Questo sito contribuisce alla audience di

HOME PAGE

Il primo BLOG sulla Formula 1. Gratis per te: F1 news,
foto, video, piloti, team, classifiche, calendario e F1 Live.

Inchiesta velocità massime, a partire dalla tragedia di Dan Wheldon

Photo by Mark Thompson / Getty Images

Photo by Mark Thompson / Getty Images

Da sempre, l’uomo è attratto dalla velocità. Un ingrediente essenziale nelle competizioni ad alti livelli.

È giusto limitare le velocità massime? E perché l’ala mobile non ha inciso sulle velocità di punta delle Formula 1?

Maxi inchiesta, a cura di Paolo Pellegrini, iniziando dalla tragedia di Dan Wheldon.



style="display:block"
data-ad-client="ca-pub-4261207379043114"
data-ad-slot="6699690984"
data-ad-format="auto">

LA MORTE DI DAN WHELDON
Questo capitolo non era in programma, ma le tragiche circostanze e l’attinenza all’argomento trattato ci hanno spinto ad inserirlo. Ancora una volta, il mondo dell’automobilismo è sconvolto dalla morte di un grande campione. Dan Wheldon, classe 1978, inglese di Emberton, ha perso la vita domenica 17 ottobre 2011 nel corso della prova conclusiva della stagione Indy Car Series, disputata sul veloce Speedway di Las Vegas. Un incidente pauroso, che ha coinvolto ben 15 vetture, tra cui quelle di Pippa Mann, JR Hildebrand, Tomas Scheckter, Paul Tracy, EJ Viso, Jay Howard, Townsend Bell, Vitor Meira, Will Power, Alex Lloyd e Buddy Rice. Innescato al 12° giro da un contatto tra Wade Cunningham e James Hinchcliffe, la carambola ha coinvolto, nella sua fase finale, anche la Dallara di Wheldon, la quale a sua volta è decollata sulla vettura di Charlie Kimball. La monoposto del pilota inglese, nel violentissimo impatto contro le barriere e le altre auto, si è distrutta, riportando la rottura del roll-bar, la struttura di protezione per il pilota. Wheldon è praticamente morto sul colpo. A nulla sono serviti i soccorsi in pista ed il trasporto in elicottero all’University Medical Center di Las Vegas: due ore più tardi, ne veniva annunciata la morte. La gara è stata interrotta; gli altri piloti, appresa la notizia del decesso di Wheldon, hanno portato a termine in parata 5 giri in suo onore.

Wheldon viveva a St. Petersburg, Florida. Nel 2005, con il team Andretti Green, si laurea campione Indy Car Series, vincendo anche la prestigiosa Indianapolis 500. Nel 2011, ancora un trionfo alla Indy 500 con il team Schmidt, dopo una gara dal finale rocambolesco.

Una morte che, probabilmente, farà discutere. Si riaccenderà, sull’onda dell’emozione, il dibattito attorno alla sicurezza e alle alte velocità negli speedway, tanto caro alla stampa buonista. Un film, ahinoi, già visto.

L’ultimo incidente mortale nella Indy Car risale al 26 marzo 2006: nel warm-up della Homestead 300, moriva Paul Dana, pilota del team Rahl Letterman Racing.

Il rapporto con le alte velocità costituisce croce e delizia del motorismo. Da un lato, si ricercano prestazioni elevate per cercare di mantenere l’appeal di una categoria, dall’altro si limitano: evidentemente, i due obiettivi entrano in contrasto tra loro. Nel corso dei decenni, abbiamo assistito ad un continuo tira e molla delle prestazioni: all’aumento delle velocità di punta sono sempre seguiti decisi interveti regolamentari atti a contenere e ridurre le velocità stesse. E puntualmente, dopo un periodo di stallo, le velocità sono tornate a salire e i tempi sul giro a scendere. Un fenomeno ad elastico, questo, ancora oggi in divenire.

La velocità di punta è un parametro molto “ballerino”, frutto di una serie di variabili tecniche e ambientali e che, analizzato singolarmente, non è sinonimo di vittoria e competitività. Tuttavia, nell’immaginario collettivo, esprime il grado di esasperazione e difficoltà di una qualsivoglia categoria. E naturalmente, dalle categorie di vertice, ci si attende sempre che le vetture corrano veloci, molto veloci. Che piaccia o meno agli organizzatori e ai legislatori (ossessionati dal controllo delle velocità e prestazioni), l’appassionato pretende velocità e prestazioni che riflettano e rappresentino al meglio ciascuna categoria.

