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Team clienti in molte categorie. Perchè non in F1?

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Non c’è nulla da fare: quando si ritorna a discutere circa la possibilità da parte dei team di schierare una terza vettura o di venderle ad eventuali scuderie clienti, la Formula 1 si arrocca e si attorciglia su posizioni tanto irragionevoli quanto stupidamente ed ostinatamente isolazioniste.

Ma procediamo con ordine e partiamo da dichiarazioni di segno opposto.

Luca di Montezemolo: […] “In ultimo, c’è il tema della terza macchina che, badate bene, non lo sosteniamo tanto per il nostro interesse quanto per quello dello sport in generale. Siamo convinti che l’attenzione di tifosi, media e sponsor possa aumentare se in pista c’è un numero più ampio di vetture competitive e non macchine più lente di due o tre secondi al giro che vengono doppiate dopo poche tornate. Come esempio, ricordo che, nel 1961, Giancarlo Baghetti vinse il Gran Premio di Francia a Reims con una Ferrari messagli a disposizione da un privato: ecco, sarebbe bello vedere in futuro una nostra macchina correre con i colori americani, cinesi o magari di Abu Dhabi”.

Gian Carlo Minardi: “Ancora oggi come nel passato sono contrario a questa decisione, in quanto non credo che sia la strada giusta da percorrere per cercare di rivitalizzare il campionato e l’interesse verso la Formula 1 aumentando il numero dei partecipanti. Non è così automatico affidare ad un team (sia di F1, che di GP2 o GP3) una vettura complessa, nata per avere prestazioni vincenti, com’è una monoposto attuale. Se ci fosse la possibilità di acquistare una vettura la scelta andrebbe sulle vetture che con le loro prestazioni vivacizzano il campionato, vetture nate con una filosofia vincente ed estremizzate sia nella costruzione , sia nella gestione dei singoli particolari. Questo ovviamente non favorisce i costi che non saranno certamente bassi. Non basta comprare e mettere in pista una Ferrari, una Red Bull o una McLaren per poter essere vincenti. […] Per una parte della mia storia ho avuto come socio Flavio Briatore, con cui facemmo dei conti per valutare le sinergie tecniche che potevano arrivare dalla Benetton. Già allora avevamo visto che non era una strada percorribile per questione di budget e costi di gestione. Per questo il Minardi Team mantenne la sua indipendenza costruttiva. Oggi abbiamo l’esempio Red Bull-Toro Rosso. Da quando la scuderia di Faenza ha preso la sua strada, progettando e non clonando le vetture Red Bull, a parità di investimenti ha raggiunto ottimi risultati”.

Ben detto, Presidente Montezemolo, ma attenzione

Tanta carne al fuoco, come si evince. L’apertura di Montezemolo è gratificante: una boccata d’ossigeno in una F1 ormai incancrenita ed isolata dal resto del motorsport. Eppure, anche la assennata proposta del Presidente della Ferrari palesa alcuni punti critici. Anzitutto, che non si cada nell’errore (e che errore!) di considerare le cosiddette scuderie minori (quelle che prendono, se tutto va bene, 2-3 secondi al giro…) ingombranti, quasi fossero erbacce da estirpare. No, per carità, che si lascino da parte logiche “classiste” e di rango, per cui il più forte se la canta e se la suona. I team cosiddetti minori debbono esistere, fieri della loro indipendenza costruttiva e progettuale. Del resto, la storia della F1 è piena di esempi di team che, gara dopo gara, anno dopo anno e tra mille sacrifici, hanno avuto pazienza e merito di scalare le classifiche, passando da ultimi della classe a campioni del mondo (si fa sempre l’esempio calzante di Williams…). E poi, vedi sopra… Minardi, giustappunto, è stato un vanto (sì, sì, un vanto!) dell’industria motoristica italiana, sebbene nella sua lunga carriera abbia dovuto ingoiare spesso molti secondi dai costruttori di prima fascia. Ciononostante, anche un team piccolo e poco più che artigianale quale Minardi è stato capace di progettare e realizzare monoposto davvero interessanti e raccogliere splendide soddisfazioni.

