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Kers, gomme e la storiella sulla riduzione dei costi in F1

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L’OSSESSIONE DEI COSTI
Il mondo delle odierne competizioni è, più che in passato, ossessionato dai costi. Che l’automobilismo sia sport costoso, del resto, non lo scopriamo certo oggi: è sempre stato così e sempre sarà così. Controllare i costi è sì importante, eppure non sempre questa operazione viene attuata con i giusti metodi e correttivi. Con la scusa del contenimento dei costi, diciamolo francamente, sono state commesse atrocità tecniche-sportive degne di un romanzo thriller. Provvedimenti demagogici che non hanno né diminuito i costi, né arricchito le griglie di partenza dei molteplici (troppi!) campionati in giro per il mondo (specie in Europa), ma che hanno, al contrario, annichilito i contenuti tecnici del motorismo sportivo. Questa deriva si sta trasformando in una caccia alle streghe e sta toccando l’intero panorama delle competizioni, nessuno escluso.

In Formula 1, questa caccia alle streghe ha raggiunto livelli siderali. Analizziamo due palesi contraddizioni frutto del caos tecnico-sportivo-amministrativo caratterizzante la attuale Formula 1.

KERS, UN CAPRICCIO COSTOSISSIMO OGGI E DOMANI
La vetta delle contraddizioni è prerogativa del sedicente KERS. Sin dall’anno della sua introduzione (2009), il KERS è al centro di mille attenzioni: a cosa serve e, soprattutto, quanto costa? Ebbene, nel 2009 si parlava di cifre attorno ai 30-40 milioni di Euro. E nel 2011? Le cifre sono più parche, ma sempre astronomiche, considerata l’accertata inutilità dell’aggeggio. In linea teorica, tra fornitura ed assistenza, con 4-5 milioni di Euro (circa 6 milioni di Dollari) un team può fare tutta la stagione. Di questi, 1 milione di Dollari è destinato all’acquisto del “pacchetto” KERS, i restanti milioni sono indirizzati a sviluppo, ricerca e modifiche necessarie per l’adattamento alla vettura. Ma attenzione, abbiamo parlato di cifre teoriche.

Infatti, i top team (Red Bull esclusa!!) spendono per il KERS assai di più: oltre 15 milioni di Euro! Pura follia. Evidentemente, il bilancio costi-ricavi è nettamente in passivo. Il fallimento tecnico-sportivo del KERS è sotto gli occhi di tutti. Introdotto (non lo dimentichiamo…) anzitutto allo scopo di facilitare i sorpassi in gara e quindi accrescere il solito, benedetto spettacolo, il KERS si è dimostrato una presa per i fondelli senza eguali, peraltro come ampiamente previsto proprio su queste stesse pagine molto tempo prima della sua introduzione.

La contraddizione-KERS si arricchirà di un nuovo tragicomico capitolo nel 2014, anno della introduzione dei motori Turbo di 1600cc in Formula 1. A quella data, infatti, i KERS saranno due: uno (dalle incrementate prestazioni) che manterrà la filosofia d’applicazione del KERS attuale, un secondo che, invece, azionerà il compressore. Questo secondo KERS è già stato ribattezzato dalla Marelli con l’altisonante nome di “Turbo compound”. In sostanza, il futuro secondo KERS è mosso dalla turbina quando funge da alternatore, viceversa assiste la turbina ai bassi regimi quando funge da motore elettrico. Questo pandemonio di aggeggi è giustificato dalla Marelli al fine di evitare il cosiddetto “turbo lag”, ossia il ritardo della risposta del Turbo ai bassi regimi. Parentesi: questo KERS dovrebbe essere collocato tra turbina e compressore (auguri…!) e dovrebbe girare a 130 mila giri/minuto.

Chi mastica un po’ di tecnica, con ogni probabilità starà esibendosi in turpiloquio coi fiocchi. Mantenere la calma dopo aver letto le intenzioni della FIA e della Marelli per il futuro della Formula 1 è impresa ardua.

Anzitutto, il “turbo lag” è una caratteristica che qualificava i turbocompressori dei decenni passati. Oggi, questo “inconveniente” è pressoché scomparso anche nei motori Turbo con turbine a geometria fissa, grazie a profonde rivisitazioni del gruppo turbina-compressore e dei collettori di scarico a monte della turbina stessa. Se poi si impiegano turbine a geometria variabile (palette mobili al fine di modificare l’angolo d’incidenza del flusso dei gas di scarico diretti verso la turbina e variarne il regime di rotazione) il “turbo lag” è del tutto assente!