Quali sono, pertanto, le aspettative degli appassionati e in che modo i legislatori intervengono al fine di limitare, controllare o incrementare le prestazioni delle vetture?

LO “STRANO” CASO DELL’ALA MOBILE E DELLE GOMME PIRELLI
Può apparire paradossale, eppure la rinnovata introduzione del KERS e, soprattutto, dell’ala mobile non ha apportato sensibili incrementi delle velocità di punta delle F1. Infatti, quando registrati, si è trattato di aumenti generalmente contenuti, sovente trascurabili o addirittura nulli o in perdita. Solo in Spagna, l’incremento è stato più sensibile, passando dai 312,2 Km/h di Massa in gara nel 2010 ai 330,1 Km/h di Perez in gara nel 2011. Monza è un caso emblematico. Iniziamo ad analizzare i dati relativi alle velocità massime fatte segnare nel circuito lombardo (a 215 metri prima della chicane in fondo al rettilineo del traguardo) a partire dal 2009, ossia il primo anno delle nuove vesti aerodinamiche e dei V8 di 2400cc limitati a 18 mila giri/minuto.

Nel 2009, le velocità massime erano pari a 343,8 Km/h di Webber in qualifica e 344,8 Km/h di Sutil in gara. Il più “lento”, invece, tanto in qualifica quanto in gara era stato Grosjean con 336,9 Km/h.

Nel 2010, Alguersuari faceva registrare una velocità di punta di 348,7 Km/h; viceversa, il più lento era Yamamoto con appena 324,2 Km/h.

Nel 2011, il più veloce in qualifica è stato Perez, in grado di toccare i 349,2 Km/h. E, tanto per cambiare, il più lento è stato Vettel, con appena 327,7 Km/h (a conferma che la Red Bull è una vettura a “tutta deportanza”, abile a sfruttare il fondo vettura). E rispetto al 2010, il campione tedesco della Red Bull ha lamentato una perdita di 8,3 Km/h, nonostante una configurazione alare particolarmente scarica e la presenza dell’ala mobile!

Inutile nascondere la verità: in molti si attendevano incrementi delle velocità massime un po’ dappertutto rispetto al 2010, soprattutto a Monza, il solo tracciato ultraveloce sopravvissuto nel calendario F1. Invece, le aspettative sono state tradite. A Suzuka, ad esempio, rispetto al 2010 le F1 2011 hanno perduto qualche chilometro orario: 307,7 Km/h di Alonso in qualifica alla staccata della 130R nel 2011, contro i 310,3 Km/h di Button nel 2010. Idem in gara e in tutte le libere. Perché? Cerchiamo di capire.

Come accennato in precedenza, la velocità di punta è un parametro molto flessibile che dipende da una miriade di fattori tecnici ed ambientali. Tuttavia, ad inizio stagione, gli addetti ai lavori parlavano di realistici incrementi delle velocità di oltre 10-15 Km/h su ogni pista, facendo affidamento sui teorici 130 CV aggiuntivi di KERS a ala mobile, 50-60 dei quali derivanti proprio dalla minor resistenza offerta dal flap posteriore ad incidenza variabile. Anche AutoSprint titolava sul N.49 del 7-13 dicembre 2010 “I nuovi mostri, ali mobili + KERS = 130 CV in più”.

Se da un lato le F1 in versione 2011 presentano un peso minimo più elevato rispetto al 2010 (640 Kg contro i precedenti 620 Kg), dall’altro è pur vero che questo lievissimo aumento di peso (trascurabile) può essere contrastato e compensato mediante una configurazione aerodinamica più scarica. In più, KERS, ala mobile e profili estrattori in linea teorica di gran lunga più scarichi (i double-decker sono vietati) avrebbero dovuto favorire le velocità di punta.

Il KERS, come noto, viene impiegato in uscita di curva, quindi al principio dell’accelerazione. Pertanto, il suo utilizzo è assai limitato. Peraltro, i suoi 80 CV aggiuntivi per poco più di 6 secondi al giro sono alquanto aleatori, poiché le batterie iniziano a scaricarsi già al momento dell’attivazione del KERS stesso.