In seconda battuta, attenzione a non considerare l’ipotesi della terza vettura esclusivamente quale spicciola opportunità di marketing, magari affidando il volante al pilota (pagante) locale di turno. Già ci immaginiamo la scena, specie in occasione di questi sgradevoli GP esotici…

E attenzione, pertanto, a non trasformare le eventuali terze vetture in “ambasciate” ambulanti, bandierizzate coi colori del Paese ospitante il GP: così facendo, il livello della F1 non si alza, bensì scade verso il basso. Altrimenti, pare di stare a Giochi senza frontiere…

L’apertura del Presidente Montezemolo è gratificante, dicevamo. Finalmente, anche la Ferrari inizia a comprendere l’importanza delle eventuali scuderie clienti. Già, proprio la Ferrari che, storicamente, è sempre stata restia nel mettere a disposizione le proprie vetture Formula 1 a team privati, salvo rarissime occasioni negli Anni 50 e 60. A tal proposito, occorre precisare che la Ferrari Dino 156 V6 di 65° con la quale Giancarlo Baghetti vinse quasi a sorpresa il GP di Reims nel 1961 (episodio richiamato alla mente da Montezemolo) non era una vettura privata, cioè gestita da un team cliente comunemente inteso. Infatti, la 156 in questione era a tutti gli effetti ufficiale, però iscritta sotto le insegne della FISA, la allora Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche. Proprio in quel GP, la Scuderia Ferrari SpA SEFAC schierò altre tre 156 (ma con il V6 di 120°) per Phil Hill, Richie Ginther e Wolfgang Von Trips.

Ad ogni modo, le intenzioni di Montezemolo meritano un degno approfondimento nelle sedi opportune. La ricetta, in fondo, è semplicissima. Un team deve essere libero di potere schierare anche 3, 4 vetture sotto i colori ufficiali (3 Ferrari, 3 Red Bull, 3 McLaren e così via). Lo stesso costruttore, quindi, può decidere di vendere le proprie monoposto (naturalmente, a prezzi abbordabili…) a team privati (2 Ferrari ufficiali ed altre gestite da team clienti, ad esempio), i quali provvederanno a gestirle nel migliore dei modi e, perché no, ad elaborarle e personalizzarle ulteriormente. Di fatto, da una Ferrari o da una McLaren potrebbe scaturire una nuova monoposto.

Sino al 1980, i team clienti arricchivano il panorama della F1. Impossibile elencare tutti i team clienti che hanno calcato il palcoscenico della Formula 1. Come è impossibile citare, ora, tutti quei costruttori artigianali che, partendo da vetture già esistenti (quindi, acquistate o rilevate da team “deceduti”), hanno dato origine a nuove vetture, compiendo autentiche trasformazioni, sovente molto ben riuscite. Negli Anni 60 i team privati vetture inglesi muniti si sprecavano, negli Anni 70 bastava acquistare un telaio March o Brabham ed un Cosworth ed il gioco era fatto. Ah, già: Williams: da squattrinato team privato a costruttore, poi ancora privato senza il becco di un quattrino (e le solite March da mandare avanti…), quindi ancora costruttore indipendente e, oplà, titoli mondiali, fortuna e gloria. Che storia, eh? E come dimenticare Tyrrell: da team privato (ma iridato nel 1969 con Matra-Cosworth, pazzesco!) a costruttore… ancora vincente.

In Formula 1 possono e debbono convivere varie anime: monoposto ufficiali (anche 3 o 4, come avveniva in passato, la BRM era arrivata a schierarne addirittura 4-5 nel medesimo GP…), monoposto ufficiali ma gestite da privati, team satelliti, piccoli costruttori indipendenti. C’è posto per tutti, basta volerlo.

