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F1 come la TV, generalista? No, grazie!

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La Formula 1 come la televisione? No, grazie! Ormai, la tecnica F1 si sta trasformando in un programma TV a prova di scemo: “no, per carità, non andiamo sul complicato!”.

Ma così facendo, non si tiene conto del pubblico appassionato più esigente. Un pubblico numeroso e che pretende rispetto.

E partiamo dalle parole di Luca di Montezemolo che non ti aspetti…

Vi è mai capitato di vedere una trasmissione TV, un talk show, un dibattito in cui esperti di un qualsivoglia settore, legittimamente, iniziano a snocciolare dati in sequenza secondo una terminologia specifica? Inevitabile, direte voi. Del resto, ogni settore possiede la propria terminologia tecnica. Ebbene, puntualmente, il presentatore di turno stoppa l’altrettanto esperto di turno qualora questi scenda troppo nel dettaglio. Il presentatore interviene con la solita frasetta: “no, si fermi, per carità, non andiamo troppo sul difficile!”. A questo punto, il malcapitato esperto si tace, fa un sorriso di circostanza e prosegue le proprie argomentazioni affidandosi ad un linguaggio da prima elementare. In quel preciso istante, il presentatore ha commesso due errori: il primo, non ha tenuto conto della numerosa platea interessata al linguaggio tecnico, il secondo, ha considerato “scemi” e lenti di comprendonio tutti i telespettatori.

Ebbene, in campo automobilistico sportivo è in atto il medesimo fenomeno. Non solo la stampa (TV, carta stampata, web) non osa più trattare frequentemente, dettagliatamente e con tangibile competenza la tecnica da competizione (poche le piacevoli eccezioni), ma anche gli organizzatori dei vari campionati preferiscono, ormai, porre in secondo piano l’aspetto tecnico rispetto, ad esempio, all’elemento “spettacolo-show”. L’automobilismo, in sostanza, ad uso e consumo di un pubblico generalista, profano, non esigente e pressoché insensibile alle tematiche tecniche. Ed il pubblico più esigente? Perché non considerarlo?

Per sviluppare la nostra riflessione, partiamo dalle dichiarazioni rilasciate dal Presidente della Ferrari, Luca di Montezemolo, e pubblicate su Autosprint N. 1-2 (10-16 gennaio 2012), all’interno dell’articolo “Nella testa di Montezemolo” a firma del Direttore Alberto Sabbatini: “Abbiamo appena realizzato la fusione del primo basamento del motore 6 cilindri a V Turbo per il 2014. Ma devo amaramente prendere atto che la voce “motore” è la più rilevante del nostro budget dei prossimi anni. Non capisco questo insistente desiderio della FIA di cambiare sempre motori. Per il pubblico non sarebbe cambiato nulla se fossimo andati avanti ancora con gli attuali V8”.

Le parole del Presidente delle Rosse di Maranello lasciano interdetti. Parole che, di certo, stonano in bocca al Presidente della Ferrari, una Casa che ha dato i natali a straordinari ed invidiati motori. Anzitutto, è un falso storico affermare che la FIA cambi motori in continuazione. In 62 anni di Formula 1, i regolamenti in tema di motori hanno subito pochi “terremoti”, poggiando, anzi, per molti anni su basi stabili e soggette a minime variazioni. Anzi, è vero il contrario. Dal 2006, la Formula 1 è incancrenita attorno a questi benedetti e tutti uguali V8 di 90° aspirati di 2400cc, imposti dalla FIA a partire dal 2006: unità, come noto, congelate nei parametri e nello sviluppo, ibernate, ferme, immobili, immutabili (fatta eccezione per particolarissime e discutibili deroghe FIA…), cristallizzate, intoccabili, unificate, standardizzate ed omologate sino alla nausea, regolamentate al millimetro e in ogni millimetro. Altro che immobilismo tecnico: la Formula 1 ha un disperato bisogno di libertà, creatività, varietà, differenziazione! Con tanti saluti ai costi: il motorismo, mettiamocelo nella zucca una volta per tutte, costa. Ed il motore non può e non deve essere considerato uno scomodo accessorio di contorno alla stregua di un semplice fusibile!