Ma che dire dell’ala mobile? Senza dubbio, un’ala ad incidenza variabile è assai più efficace di un F-Duct, sistema che spopolava nel 2010 e rivelatosi una bufala colossale. In teoria, grazie all’ala mobile, gli addetti ai lavori (ossia, fior fiori di progettisti ed ingegneri operanti in Formula 1…) avevano annunciato incrementi velocistici di oltre 10-15 Km/h: pertanto, dai 348 Km/h di Monza 2010 si sarebbe dovuto passare a teorici 358-363 Km/h e anche oltre! Ma così non è stato. Evidentemente, persino a Monza, pare non siano state sufficienti una riduzione della resistenza all’avanzamento ed una diminuzione della deportanza a far aumentare le velocità massime in fondo al lungo rettilineo d’arrivo. Le cause, allora, sono da ricercare altrove. Sì, ma dove?

In questo senso, potrebbero aver influito rapporti del cambio particolarmente ed insolitamente corti e carichi aerodinamici altrettanto insolitamente elevati per gli standard di Monza. Tutto conduce al “fattore P”, ossia il fattore Pirelli. La particolare fattura delle mescole 2011, caratterizzate da un degrado anomalo e repentino appositamente studiato in fase di progettazione, ha costretto le squadre a configurare anche a Monza carichi aerodinamici relativamente elevati, allo scopo di assecondare il comportamento degli pneumatici stessi e mantenere sempre in efficienza i vari set di gomme impiegati negli stint in prova e in gara. Gomme che, evidentemente, mal si sposano con assetti estremi tipici delle piste moto veloci.

A riguardo, va ricordato che la Pirelli, in occasione dei GP di Spa e Monza, ha consigliato caldamente (per non dire imposto) determinati angoli di campanatura negativa all’avantreno (l’angolo dell’asse ideale passante per la mezzeria della ruota rispetto alla perpendicolare al terreno). Solitamente, su piste molto veloci, si impiegano angoli molto elevati, che possono superare anche i 4-5-6 gradi, allo scopo di avere più gomma in curva. Tuttavia, la Pirelli ha sconsigliato tali assetti, i quali, in rettilineo, avrebbero comportato un eccessivo surriscaldamento della parte interna degli pneumatici, a diretto contatto con la pista.

Tuttavia, gli angoli di campanatura in sé non ci sembra abbiano influito direttamente sulle velocità massime registrate a Monza; è vero che al variare degli angoli di camber varia anche l’attrito di rotolamento degli pneumatici, ma è altresì vero che si tratta di alterazioni minime.

Allo stesso tempo, è verosimile che carichi aerodinamici relativamente elevati in funzione delle gomme possano aver influito negativamente sulle velocità di punta registrate a Monza in questo 2011, non irresistibili.

MONZA, UN PO’ DI CONFRONTI
Giunti a questo punto della nostra disamina, facciamo un po’ di raffronti. Benché sia cambiato anche nel suo rettilineo principale, Monza rimane sempre uno dei tracciati europei più veloci. Nei primi Anni 90, si toccavano velocità massime superiori ai 330 Km/h, valori già raggiunti e superati nei decenni precedenti (alla metà degli Anni 80, si toccavano già i 340 Km/h). Nel 1997, Villeneuve portò la sua Williams, già in occasione degli allora tradizionali test che precedevano la gara, ad una velocità di punta di 343 Km/h; il motore era il Renault RS9 V10 di 3000cc, circa 750 CV a 16.800 giri/minuto.

Le velocità continuavano a salire gradualmente. Nel 2003, M.Schumacher toccava i 368,8 Km/h in gara; il più lento (si fa per dire) era Wilson con 343,6 Km/h.

Nel 2004, Trulli raggiungeva nelle qualifiche ufficiali i 363,1 Km/h e Bruni i 343,9 Km/h quale peggior riscontro velocistico. Tuttavia, nelle ultime libere, Coulthard e Raikkonen sfondavano il muro dei 365 Km/h; lo stesso Bruni staccò una velocità di poco superiore: 345,3 Km/h.

Nel 2005, Fisichella toccava i 364,8 Km/h nelle prove che precedevano le qualifiche ufficiali del sabato; Albers, era il più lento, ma raggiungendo comunque i 350,7 Km/h.

Nel 2006, era Heidfeld il più veloce nelle qualifiche ufficiali con 348,4 Km/h e Yamamoto il più lento con 322,8 Km/h. Nel 2007, era ancora Heidfeld il più veloce con 349,6 Km/h e Button il più lento, con 338 Km/h. E nel 2008, nonostante la pioggia caduta copiosa tanto in qualifica quanto in gara, Hamilton riusciva a raggiungere i 339,7 Km/h. Lo stesso pilota inglese della McLaren aveva toccato i 346,8 Km/h nelle prime libere del venerdì.