Figli e figliastri nell’era del Patto della Concordia: il caso Andrea Moda.

Diciamolo: è tutta colpa del Patto della Concordia, accordo ormai ultradecennale che, carta canta, ha recato più danni che benefici. Un Patto che, a lungo andare, ha immobilizzato ed incancrenito la Formula 1. Del resto, la Formula 1 è l’unica categoria motoristica al mondo che non contempla più di 2 vetture a team e scuderie clienti. Negli Stati Uniti, i team privati costituiscono da sempre la linfa del proprio motorismo (uno stesso team può schierare sino a 3, 4 vetture), nel Motomondiale e Superbike vale il medesimo principio (tanti privati, più di 2 moto a team). Anche nei Prototipi, Audi e Peugeot (tanto per rimanere alla stretta attualità) possono schierare anche 3, 4 vetture ad evento, vendere le proprie vetture a team clienti (ad esempio, il Team Oreca Matmut, nel 2011, ha vinto la 12h di Sebring gestendo la Peugeot 908 HDi-FAP del 2010!); inoltre, è possibile acquistare vetture già esistenti e trasformarle: la Acura (ora HPD), quando debuttò nelle classi LMP, partì da un telaio Courage, successivamente profondamente elaborato.

Parliamoci chiaro: continuare a negare l’esistenza a scuderie satelliti, private, clienti (chiamatele come volete) sa di presa per i fondelli. Già, il Patto della Concordia (o della Discordia?). Conseguenze nefaste per la Formula 1, specie per quei team “scomodi” perché piccoli, sorti per volere di caserecci imprenditori non graditi al patinato e viscidamente raffinato ambiente della Formula 1. La mente corre al 1992, nel mirino la Andrea Moda. Una storia tutta da gustare…

I cambi di proprietà e le acquisizioni di team (e relativo personale e materiale) da parte di nuove scuderie hanno sempre fatto parte del mondo delle competizioni. In Formula 1, questo legittimo, regolare ed inevitabile meccanismo esiste ancora. Come esisteva in passato. Appena prima che Andrea Sassetti irrompesse nel circo iridato della Formula 1, queste “mutazioni” erano all’ordine del giorno. La March cambia nome in Leyton House (e nel 1992 ancora in March), la Arrows in Footwork (e anni dopo ancora in Arrows) e via dicendo. Anche il panorama italiano è, in questo senso, molto attivo. Del resto, entrare nelle competizioni richiede ingenti investimenti: evidentemente, assorbire e rilevare la struttura già esistente di un team che ha gettato la spugna facilita non poco le operazioni, tanto a livello tecnico quanto burocratico.

Ebbene, nel 1990, la Life L190 deriva dalla iellatissima First F189; nel 1991, la debuttante Fondmetal FA1M-E altro non è che l’Osella FA1M-E del 1990, elegante monoposto progettata da Antonio Tomaini nonché ultima vettura schierata dal patron Enzo Osella in F1. Tutto regolare, tutto nella norma. E attenzione: a nessuno di questi nuovi team è richiesto il pagamento di una nuova ed addizionale tassa di iscrizione. Certo, in qualità di nuovi team debbono prendere parte alle famigerate prequalifiche del venerdì mattina. Una vera rottura di scatole…

Eppure, nel 1992, quell’Andrea Sassetti, così ruspante e così alieno alla casta dei “baroni” della F1, proprio non va giù. Il buon Sassetti aveva rilevato il “defunto” Coloni Racing Srl, ritiratosi dalla F1 a fine 1991. La prima Andrea Moda C4B, infatti, altro non è che la Coloni C4 del 1991 alla quale è stato aggiunto il retrotreno della Dallara del 1991. Il bubbone scoppia in occasione del GP del Sudafrica, a Kyalami. Alex Caffi ed Enrico Bertaggia debbono prendere parte alle prequalifiche, ma l’Andrea Moda viene stoppata. Motivo? Sassetti deve versare 100 mila Dollari di iscrizione in qualità di nuovo team! Ma come, e perché gli altri no?