Naturalmente, si può discutere all’infinito circa le modalità dell’introduzione dei futuri Turbo di 1600cc. Unità, invero, ancora tutte da scoprire e che, ci scommettiamo, saranno unificate, cristallizzate, standardizzate, ibernate, omologate come e più degli attuali V8. Cambia la forma, ma non la sostanza…

E veniamo, quindi, alla faccenda del pubblico. Sicuramente, al pubblico domenicale meno esigente e che mastica poco di tecnica poco importa di motori, di disposizione dei cilindri, di bancate, di alesaggio e corsa, valvole e distribuzione. Probabilmente, esso neanche conosce il regolamento tecnico e non sa che, dal 2006, la F1, salvo minime variazioni, non ha mai cambiato motore! Tuttavia, è bene che le autorità tecniche-sportive, le Case ed i team considerino anche (e soprattutto…) gli appassionati esigenti, numerosi e sempre più incavolati. Coloro i quali impazziscono di fronte ad un motore, spulciano e consultano libri, fotografie e disegni tecnici alla ricerca del dettaglio inedito e mai svelato, apprezzano la sana varietà tecnica, si recano in autodromo con l’orecchio teso per cogliere le differenze di sound tra un 8 ed un 10 cilindri, tra un Turbo ed un aspirato. Coloro i quali non pensano che la Formula 1 debba trasformarsi in un monomarca (in larga parte, già lo è!), coloro i quali, signor Presidente Montezemolo, pretendono che le cronache della F1 non si riducano ad una stucchevole conta dei cambi gomme e dei (finti) sorpassi, colori i quali dormirebbero all’interno della Galleria Ferrari tra un V12 aspirato di 180° ed un V6 Turbo di 120°.

No, non scherziamo: al pubblico competente, quello con la vera passionaccia per le corse, importa eccome sapere e conoscere il destino motoristico della Formula 1! E ritenere che tutto il pubblico della F1 sia impreparato e senza pretese è un errore madornale, oltre che un insulto alla intelligenza delle persone. E poi, signori, la storia parla chiaro: i giorni più felici dell’automobilismo sportivo, Formula 1 compresa, risalgono agli anni della varietà tecnica propugnata e difesa sempre e comunque, della creatività, del proliferare di diverse soluzioni ed interpretazioni. Ed il pubblico apprezzava, anche quello legittimamente meno competente e tecnicamente preparato. Anzi: il motorismo era assai più diretto, immediato e comprensibile in passato rispetto al presente (meno regole e cavilli e più ciccia).

Posto il fatto che anche un profano (non è mica un disonore: non è possibile conoscere tutto di tutto!) può appassionarsi alla tecnica quando stimolato. Appiattendo il panorama tecnico, non si fa altro che spegnere il cervello, addormentare l’interesse, la curiosità, la ricerca e la conoscenza. Del resto, ogni monomarca, per definizione, non genera interesse tecnico, semmai lo azzera.

Patrocinare ed incoraggiare l’immobilismo tecnico solo per “rendere la F1 più comprensibile” alla massa (ma complicando enormemente altre regole…) significa ragionare in modo distruttivo, depressivo, demoralizzante. Così facendo, il motorismo si trasformerà sempre più (l’andazzo è questo…) in una mera marcia di automobili identicamente concepite e progettate ma diversamente colorate e marchiate che, per imprecisate ragioni, fanno brum-brum.

Vedete, il fatto che la F1 sia seguita da milioni di persone, molte delle quali comprensibilmente non profonde conoscitrici di tecnica e storia motoristica, non implica tener conto solo ed esclusivamente di questa fetta di audience.

E la Formula 1 è e sarà, carta canta, questa roba qua. Una melma di vetture (brutte) che fanno brum-brum e che di diverso hanno e avranno solo il nome e il colore. E all’appassionato cronico non resta che affogare nella nostalgia canaglia. E allora giù, capo chino, a ripercorrere la storia delle corse, rileggendo vecchie riviste le cui cronache narravano di epiche sfide tra diverse tipologie di motori (e di costi sempre alle stelle…) e riassaporando il gusto della varietà, della sfida, della competizione, dell’azzardo.

Nostalgia canaglia per epoche nelle quali diversità e ricchezza tecniche incarnavano valori da difendere e favorire, e non da oltraggiare, rinnegare, rifiutare come, troppo spesso, accade oggi.