Occorre ricordare che dal 2001 al 2005 i motori di Formula 1 erano tutti V10 aspirati di 3000cc, con potenze superiori gli 800-900 CV. Il regime di rotazione non era vincolato, così le prestazioni e le velocità, in quel periodo, crebbero in maniera significativa. Si parla anche di verosimili velocità massime di oltre 370 Km/h, nonché di un presunto record di 380 Km/h di Pizzonia su Williams-BMW. Riscontro, a dire il vero, mai ufficializzato, che sa tanto di leggenda metropolitana.

Nel 2006, vennero introdotti i V8 aspirati di 2400cc, in uso ancora oggi e sino al 2013. Naturalmente, si registrò un calo delle velocità di punta, dal quel 2006 stabilizzate al disotto dei 350 Km/h. Nel 2006, tuttavia, non era ancora stato introdotto il limite al regime di rotazione del motore, il quale verrà però fissato dal 2007 al 2008 a 19 mila giri/minuto. Nel 2009, verrà ridotto a 18 mila. Inoltre, nel computo delle velocità, occorre considerare, su tutti, le differenti configurazioni aerodinamiche e diversi pneumatici.

SISTEMI DI CONTROLLO DELLE VELOCITÀ: LIMITATORE DI GIRI
Accidenti al limitatore…! Lui sì che può erigere uno sbarramento ideale alle velocità di punta.

Il controllo delle prestazioni, e con esse le velocità, rappresenta una autentica e annosa ossessione dei legislatori. Le prestazioni e le velocità possono essere limitate in vari modi: intervenendo sulla aerodinamica, sui motori, sugli pneumatici, sui tracciati, etc.

Naturalmente, intervenendo direttamente sui motori la riduzione risulterà più semplice da attuare. In Formula 1, il limite del regime massimo di rotazione del motore funge da muro invalicabile per le velocità di punta. Certamente, 18 mila giri al minuto è pur sempre una soglia molto alta, tuttavia non impossibile da raggiungere con i giusti rapporti al cambio. Del resto, i V8 aspirati di 2400cc potevano e possono ancora girare ad oltre 19 mila giri…! Si pensi al GP di Monza 2009 (e probabilmente anche a Spa), in cui i motori Mercedes giravano ad oltre 19 mila giri! Un caso insabbiato dalla FIA.

Il regime massimo di rotazione, pertanto, costituisce un muro oltre il quale è impossibile andare. Infatti, al crescere del regime di rotazione, anche le ruote girano più velocemente. Questo significa che, una volta raggiunto il limite dei 18 mila giri (interviene il limitatore), le ruote non possono più aumentare i loro giri; di conseguenza, la velocità non può più aumentare. La velocità, dunque, rimane “piantata”. Ad esempio, una volta toccati al limitatore i 345 Km/h (acceleratore a tavoletta), la velocità rimarrà bloccata su tale valore.

Basti pensare a quanto avviene in corsia box, quando i piloti inseriscono il limitatore allo scopo di non superare mai la velocità consentita in pit-lane.

Ad ogni modo, a parità di regime massimo di rotazione e di potenze erogate (oggi, in F1, il motore è un parametro fisso), la velocità varia da vettura a vettura in base, soprattutto, alla configurazione aerodinamica e ai rapporti del cambio.

Limitatore di giri motore che funge da muro anche per le monoposto della IndyCar, ancora per il 2011 monomarca Dallara-Honda. Oggi, le velocità medie in qualifica sono, di fatto, stabilizzate e consolidate. Le variazioni, minime, sono frutto di regolazioni aerodinamiche, di assetto, di differenti rapporti al cambio e bravura del pilota. Nel 2008, i primi 11 qualificati per la 500 Miglia di Indianapolis facevano segnare medie sul giro comprese tra i 357,593 Km/h di Tomas Scheckter ed i 362,185 Km/h del pole-man Scott Dixon. Nel 2009, Helio Castroneves otteneva la pole alla media di 361,80 Km/h. Nel 2010, la pole andava ancora a Castroneves con 366,803 Km/h, il 33° qualificato, Saavedra, invece, toccava i 359,904 Km/h di media. Poche variazioni nel 2011: pole a Tagliani con 366,060 Km/h; Figueiredo, 33° qualificato, ha raggiunto una media di 360,298 Km/h. Dunque, oscillazioni assai contenute, gruppo molto compatto e racchiuso in appena 5,78 Km/h!