Non contenti, i furbetti del quartierino della F1 tirano fuori per la prima volta nella storia della F1 (e delle competizioni, probabilmente!) la questione relativa alla “proprietà intellettuale del progetto”. Che dici? L’imprenditore maceratese è sotto assedio, ma è nel giusto: infatti, grazie alla acquisizione del team Coloni, egli ha anche rilevato la licenza di Costruttore, rilasciata dalla CSAI a Sassetti in data 11 settembre 1991. Sassetti, insomma, è in regola, ma qualcuno trama nell’ombra. Il patron della Andrea Moda è, infatti, accusato di aver “clonato” con l’inganno la Coloni C4; pertanto, se vuole partecipare al Mondiale F1, deve necessariamente realizzare una vettura ex novo! Hai capito, bella accoglienza! “Welcome to Formula 1”, gli avrà detto sogghignando Ron Dennis, uno dei tanti antagonisti di Sassetti.

Bene, Sassetti non demorde. Si rivolge alla Simtek, in Inghilterra, azienda che vede tra i suoi azionisti Max Mosley (all’epoca Presidente della FIA) e che nel 1994 debutterà in F1 in qualità di costruttore indipendente. Il progetto è quasi pronto, poiché Nick Wirth tiene in caldo una bella vettura per BMW. Il progetto della BMW viene abortito, così subentra Sassetti: quasi scannato, riesce ad acquistare due telai completi. Con i motori Judd GV V10 il gioco è fatto. La Andrea Moda S921 è pronta.

Brutta storia quella che vede protagonista, suo malgrado, Andrea Sassetti. Una storiaccia figlia delle degenerazioni portate in circolo dal Patto della Concordia. Chiaro, no? Figli e figliastri, nell’era, ironia della sorte, del sedicente Patto della Concordia. E allora, vai con i cloni autorizzati e le scuderie satelliti legalizzate: nel 1995, la Ligier schiera la JS41- Mugen Honda MF-301H V10, cioè la Benetton B195 appena ritoccata da Frank Dernie, e nel 1996, sempre la Ligier schiera la JS43- Mugen Honda MF-301HA V10, in poche parole ancora una Benetton rivista da Andre de Cortanze e Frank Dernie. Sino a giungere ai nostri giorni, in cui le Toro Rosso hanno potuto scorrazzare libere e felici pur essendo, almeno sino al 2010, delle Red Bull italianizzate.

Insomma, alla faccia della lealtà! Sassetti alla gogna, tutti gli altri salvi. E badate bene, l’anomalia non è la Ligier-Benetton o la Toro Rosso-Red Bull, ma l’aver colpito (e successivamente annientato…) il povero Andrea Sassetti, il quale aveva portato a termine, né più né meno, un’operazione assolutamente trasparente e generalizzata.

Vai con i clienti e le “terze” vetture!

Perché la Formula 1, Ecclestone, i team, la FIA debbono complicarsi la vita? Le cose semplici, come il cibo, sono le migliori. Proprietà intellettuale del progetto? Solo due vetture a team? No ai clienti? No, non ci siamo. Oggi, più che mai, la F1 ha un disperato bisogno di un taglio alle regole, alle molteplici, ingessanti, asfissianti ed anacronistiche norme ammucchiatesi nel corso degli anni. C’è bisogno di una rinnovata liberalizzazione. Non è più concepibile ed accettabile una Formula 1 arroccata su posizioni ideologicamente isolazioniste e classiste: la sola categoria al mondo, tra auto e moto, che non contempla i team privati, più di due mezzi per ciascuna scuderia e che ancora storce il naso di fronte (pur tra mille contraddizioni ed eccezioni di casta…) alle squadre satelliti e alle cosiddette “sinergie”.

Basta. Concediamo ai team la massima libertà d’azione. Tana libera tutti (e tutto).

Scritto da: Paolo Pellegrini

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