Non a caso, la turbina a geometria variabile è stata inventata proprio allo scopo di garantire ad ogni regime una pronta risposta del Turbo, a tutto vantaggio della erogazione, più fluida e progressiva.

Turbine a geometria variabile sono impiegate con successo tanto nella produzione di serie quanto nelle competizioni. Basti pensare alla Audi R18 TDI LMP1, spinta da un V6 di 120° di 3700cc, Diesel, iniezione diretta, turbocompresso mediante singolo Turbo con turbina a geometria variabile.

Le tecnologie, pertanto, esistono e funzionano. Perché, allora, insistere con questi inutili, non pratici, ingombranti KERS? E quanto verrebbe a costare questo minestrone di KERS? Perché spendere milioni di Euro o Dollari per una soluzione tecnica incredibilmente complicata, macchinosa, rischiosa e, ci scommettiamo sin da ora, inutile?

Il bello dei motori Turbo, se vogliamo, risiede nella loro intrinseca intuitività di funzionamento dalla indubbia efficacia. Complicare ulteriormente una tecnologia già altamente raffinata e delicata attraverso l’installazione di un moto-alternatore appare quale l’ultima pazzia tecnica messa in opera dalla FIA e dai sui scagnozzi.

Tutto ciò è spiegabile solo con la volontà, da parte della FIA, team e dell’ambiente dell’auto più in generale, di assecondare la ipocrita e infida svolta ecologista-ambientalista imperante nella società contemporanea.

Certo è che investire nei KERS di oggi e domani è puro masochismo tecnico, sportivo ed economico. Il KERS futuro (quello che manterrà la filosofia d’applicazione dell’attuale) dovrebbe palesare prestazioni “migliori”: 4 Megajoule, tempo di utilizzo di oltre 30 secondi al giro e potenza (teorica) raddoppiata e pari a circa 160 CV. Insomma, un vero portento! Ma tutto ciò conviene? No, evidentemente. Non sarebbe più appropriato scongelare i motori, ritornare a parlare di tecnologie realmente efficienti e produttive, di cavalli veri ed effettivi invece di perdere tempo in “chiacchiere da KERS”, ossia perdersi in masturbazioni mentali di tempi di utilizzo al giro, capacità energetiche, batterie, potenze solo teoriche (le batterie si scaricano!), pulsanti e pulsantini sul volante…?

GOMME USA E GETTA: QUANTO MI COSTANO?
Da elevati costi reali a elevati costi supposti. Riallacciamoci idealmente alla intervista rilasciataci da Paul Hembery, Responsabile attività sportive Pirelli.

La Pirelli conferma che a volere un maggior numero di cambi gomme sono state anzitutto le squadre e, aggiungiamo noi, la FIA e Bernie Ecclestone. Il gommista italiano, da quanto si apprende, aveva dapprima sviluppato pneumatici molto durevoli. In seguito, i tecnici Pirelli, allo scopo di assecondare le richieste dei team e dei vertici tecnici-sportivi della F1, hanno provveduto a “peggiorare” le prestazioni delle proprie gomme. Difetto di prestazione, lo chiama Hembery. È in questo modo che si è giunti alle gomme che noi tutti conosciamo, caratterizzate da un degrado “anomalo” e repentino appositamente studiato in fase di progettazione. Pertanto, siamo di fronte ad un processo inedito nella storia dell’automobilismo: progettare pneumatici volutamente poco durevoli. Eppure, come logico e ragionevole che sia, in tanti anni di motorismo si è registrato il processo inverso: realizzare pneumatici performanti e durevoli, compatibilmente alla tipologia di mescola. Vale a dire, la giusta direzione verso la quale deve orientarsi la ricerca tecnologica, tanto nella produzione di serie quanto nelle competizioni.

Compito non facile quello affidato a Pirelli, anzitutto per una ragione: Pirelli è perfettamente in grado di realizzare eccellenti gomme capaci di durare anche un intero GP, cioè è in grado di adempiere al proprio ruolo di gommista. Produrre prodotti volutamente “scadenti” è, anzitutto, un controsenso deontologico.