Ovviamente, con motori aspirati V8 di 3500cc eroganti circa 650 CV, limitati a poco più di 10 mila giri/minuto, è difficilissimo che le punte velocistiche, sebbene eccellenti, possano eguagliare quelle fatte registrare dalle monoposto CART-Indy Car World Series spinte da motori turbocompressi di 2650cc senza limiti di giri motore. Motori che, sebbene alimentati da un singolo Turbo a bassa pressione di sovralimentazione, riuscivano ad erogare potenze ben superiori i 750-800 (e anche più!) CV, superando abbondantemente i 10 mila giri (ad esempio, il Toyota RV8D toccava i 15 mila giri/minuto).

Negli Anni 90, pertanto, le velocità raggiunsero valori a dir poco stratosferici, non solo ad Indianapolis (che non è lo speedway più veloce in assoluto), ma in tutti gli “ovali” ultraveloci. Nel 1996 (primo anno di “convivenza” tra Indy Racing League e CART), Luyendyk fece segnare la più alta media oraria nel corso dei tradizionali 4 giri di qualifica mai registrata ad Indianapolis (la prima edizione inserita nel calendario IRL) e tuttora imbattuta: 381,392 Km/h. Ma quell’anno, come i precedenti ed successivi, si toccarono velocità di punta su un singolo giro superiori ai 382 Km/h, di fatto “normali” negli Anni 90. Lo stesso Luyendyk, venerdì 10 maggio 1996, faceva segnare il record sul giro di Indianapolis: 37,616 secondi ed una velocità di 384,96 Km/h. Record imbattuto.

Nella seconda metà degli Anni 90, velocità medie superiori ai 370-380 Km/h erano, ormai, all’ordine del giorno. Nel 1997, Gugelmin raggiunse al California Speedway i 387,75 Km/h di media durante le qualifiche. Vasser, toccò i 395,14 Km/h di velocità massima a Fontana, Tracy i 413,52 Km/h a Michigan.

SISTEMI DI CONTROLLO DELLE VELOCITÀ: RESTRITTORI ALL’ASPIRAZIONE
Oltre al limitatore di giri motore, esiste un altro sistema per contenere le prestazioni, intervenendo sulla limitazione delle potenze dei motori e quindi sulle velocità massime: l’adozione di apposite flangie. La flangia all’aspirazione, applicabile a qualsiasi tipologia di motore, altro non è che una restrizione, dal diametro e dalla lunghezza stabilita dai regolamenti, che agisce da limitatore della potenza. La flangia, costituita da un tubo Venturi (diffusore) dalla sezione minima “strozzata”, è inavvertibile ai bassi regimi, purché il disegno del Venturi sia ben concepito. Ma agli alti regimi, e quindi alle alte velocità, la suddetta restrizione fa sì che si instaurino le condizioni per il cosiddetto “blocco sonico”, il quale limita la portata d’aria massima aspirabile dal motore. In questo modo, oltre un dato regime, grazie al “taglio” della potenza, le velocità si assestano e non potranno più crescere.

Molte categorie provvedono, da molti anni, alla applicazione di flangie all’aspirazione, dalla Formula 3 ai campionati GT e Turismo (nazionali, FIA, etc.), sino alle vetture Sport-Prototipo e GT conformi alle norme ACO. Nello specifico, intenzione dell’ACO è vigilare sulle prestazioni dei Prototipi LMP e Granturismo LM GTE, vetture che, se non fossero strozzate, raggiungerebbero velocità di punta da far strabuzzare gli occhi. Una paura delle alte velocità (alquanto smisurata ed ingiustificata) subentrata dopo i molti incidenti verificatisi a Le Mans e non solo.

