazione di artifici con l’intento di aumentare lo spettacolo. Siamo al collasso.

Attenzione, l’ingordigia dà dipendenza. E dalle dipendenze è difficile uscirne. E attenzione, si badi bene: artifici quali Safety Car, ali mobili, KERS, pit stop a go-go e gomme di pasta frolla, quand’anche efficaci ai fini dello “spettacolo”, non è detto che siano giusti e corretti (e infatti non lo sono!). Efficace non è sinonimo di giusto. Anche far partire i primi dieci qualificati, senza alcun preavviso, dalle ultime file può risultare efficace, ma non onesto e meritocratico!

In questa sede, la nostra ricetta per uno spettacolo genuino e non contraffatto in Formula 1 (ma non solo) l’abbiamo già offerta: pochissime regole sportive, circuiti con le palle, regolamenti tecnici ultraliberi, varietà tecnica, massima libertà di azione per i team prima e durante la stagione agonistica. Riflettiamo, signori.

“Attenzione, trucioli di gomma in pista… Safety Car!”. “Aah, ha starnutito uno spettatore… Safety Car!”. Ed ecco a voi, signore e signori, le ultime frontiere della sicurezza e dello spettacolo…

Scritto da: Paolo Pellegrini

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10 Commenti

  1. come limitare la safety car?
    semplice… abolirla.

    Fino a che la safety car sarà contemplata nel regolamento la vedremo sempre più …direi almeno una/due volte a gran premio, poi alla lunga diventerà parte integrante dello “spettacolo” e nessuno ci farà caso anzi molti l’hanno (anche tra i piloti) già digerita non ricordando cosa erano i veri GP senza soste, senza rifornimenti, senza safety car, senza penalizzazioni se ti tampono o se mi sorpassi a dx invece che a sx, etc etc etc…
    perchè?
    1) Perchè la F1 ormai da lungo tempo è sempre più spettacolo e sempre meno sport, avete presente il wrestling? bene ci siete vicini..
    2) Perchè la safety car rientra nella distorta logica dell’appiattimento delle prestazioni…. gomme uguali per tutti, motori uguali per tutti, elettronica uguali per tutti, aerodinamica (più o meno) uguale per tutti e se qualcuno riesce a inventarsi qualcosa la safety car azzera il vantaggio acquisito in pista… basta una nuvola, un uccellino che attraversa la pista, etc etc
    3) Perchè la Mercedes (o chi verrà dopo..) paga fior di quattrini per metter lì una supercar con i lampeggianti, quindi se pago (tanto) devo rientrare dell’investimento e per rientrare dell’investimento devo mostrare al mondo il mio prodotto che mette in fila le belve della F1 per cui nei contratti inserisco che la mia vettura DEVE girare almeno un tot.
    4) Perchè non ci sono più i piloti di una volta, che correvano un GP amministrando 200 lt di benzina e un solotreno di pneumatici, correndo con assetti da bagnato sull’asciutto o vice versa, .. nessuno si ricorda certe gare a Montecarlo? Monza, Spa, Castelet quando nemmeno esistevano le comunicazioni via radio con i box ed il pilota era DA SOLO in vettura? Per intenderci quelli erano i tampi pre Schumi, i tempi di SENNA, PROST, MANSEL, ALBORETO, PIQUET (Padre..), PETERSON, REGAZZONI, NANNINI, ROSBERG (Padre..), ARNOUX, BELLOF, REUTEMANN, STEWARD,GIACOMELLI, DE ANGELIS, PATRESE ………………………………. e senza voler dimenticare tutti gli altri chiudio con VILLENEUVE (Padre..).
    I piloti di oggi, da Schumi in poi (lui è lo sparti acque, la cerniera che stà un po’ di qua e unpo di là..) sono ottimi impiegati, fan bene il loro lavoro ma nulla hanno questi da spartire con loa “vecchia” generazione con chi (mi si perdoni l’espressione) saliva in macchina senza sapere se sarebbe sceso con le proprie gambe (NO! non chiedo il sangue nello sport automobilistico..), oggi se le condizioni di pista sono minimamente lontane da quelle ideali sono i piloti stessi che implorano l’ingresso della safety car… non per coraggio o incoscienza o di fegato ma semplicemente perchè questa generazione di piloti non ha una formazione alla guida completa e “flessibile” come i “nonni” che ho elencato precedentemente.

    • Ben detto!