Si dice che la ricerca tecnologica abbia fatto passi da gigante rispetto al passato. Sì, peccato che il pubblico della Formula 1 non li possa apprezzare! Lo spettatore della F1 non può, oggi, valutare appieno questo aspetto della ricerca tecnologica poiché, per regolamento, le gomme debbono durare un amen. Un controsenso assoluto. Mentre nelle altre categorie si punta a realizzare gomme prestazionali e ragionevolmente durevoli (anzi, chi ne cambia meno è persino avvantaggiato e premiato!), mentre la Pirelli può e sa produrre senza problemi pneumatici ottimi (al pari della Bridgestone nel 2010), la F1 pretende che le vetture F1 calzino scarpe…di cartone. Ma come, la F1 non è ritenuta il top del top dell’automobilismo…?

Compito non semplice per un’altra ragione, la più imbarazzante. Ebbene, la Pirelli non vuole rilasciare alcuna dichiarazione circa i costi complessivi derivanti dall’impegno in Formula 1 (dalla progettazione sino all’uso finale in pista) e circa l’inutile salasso economico che almeno 2-3 cambi gomma in appena 300 Km di gara comportano. Una nostra idea a riguardo ce la siamo fatta, ed è la seguente. Viviamo nell’era del controllo ossessivo, demagogico e sovente ingiustificato dei costi nelle competizioni, in cui cifre e percentuali vengono ossessivamente pubblicate e rese note quando al ribasso e al risparmio. Infatti, la Magneti Marelli ha divulgato le cifre relative al KERS poiché giudicate al risparmio dalla Ditta italiana! Qualora la Pirelli avesse riscontrato una drastica diminuzione dei costi rispetto al recente passato, siamo sicuri che l’avrebbe sbandierato ai quattro venti. Invece, tutto ciò non si è verificato. Un indizio che fa supporre che l’impegno di Pirelli in Formula 1 sia costato un occhio della testa. Attendiamo conferme o smentite.

Da dove potrebbe scaturire questo presunto e sensibile incremento dei costi da noi ipotizzato? Anzitutto, dalla infinita mole di pneumatici da asciutto impiegata durante i weekend di gara. Una mole dettata dagli invasivi pit-stop effettuati nell’arco di 300 Km. Pensiamo a quante gomme (e quindi denari) si potrebbero risparmiare eliminando la schiavitù dei pit-stop obbligatori (per non parlare della GP2, nella cui Gara 1 del sabato è obbligatorio il cambio di almeno 2 gomme in un’oretta scarsa di corsa…!). Naturalmente, il costo derivante dagli pneumatici potrebbe essere elevato anche qualora il regolamento non contempli pit-stop obbligatori e consenta massima libertà di impiego di gomme nel numero e nella fattura nell’arco di tutto il weekend di gara. Ma almeno non esisterebbe alcuna contraddizione (anzi, forse si spenderebbe meno)! Dovrebbe essere prerogativa esclusiva dei gommisti, in accordo con i team (cioè, i clienti), decidere dove, come e quanto spendere, quali e quante gomme produrre e come produrle.

In secondo luogo, il suddetto presunto aumento dei costi potrebbe derivare dal particolare processo produttivo che tali pneumatici hanno richiesto e richiedono: sbaglieremo, ma abbiamo il sospetto che realizzare siffatti pneumatici (che hanno richiesto angoli di campanatura anteriori pressoché imposti a Spa e Monza, pena un surriscaldamento anomalo delle gomme…ci mancava solo il “monoassetto”!) venga a costare paradossalmente di più rispetto a gomme prodotte secondo la sana e tradizionale ricetta… Al momento non è dato sapere. E i dubbi persistono. Gatta ci cova?

La Pirelli ha ricevuto il preciso ordine di realizzare pneumatici che consentissero ai team di effettuare almeno 2-3 cambi gomme a vettura nell’arco di un GP. Una precisa richiesta allo scopo di accrescere lo spettacolo della Formula 1. Certo è che, ai “puristi”, questa concezione di “spettacolo” lascia alquanto perplessi.

Di questo passo, il motorismo si sta trasformando in una sorta di wrestling, in cui tutto è sceneggiato, ridotto a mera ed urlata apparenza. Di questo passo, seguendo la medesima logica, la FIA potrebbe imporre la realizzazione di motori, cambi, freni ed altre parti meccaniche che si rompano facilmente, tanto per movimentare ancor di più le gare… Chissà, le vie della FIA sono infinite.