Il rettilineo dell’Hunaudières del circuito della 24h di Le Mans incarna il simbolo europeo della velocità. Un rettilineo ricavato sulla Nazionale che porta a Tours, chiuso durante i giorni della 24 Ore. Lungo 5 Km, dal 1990 è inframmezzato da due chicane (oggi chiamate Playstation e Michelin) che ne hanno appena sopito la pionieristica poesia (sebbene, all’epoca della loro realizzazione, le critiche si sprecarono…). Ebbene, su questo rettifilo, Sport-Prototipi e GT si danno battaglia da molti decenni a suon di chilometri orari. Negli Anni 70 e 80 si registrano le più alte velocità massime mai raggiunte a Le Mans. Il record ufficiale appartiene alla WM P88-Peugeot del team Secateva di classe C1: questa vettura, condotta da Roger Dorchy (specialista nel toccare a Le Mans velocità di punta pazzesche!), raggiunse in gara i 405 Km/h prima della staccata della curva di Mulsanne, cioè in fondo al rettilineo dell’Hunaudières. Correva l’anno 1988. Simili velocità non verranno mai più avvicinate. Dal 1990, anno della realizzazione delle due chicane, le migliori velocità di punta ufficializzate a Le Mans sono comprese tra un massimo di 366 Km/h della Nissan R90CP nel 1990 (c’erano ancora le belve Gruppo C!) ed un minimo di poco inferiore ai 330 Km/h.

Pertanto, si tratta di valori comunque soddisfacenti, spesso eccellenti. Infatti, occorre tenere presenti, principalmente, due fattori. Anzitutto, la rilevazione delle velocità avviene nel tratto di Hunaudières che va da Tertre Rouge alla staccata della prima chicane e non più prima della curva di Mulsanne (cioè, alla fine di tutto l’Hunaudières privo di varianti di rallentamento), come avvenuto sino al 1989. In sostanza, sino al 1989, i piloti avevano a disposizione l’intero Hunaudières; in più, i motori godevano di aspirazione libera e le vetture presentavano configurazioni aerodinamiche più specifiche per le alte velocità (code lunghe, ala ridotta all’osso, ruote carenate, etc.).

Al contrario, dal 1990 le vetture hanno un segmento di Hunaudières assai più corto ove dar sfogo alla cavalleria dei propri motori.

Secondo poi, dalla seconda metà degli Anni 90 sono in vigore le flangie; benché “strozzati”, i migliori Prototipi della classe maggiore sono stati e sono ancora in grado di toccare i 340-350 Km/h.

Anche nel 2011, nonostante i cambi regolamentari (su tutti, riduzione delle cilindrate e conseguente diminuzione delle potenze), Wurz su Peugeot 908 LMP1 ha raggiunto in qualifica i 342,9 Km/h; Charouz (Oak Pescarolo-Judd BMW) è stato il più veloce tra le LMP2 con 301,7 Km/h (nelle libere, Lafargue ha toccato i 305,1 Km/h, miglior rilevamento tra le LMP2), Farfus (BMW M3 GT) il più veloce tra le LM GTE Pro con 292,7 Km/h, infine, Marroc (Ferrari F430 GTC) il più veloce tra le LM GTE Am con 288,8 Km/h.

Nel 2010, la velocità massima delle LMP1 è stata pari a 347 Km/h, 309 Km/h per le LMP2 e poco meno di 300 Km/h per LM GT1 e LM GT2. Chilometro orario più, chilometro orario meno, siamo lì. Va da sé che i costruttori hanno compensato la perdita di cavalli o di cubatura attraverso configurazioni aerodinamiche più scariche. Tuttavia, in molti casi, nemmeno l’aerodinamica ha permesso il raggiungimento di elevate velocità: è il caso, ad esempio, della Peugeot 908 HDi-FAP LMP1 versione 2010 del Team Oreca Matmut, adattata ai regolamenti 2011. Ebbene, una vettura che sino allo scorso anno era in grado di toccare oltre 330-340-345 Km/h, nel 2011 non è andata oltre il muro dei 320,5 Km/h.

Parimenti a quanto successo in F1, anche per Prototipi e GT a Le Mans si constata un effetto elastico delle velocità: quando secondo i legislatori dell’ACO aumentano eccessivamente, esse vengono immediatamente corrette e limitate. Certo, così facendo si presta il fianco a incongruenze e contraddizioni: limitare ossessivamente le velocità a Le Mans non va affatto bene. Di questo passo, i Prototipi che partecipano alle più importanti classiche dell’Endurance corrono il serio rischio di diventare poco più veloci (o più lente!) di vetture Turismo ben preparate.