  2. dimenticavo….
    …anche circuiti TUTTI uguali … intendo quelli “moderni” disegnati da un deficiente (tilke) per deficienti (… metaforicamente parlando..)

    • Grandissimo quoto in pieno!!!!
      Sono circuiti fotocopia nei quali viene privilegiato lo scenario spettacolare invece della pista stessa.
      Stà diventando sempre più uno show come hai giustamente detto tu piuttosto che uno sport.
      Che tristezza

  3. Concordo in pieno! L’unica cosa su cui parzialmente dissento sono le gomme. Nela metà degli anni 80 ci sono state le gare più belle per via dei piloti in circolazione, per via dei mostrusi turbo da 1000 e passa cavalli, per via di vetture dalle sospensioni rigidissime a causa della grande importanza che aveva il fondo piatto e infine, ma non meno importante per il fatto che le gomme con quei motori così scorbutici e con quegli assetti così rigidi, letteralmente si sbriciolavano. Così diventavano una variabile importantissima nelle gare e diventava cruciale per il pilota la loro gestione e si assiateva spesso a gare movimentate proprio dalla gestione delle gomme. Si aggiunga a questo che per fare un pit stop ci volevano circa 10 secondi, ma spesso capitavano problemi e si rischiava di perdere anche 30 secondi come niente. Però una volta che si avevano gomme nuove si andava 3-4 secondi più veloci. Quindi ogni pilota si trovava di fronte alla difficile scelta se fermarsi e di quante soste fare sapendo che poteva anche essere un rischio. Tutto questo è andato in crisi man mano che le vetture diventavano più gentili sulle gomme, man mano che le gomme miglioravano, con l’abolizione del turbo, col progresso dell’elettronica ecc… Il colpo di grazia finale arrivò con l’introduzione dei rifornimenti. La strategia sull’uso delle gomme si lego a quello sulla benzina, ma il problema della loro gestione si ridimensionò molto, si doveva solo cercare di spingere al massimo, ma l’imprevedibilità delle corse degli anni 80 scomparve perchè ogni vettura girava sempre in condizioni ideali ovvero con gomme mai troppo vecchie e mai con troppo carburante (o troppo poco). Con l’abolizione dei rifornimenti l’anno scorso si è tornati al passato, ma ovviamente le vetture non erano più le stesse (nel senso che ora non se le sgranocchiano più le gomme) e le gomme non erano più le stesse. Le bridgestone erano così dure che anche la mescola più morbida poteva finire tranquillamente un gp perdendo non più di 2 secondi di prestazione (spesso anche meno). Se non ci fosse stato lo stop obligatorio per mettere le due mescole (regola ridicola) avremmo visto parecchi gp senza pit però almeno su alcuni (quelli dove le gomme erano messe più sotto torchio) avremmo visto situazioni interessanti nei finali con qualcuno che magari andava in crisi con le gomme o sfide tra chi era partito con le morbide ed era andato in fuga e chi era partito con le dure ed e nel finale era più veloce. Invece neanche questo c’è stato. Poi bisogna dire che le Bridgestone erano, si, molto dure, ma anche incredibilmente sensibili al fatto di essere in scia. In queste situazini perdevano di prestazione in maniera inaudita e rendevano i sorpassi estremamente difficili. Ora con le Pirelli qualcosa è migliorato secondo me, anche se ci sarebbero ancora parecchie cose da cambiare.

  4. Perche prendersela con la safety car,il problema sono le vetture,troppo potenti e per quanto si cerchi di mettere in sicurezza i circuiti,date le velocità in curva e gli spazzi di frenata,il pericolo resta.
    La F1 può dimostrare di essere F1 anche con motori meno potenti e vetture meno veloci,così troveremo la sicurezza e con molta probabilità potremmo fare a meno della safety car.
    Ma,provate ad immaginare un campionato dove nessun record viene battuto,i giornalisti che cosa potrebbero dire,scrivere.
    I giornalisti,dovrebbero ringraziare la safety car,altro che criticarla,ho la senzazione che sia stata inventata proprio per loro,cioè per lo spettacolo un pò come le gomme attuali.