Ecco, allora, la contraddizione delle contraddizioni. Allo scopo di “ridurre i costi” (?), la FIA (con l’avallo dei team…) ha imposto il congelamento dei motori, i motori contingentati e tutti uguali, l’omologazione tecnica, il perenne regime di parco chiuso e tutta una serie di regole assurde che penalizzano i piloti qualora siano costretti a sostituire motore o cambio. Eppure, il tanto voluto contenimento dei costi non vale per gli pneumatici: più ne cambi, meglio è e più “si fa spettacolo”, con tanti saluti al tanto osannato “contenimento dei costi”…

MOTORI CONGELATI E RESISTENTI: A QUALE PREZZO?
Chiudiamo la nostra breve inchiesta con un appunto finale relativo alla durata dei motori e dei cambi. Il primo grande cambiamento a riguardo si verifica nel 2004, quando un solo motore deve poter essere in grado di reggere le fatiche delle prove del venerdì, del sabato e tutta la gara. Si era ancora nell’era dei V10 di 3000cc. Ulteriori sensibili mutamenti si registrano a partire dall’era dei V8 di 2400cc (2006). La durata dei motori è, per regolamento, sempre più allungata: dal 2009, la vita di un singolo motore deve essere di oltre 2000 Km. Come specificato nel regolamento sportivo all’articolo 28.4, ciascun pilota può impiegare non più di 8 motori nell’arco del campionato. Qualora un pilota usi più di 8 motori, viene arretrato di 10 posizioni in griglia nell’Evento in cui ha sostituito il motore ed in quello successivo.

Anche il cambio è sottoposto a rigidi vincoli. Il regolamento sportivo al punto 28.6 specifica che ciascun pilota deve impiegare il medesimo cambio per 5 gare consecutive.

Anche in altre categorie vige il limite di motori impiegabili durante il campionato e vincoli ferrei sulla durata stessa dei motori. Pena, arretramenti in griglia o penalizzazioni in punti.

Naturalmente, la FIA ha introdotto queste norme (sempre con l’avallo dei team, è bene ricordarlo…) allo scopo di contenere, anzi, ridurre drasticamente i costi. Questo secondo la FIA. Ma qual è la realtà? Ebbene, di anno in anno, i team hanno dovuto adeguare i propri motori alla spropositata durata imposta dalla FIA, la quale, per rendere più “facile” la vita ai motoristi, ha diminuito il regime massimo di rotazione da 19 mila a 18 mila giri/minuto. Come? Pur mantenendo “ibernate” sin dal 2006, come da regolamento, caratteristiche e misure fondamentali nonché molte componenti omologate o non modificabili (o modificabili solo dopo approvazione FIA), i motoristi hanno apportato una serie di correttivi, inerenti la viscosità dei lubrificanti, il raffreddamento dei pistoni, il peso di determinate componenti particolarmente sollecitate, etc.

Ebbene, si tratta apparentemente di piccoli interventi di cesello. Ma far durare troppo a lungo un motore da competizione potrebbe, paradossalmente, venire a costare di più che cambiarne uno a gara e svilupparlo nella massima libertà, come avveniva in passato. Infatti, affinché si valuti con esattezza il costo di una qualsivoglia operazione regolamentare, occorre prendere in considerazione l’intero processo, dall’inizio alla fine. Ossia: non basta dire che i costi sono stati ridotti perché si usano pochissimi motori in una stagione! La domanda da porci, al contrario, è la seguente: quanto costa produrre e ritoccare motori di Formula 1, che girano a 18 mila giri/minuto, molto sollecitati, spesso abbinati al KERS e che palesano prestazioni ragguardevoli, costretti a durare migliaia di chilometri? Il gioco vale la candela? No, a nostro avviso.

Anche su questo fronte, bocche rigorosamente cucite da parte dei team e della FIA. E finché dati certi non saranno divulgati, ancora una volta gatta ci cova…

I motori vanno scongelati. Poche regole, pochi paletti, nessuna norma sulla durata dei motori: l’affidabilità è una qualità da ricercare in piena libertà, non da imporre per regolamento.

Non ha alcuna logica, in nome della tanto glorificata riduzione dei costi, congelare i motori, sottomettere i team (complici della FIA…) ad un regime di parco chiuso, imporre tetti di spesa, bloccare i test, ridurre la F1 ad un monomarca camuffato e, allo stesso tempo, sborsare milioni e milioni di preziosi Euro in deleteri cambi gomme obbligatori e sedicenti KERS.

Speriamo che i costruttori ed i team si destino dall’abissale torpore che da anni li avvolge, tornino a fare la voce grossa e pretendano di destinare i preziosi denari dei loro budget a tecnologie, applicazioni, confronti e contenuti tecnici autenticamente redditizi ed esaltanti.