Nella classe LMP1, sono ancora i turbodiesel Peugeot e Audi a dominare. La migliore vettura LMP1 a benzina, la Pescarolo-Judd condotta da J.Jousse, ha fatto segnare una velocità massima in qualifica di 326,3 Km/h. Tutte le altre LMP1 a benzina hanno toccato velocità massime in qualifica racchiuse tra i miseri 284,2 Km/h e 291,1 Km/h delle due Aston Martin AMR-One (poverine, belle, raffinate ed originali ma del tutto vuote di motore…) ed i 322,4 Km/h della Oak Pescarolo di Ragues.

In definitiva, la politica dell’ACO consiste nella stabilizzazione delle velocità, impedendo che queste oltrepassino, verosimilmente, il muro dei 350 Km/h. Una politica, dunque, all’insegna di una eccessiva sicurezza. Dati alla mano, i legislatori dell’ACO stanno attuando con successo tale politica, poiché le velocità sono da anni (salvo fisiologiche oscillazioni al rialzo o al ribasso) abbastanza consolidate e soggette a esigue variazioni. In questo 2011, specie le vetture a benzina, hanno lamentato un deficit più marcato rispetto agli anni scorsi. Probabilmente, nel 2012, le velocità torneranno un poco a salire (confidando anche nel meteo benevolo…), in quanto la confidenza con i nuovi regolamenti sarà per tutti maggiore. Speriamo bene.

Ma è indispensabile non esagerare con le limitazioni; anzi, riaprire i rubinetti delle velocità non sarebbe una cattiva idea…

Infine, particolari flangie all’aspirazione (i cosiddetti restrictor plates) vengono impiegate dalla NASCAR a Daytona e Talladega, al fine di ridurre le velocità massime che, altrimenti, su questi velocissimi superspeedway, supererebbero i 370 Km/h. Tuttavia, i piloti vorrebbero flangie più aperte e, a quanto pare, la NASCAR li accontenterà.

ANALISI FINALI
Abbiamo analizzato una consistente mole di dati e le conclusioni a cui siamo arrivati sono le seguenti. Le velocità e le prestazioni rappresentano, da sempre, un incubo per i legislatori. E quando non basta intervenire sulla tecnica della vettura, ecco che sono i circuiti ad essere inquadrati dai mirini dei tagliatori di prestazioni. Eppure, contenere le velocità in nome della sicurezza mediante varianti, chicane, curve e curvine può, paradossalmente, accrescere il “pericolo”. Basti pensare ai danni provocati dalla prima variante di Monza, negli ultimi anni ulteriormente “chiusa” sino a farla diventare un autentico e vergognoso budello. Tanto è vero che Audi e Peugeot, quando vanno a provare i loro Prototipi a Monza, non usano la prima variante, bensì tirano dritto percorrendo il Curvone come una volta. In piena e totale sicurezza!

È evidente: l’eccessivo rallentamento dei tracciati è un problema che, per il bene delle corse, prima o poi dovrà essere affrontato.

Così come dovrà essere affrontato al più presto il problema relativo alla eccessiva e spesso ingiustificata limitazione delle prestazioni e delle velocità. La velocità è il sale delle competizioni ad alti livelli. La velocità è pura adrenalina, ciò che fa selezione tra i piloti e ciò che scinde (o almeno dovrebbe…) le massime competizioni a ruote scoperte e coperte da quelle propedeutiche e di “avvicinamento”. Già, perché guidare vetture molto veloci in rettilineo e in curva non è affatto facile.

Per quanto riguarda la Formula 1, il paradosso è manifesto. I legislatori della FIA, con l’approvazione dei team, hanno introdotto l’ala mobile (il cosiddetto DRS), le gomme dal degrado facile e reintrodotto il KERS; il tutto finalizzato al miglioramento del cosiddetto “spettacolo”.

Allo stesso tempo, la crema dei progettisti, tecnici ed aerodinamici operanti in F1 (ad iniziare da Geoff Willis, coinvolto direttamente negli studi sul DRS…) pronosticavano aumenti delle punte velocistiche di oltre 10-15 Km/h in ogni tracciato, almeno in quelli provvisti di allunghi degni di nota. Aumenti che, di fatto, non ci sono stati. Nemmeno in qualifica, quando l’uso dell’ala mobile è libero.