    • “la sensazione”

  5. Più che safety car, non mi va giù l’apparente “obbiglo dell’uniformità”.. stessa macchina stesse gomme stessa aerodinamica stessi componenti, se solo violi il margine di scostamento, o ti annullano la gara o ti multano fior di milioni. Un tempo quando c’era meno tecnologia sulle vetture si metteva in scena lo spettacolo, forse con meno sicurezza di oggi per cui è corretto affermare più tecnologia più sicurezza, ma a danno dello spettacolo, forse.
    La formula uno moderna è cresciuta e si è evoluta come era giusto che accadesse, ma se facciamo una breve considerazione sul futuro, cosa dobbiamo aspettarci allora che a breve sostituiremo il propolsore a scoppio e metteremo sulle vetture un derivato dei jet o un propulsore ionico? chi lo sa. Allora se la regola impone e limita lo sviluppo del motore a scoppio perché è stato dato libero sfogo all’aerodinamica? affinché poi, le vetture si evolvessero in quelle che oggi conosciamo. Ma a tutto c’è un limite, e il limite che oggi conosciamo è quello imposto riguardo le percentuali degli scarichi soffiati, allora mi viene un dubbio, ma come funziona sta cosa? mi concedi la possibilità dello studio sulle leggi che regolano l’aerodimanica, poi invento un sistema che applicato alla vettura e al corpo motore genera una percentuale di spinta superiore! tu legislatore dici che non va bene ma devo limitare la percentuale perché è troppo, ma è troppo per che cosa? Il kers e tutte quelle belle storielle sono ok e va bene montarle sulle vetture, a parte che ci sono macchine che lo hanno e macchine che non lo hanno, qui apparentemente non esiste una regola (o sono male informato io, il che è più probabile) nel senso che in gara esiste una certa disparità tra le macchine che lo hanno e quelle che non lo hanno, tutto questo è regolare e perfettamente consentito, allora perché non permettere anche il pieno controllo della percentuale dello scarico che deve essere soffiato?

  6. Sono lieto che Paolo Pellegrini abbia inoltrato con questo post la questione della Safety Car. Speravo un giorno se ne parlasse. Tante volte, al suo ingresso, mi sono logorato lo spirito. Sia ben chiaro, non contesto e non mi ribello alla sua necessità di esistere, ma alla sua gestione.
    Se è innegabile che in talune circostanze il suo intervento e d’uopo, è evidente anche che la sua presenza sconvolge l’andamento della gara. Pertanto, il suo ingresso in pista, dovrebbe essere consentito effettivamente in casi in cui non se ne potrebbe fare a meno. L’uso gratuito o se vogliamo poco necessario, a volte lo si è visto e probabilmente, proprio per riattivare una gara che sino a quel momento non soddisfava in termini di spettacolo, quindi niente di meglio dell’ingresso della famigerata Safety Car per ricompattare il gruppo azzerando il vantaggio di chi fino ad allora se l’era faticato e si ricomincia sperando in qualche colpo di scena. Punti 1 per lo spettacolo, 0 punti per lo sport.
    Non è sportivo ed è ingiusto difatti strappare a chi l’ha guadagnato, il tempo guadagnato in pista nella disputa di una gara. Non è giusto nè se l’intervento della Safety car sia stato necessario, nè se sia stato superfluo. L’intervento della Safety Car , dovrebbe essere un evento straordinario che non dovrebbe alterare in modo significativo la gara.
    Mi sono logorato lo spirito tante volte, come poc’anzi dicevo, perché non riesco a capire come mai i vertici sportivi, non abbiano pensato giustamente di rendere tale intervento il più discreto possibile, in rispetto dei piloti, dei team, dello sport e degli appassionati tifosi che vedono vanificare il lavoro fatto durante la gara sino a quel momento.
    Le vetture, sono monitorate dal sistema GPS che ne rivela l’effettiva e precisa posizione e quindi l’esatta distanza che le separa dalla vettura che la precede. Prendere nota di tali dati nel momento in cui la Safety Car entra in pista e mantenere tali distanze obbligatoriamente, in regime di Safety car, riprendendo la gara, dalle stesse posizioni in cui si era congelata, sembrerebbe la cosa più giusta.
    In alternativa, si potrebbe rilevare le distanze delle vetture nel momento in cui entra la Safety car, ed effettuare una ripartenza da fermi dai semafori, con le vetture separate dalle distanze rilevate.
    La tecnologia, lo consentirebbe. Ciò renderebbe più giustizia alla gara.
    Se poi si vuole fare come nel calcio, che ci si lamenta degli errori arbitrali, ma si rifiuta l’ingresso dell’ infallibilità della tecnologia, allora è un altro conto.

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  1. Chi ci può salvare dall’abuso della Safety Car? | Vehicles Spot