Scritto da: Paolo Pellegrini

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13 Commenti

  1. Già nel fatto che un uomo viene spostato a velocità di oltre 350 Kmh è assurdo e inutile,figuriamoci poi se il tutto vuol’essere ecologico.
    La mia riflessione riporta sempre ai freni,perche dissipare tutto in fermare al di sopra delle possibilità reali,se per reali si intendono freni con tecnologie solo dedicate alle competizioni o alla F1.
    la ricerca sui motori,più potenti,efficienti,ed ecologici,dovrebbero essere viste con interesse.
    Per ottenere questo la FIA dovrebbe fare un programma teso allo sviluppo programmato con la riduzione della cilindrata e del carburante a disposizione evitando l’inutile KERS.
    Non credo affatto che il valore di un pilota e della squadra si misuri in velocità massima,anzi, per il pilota in capacità di staccare tardi e scegliere traiettorie alternative,per la squadra di fornire motori e mezzi rispettosi dei regolamenti ed affidabili.
    Conseguentemente le gomme,meno stressate dalle frenate e dai carichi aerodinamici non che dalle velocità, potrebbero puntare solo alle prestazioni senza bisogno di essere le protagoniste dei GP.
    Ho sempre creduto che i freni in carbonio e l’aerodinamica sono la causa del male della F1 e lo credo ancora.

  2. Per gli pneu la risposta è una sola. Anzi due: Tronchetti Provera, un magnager pagato per mandare le aziende in passivo.

    • Ma hai letto l’articolo, o partecipi solo per dir cavolate?

      La questione pneumatici che si consumano è stata voluta sia dalla FIA, che dai costruttori, la Pirelli è perfettamente in grado di realizzare delle coperture che possono resistere l’intera gara, mantenendo elevate le prestazioni, ma ha ricevuto ordini di realizzare delle mescole che si consumassero rapidamente.

      In altri campionati, dov’è presente la Pirelli come fornitore di gomme, le mescole durano molto di più che in F1, e non parliamo di automezzi meno veloci, o di gare dove le ruote sono meno sollecitate, ma di competizioni ad altissimo livello, dove le ruote subiscono carichi aerodinamici forse anche superiori a quelli della F1.

      • Solo per dire che i buffoni si accoppiano bene coi marpioni…

  3. i costi di un team?

    - telaio e ricambi per tutta la stagione: 10 milioni/vettura
    - gomme: 10 milioni/anno per regolamento, il resto se lo accolla pirelli
    - motori: dai 10 ai 15 milioni/anno per vettura
    - carburanti: 2-3 milioni
    - personale, trasferte, etc etc 12 milioni anno

    poi ci sono voci difficilmente quantificabili (anche perchè non si sà mai cosa finisce dentra e cos’altro vanno a giustificare): ricerca e sviluppo, progettazione, eventi pubblicitari.

    Noi con circa 50-55 milioni anno stavamo in F1 anche dignitosamente, altri no perchè comunque i grandi “devono” giustificare a molte persone dentro e fuori la squadra, l’azienda, lo stato certi volumi di spesa..
    sappiate comunque che gran parte delle spese vive e reali sono coperte dagli sponsor e dai piloti paganti.

    La ricetta per evitare tutto questo è semplice:
    1) motori liberi di cilindrata fissa (per tutti) con tecnologia turbo o aspirata
    2) alimentazione monocomponente (metanolo)
    3) no cambi gomme, si parte e si arriva con quella gomma (sì solo se si buca i cambia meteo)
    4) no rifornimenti, stretto controllo volume serbatoi
    5) cambi strettamente manuali
    6) freni in acciaio
    7) no fly by wire, ogni comando da pilota a motore/frizione/freni solo per via meccanica o idraulica (freni)
    8) libertà progettuale con vincoli dimensionali ed aerodinamica fortemente semplificata: eliminazione paratie laterali degli alettoni, scivolo posteriore, ed ogni tentativo di porre flap, bandelle & C ovunque sul corpo vettura
    9) eliminazione safety car ” a chiamata” pubblicitaria … come avviene ora. safety car SOLO per casi GRAVI o GRAVISSIMI.