Già: 10-15 Km/h in più rispetto a chi e cosa? Rispetto al pilota che è davanti o rispetto all’anno passato? Nessuno ce lo ha spiegato bene sino in fondo. Ma, a conti fatti, poco importa. Infatti, il DRS non ha facilitato i sorpassi: durante la stagione (ormai siamo agli sgoccioli), chi ha azionato il DRS non ha guadagnato nulla in termini velocistici rispetto a chi stava davanti. Persino a Monza! Anzi, per qualche fenomeno paranormale, gli inseguitori perdevano e perdono terreno! Ultimo caso, Webber al GP di Corea: non riusciva a prendere la scia di Hamilton neanche con l’ala mobile attiva!

Accidenti, che geni…!

Scritto da: Paolo Pellegrini

{lang: 'it'}
Etichette (Tags): , , , ,

4 Commenti

  1. Dopo l’incidente di Wheldon “si riaccenderà, ahinoi, il dibattito sulla sicurezza e sulla velocità, tanto caro alla stampa buonista”… beh, va bene tutto, però mi sembra un’affermazione di un cinismo un po’ eccessivo, ora.

  2. secondo me la F1 e’ arrivata ad un punto di non ritorno, ma a voi piace? a me proprio no!! tra l’aerodinamica esasperata la troppa elettronica ( sul volante delle monoposto ci sono piu’ pulsanti che sullo shuttle!!), a peggiorare ulteriormente la situazioine sono state introdotte queste gomme che si sfaldano in pochissimi giri penalizzando i piloti e creando un gran caos con una sfilza di pit stop, e dulcis in fundo la stupidaggine piu’ grande da quando esiste la F1: il DRS!!! secondo me e’ un’invenzione anti sportiva, il pilota che segue e tenta il sorpasso puo’ usarla ma quello che si deve difendere no!! e solo per aumentare lo spettacolo ( secondo loro) e aumentare i sorpassi! ma che ssurdita’! cosi’ facendo si sono creati due capionati ben distinti, uno e’ quello tra i team maggiori che si giocano il titolo e l’altro e’ il campionato dei poveretti!! in F1 ci sono sempre state squadre piu’ foti di altre che vincevano mani basse ma capitava anche che in alcuni circuiti ci fosse la possiilita’ per qualche macchina meno competitiva di inserirsi nei primi e lottare strenuamente per difendere la posizione (vedi Petrov contro Alons ad Abu Dabi 2010) ma adesso con l’ala mobile le vetture meno competitive sono spacciate! il contrario non si verifichera’ mai, una macchina piu’ lenta non ha la possibilita’ di arrivare in scia ad una piu’ veloce e tentare il sorpasso perche’ nella percorrenza di un giro si becca un secondo e mezzo!!! bisogna fare un bel passo indietro e tornare ad un’aerodinamica molto piu’ semplice, con regole inviolabili, togliere l’elettronica e tornare ad avere veri motori da F1 da 1000 cavalli! allora si’ che si vedrebbero i piloti e le squadre migliori

  3. Caro Michele Lupi,
    serve anche il cinismo. E comunque, la mia osservazione è un dato di fatto. Ogni volta è così. E chi ha qualche anno di più sulle spalle, può ricordare bene i cazziatoni mediatici che Enzo Ferrari doveva sorbirsi o lamentose trasmissioni TV che dipingevano il motorismo come un film horror…
    Correre nei tracciati veloci comporta dei rischi: lo sanno tutti, ad iniziare dai piloti. Come lo sapeva il povero Dan. Purtroppo, l’imponderabile è sempre in agguato.
    Vedi, io la penso così: correre in tracciati veloci ma andando “piano” non ha senso. Che senso avrebbe correre negli speedway e superpeedway, oggi, al massimo a 320-330 Km/h? Che senso avrebbe mettere delle strettoie artificiali all’Eau Rouge Raidillon di Spa solo perchè è una curva che comporta i suoi bei rischi? Appunto, non avrebbe senso.
    Il motorismo è questo: prendere o lasciare.

  4. Questa volta sono d’accordo con Pellegrini: nelle corse (ed in particolare nella F1) l’elemento principale è la velocità, e quindi di conseguenza anche un certo grado di pericolo (anche se rispetto a 15-20 anni fa la sicurezza ha fatto passi da gigante). E’ giusto fare di tutto per la sicurezza, ma il rischio in sport come questi ci sarà sempre. Chi crede di poterlo eliminare del tutto, è un illuso che non ha ancora capito nulla del il motorsport.

    Un augurio alla famiglia di Dan Wheldon, che lascia la moglie, 2 figli piccoli (uno di 2 anni, l’altro di pochi mesi) e tutti i suoi familiari, amici e sostenitori.

    R.I.P. Dan