    • Mi sa tanto di corsa delle bighe dove vincono il fantino e la biga più leggeri con il cavallo più veloce…(tanto per cambiare)un bel ritorno agli anni 70 o giù di lì…ed anche allora era la stessa cosa freni in acciaio modificati pur nel rispetto delle regole si sono evoluti negli anni per ovvi motivi di competizione e quindi…da dischi semplici si è passati a dischi forati e poi ancora a doppi dischi autoventilanti si sono modificati gli attacchi ed i pistoni di compressione per non parlare dell’evoluzione delle pastiglie frenanti altro campo del quale ci si può scrivere un romanzo…credo che voler annullare decenni di evoluzioni tecniche sia non solo stupido ma senza senso…

      • no sbagli, da addetto ai lavori è il modo per liberare la capacità progettuale degli ingegneri entro poche e chiare regole, dando modo ai piloti di far valere le proprie capacità di guida: pneumatici che devono durare 1 gp (chi è più bravo a gestirli arrivain fondo nelle condizioni migliori), freni in acciaio che allungano gli spazi di frenata (..e si ved il vedo “pelo” del pilota), cambi manuali (chi oggi sbaglia più una cambiata?), no rifornimento (quale azienda ha la miglior tecnologia per spremere potenza da un volume fisso di carburante? ricordo che al tempo dei motori turbo, forse tu eri ancora in fasce.., i motori avevano raggiunto un’efficienza termodinamica incredibile, infatti arrivavano dopo 300km con gli scarichi perfettamente puliti! come se fossero nuovi.., ti assicuro che conoscendo molto bene l’ambiente, gli ingegneri e certi piloti dopo poco si andrebbe se non più forte almeno tanto come ora.

  4. Che dire Esimio Sig.Pellegrini tutto ciò che volevo esporre lo ha già detto lei nel suo articolo non mi rimane altro che mandare affangol la dirigenza dei cosiddetti costruttori dei motori che si sono assoggettati alle assurde regole sui propulsori della FIA Ferrari e Merdeces in primis.

    Saluti

  5. Non mi soffermo sul kers che condivido l’inutilità a fronte dgli alti costi.
    Il dato eclatante che salta agli occhi anche di chi non è un tecnico sono le gomme.
    E’ incocepibile cambiare le gomme ogni 50 km. Nella F1 di oggi, tutte i Granpremi ruotano indorno alle coperture. Questi scarsi componenti annullano anche i valori dei piloti.

  6. E aggiungo: fatti salvi i piloti e fiftypercent i costruttori è tutta una pagliacciata. Vedi i giri in pole di Koba guardacaso in Giappone. Circus, appunto. E l’appassionato, in quanto appassionato, abbocca con tutte le scarpe.
    Pure io.

  7. Bell’articolo! Ma cosa si può fare realmente per cambiare tutto questo? Grazie

  8. sono d’accordo con praticamente tutto l’articolo, tranne che per un concetto: perchè dici che la limitazione del numero dei motori e relativo regime di giri porta ad un aumento dei costi anzichè un calo?
    per il resto volevo sottolineare che è vero anche quello che dice max, i freni in carbonio hanno ucciso in parte quello spettacolo che si aveva in pista negli anni “buoni” della F1. E’ altrettanto vero però che gli anni buoni erano figli soprattutto della libertà progettuale dei team, e quindi ritorniamo al solito discorso che un regolamento tecnico di 2000 pagine è il primo indiziato per una F1 scarsamente efficiente, costosa più di prima e spettacolare molto meno di prima. Non tocchiamo l’argomento KERS poi, che facciamo notte….

  9. io ho la mia personale idea, essendo la f1 la massima categoria automobilistica dove si dovrebbero inventare nuove soluzioni e ottenere i massimi rendimenti possibili, poche regole e semplici
    tetto max cc, tetto max di carburante e tot gomme a we, poi ognuno fà quello che pensa sia la soluzione migliore, non avremmo monoposto facsimile dove ognuno copia l’altro e dove si perde più tempo a copiare e cercare i cavilli di un regolamento biblico, massima liberta progettuale
    ricordiamoci gli esperimenti del passato Tyrrell P34 la ferrari 312 T6 la March 2-4-0 (per citare i più strani) poi abbandonati perchè non avevano avuto i risultati previsti ma se non si prova mai, mai si inventerà niente di nuovo
    i costi fanno parte del automobilismo, e in f1 più che in altre categorie sono “importanti” se non li ha non partecipi semplice, non possono pensare di aprire la f1 a tutti perchè non sarà mai così, e lasciando la libertà progettuale secondo me ci si potrebbe liberare dal vincolo “vince chi ha più soldi da mettere”
    detto questo io la f1 continuo a seguirla ma solo al lunedì leggendo il giornale, i gp son di una noia mortale