Nostalgia canaglia per epoche in cui l’appassionato competente, esigente e, soprattutto, pagante era tenuto in grande considerazione ed in cui anche il Presidente della Ferrari non avrebbe mai e poi mai accettato, per regolamento, un tristanzuolo “socialismo” motoristico…

Scritto da: Paolo Pellegrini

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6 Commenti

  1. Tutto perfettamente condivisibile, però i tempi delle vacche grasse sono finite.
    Persino un team come la Ferrari ingoia amaro nel constatare la spesa nel costruire le nuove unità V6. Figurarsi tutte le altre squadre prive di così tanta fama e liquidi.
    L’automobilismo costa, ma se non si da un freno alle spese succede una catastrofe.
    Squadra che si ritirano a campionato in corso per mancanza di fondi, griglia sempre più vuota e, quindi, perdita di interessa visto l’esiguo numero di partecipanti.
    Meglio tante monoposto simili tra loro che 4 vetture dfferenti circondate dal nulla più totale.
    Il motomondiale, categoria con spese minori rispetto alla F1, è rimasta praticamente senza prototipi causa crisi economica e prezzi eccessivamente alti. Evitiamo di dare la mazzata definitiva al nostro amato sport, spinti da sentimenti di nostalgia sì belli, sì intensi, ma ormai non più replicabili.
    I tempi cambiano.

  2. Approvo e condivido in pieno il contenuto dell’articolo, peraltro scritto in modo eccellente.
    Ovviamente non posso essere d’accordo con la tesi di Riccardo secondo cui siamo tutti destinati (F1 compresa) a restare perennemente “poveri”. Chi lo dice che i bei tempi non siano replicabili? Basta volerlo e soprattutto ridurre le spesse folli per l’immagine (vedi ospitality faraoniche per es.) e tanto altro che nulla hanno a che vedere con lo sviluppo e la creatività tecnica. Quando i regolamenti consentivano il confronto fra V8, V12, V6, boxer, ecc. i team spendevano la 20^ parte di quello che spendono ora per l’immagine e il resto. D’altra parte, questi concetti sono stati detti e ridetti, tutti sono d’accordo (a parole) ma poi si tagliano solo le spese per la ricerca tecnica, complici i regolamenti demenziali.
    Verissimo che molti conduttori/telecronisti nostrani odiano i discosi tecnici e stoppano subito chi osa introdurli. Il primo motivo di tale comportamento molto criticabile è che loro, spesso e volentieri non sono competenti veri e men che mai dei tecnici. Però succede solo negli sport del motore; non ho mai visto un esperto di calcio in tv, interrotto in diretta per troppi tecnicismi. Forse perchè in Italia tutti sono grandi “esperti” di calcio? Ma il vizio di stoppare può avere anche un fine subdolo e nascosto: quello di non far conoscere alla massa inesperta dei telespettatori, verità scomode che potrebbero smitizzare e svuotare di contenuti la F1.

  3. Personalmente mi sono rifugiato nella f1 degli anni 80, probabilmente il periodo più bello in assoluto (anche perchè già andandando negli anni 70 diventa difficile recuperare delle stagioni intere). Ho appena finito di vedere la stagione dell’81 (per lo più con il fmagnifico commento della BBC) e devo dire che fu una stagione fantastica. Le vetture erano un pò bruttine per via dell’effetto suolo e non avevano nulla a che vedere che le forme filanti e microscopiche di metà anni 70 per via delle enormi pance laterali che portavano i venturi, però erano tutte completamente diverse una dall’altra. Ognuna aveva la sua filosofia costruttiva, ognuna delle proprie caratteristiche particolari e oltre al maneggievole ed affidabile v8 Cosworth, c’era il v12 Alfa Romeo, il V12 Matra, il poco affidabile, ma potente V6 turbo Renault e il potentissimo, ma per niente maneggevole e affidabile V6 turbo Ferrari. Poi c’era la McLaren con il primo telaio in carbonio e e le fiancate molto basse, la Brabham con le sospensioni pneumatiche che si abbassavano durante la gara e si rialzavano alla fine per passare i controlli sull’altezza minima. Insomma ogni vettura aveva le sue peculiarità e perciò poteva andare molto bene su certi circuiti e molto male su altri. Quanto alle gare alcune furono terribilmente noiose, altre si decisero già entro il 20mo giro, altre furono incerte e combattute fino agli ultimi giri, ma nessuna fu scontata. Perche c’erano sempre numerosissime variabili come il diverso utilizzo delle gomme che poteva dare origine a straordinari recuperi nella seconda parte di gara, guasti vari al sistema idraulico o al cambio che potevano rallentare all’improvviso chi era davanti, rotture improvvise specie se si era costretti a tirare al limite fino all’ultimo giro e infine anche errori o affaticamento da parte dei piloti visto che quelle vetture erano difficilissime e avevano delle sospensioni ultrarigide che letteralmente massacravano i piloti che le guidavano. Ma la cosa più interessante fu appunto la grande varietà tecnica con i turbo per esempio che spesso si qualificavano davanti e nella prima parte di gara erano molto veloci, ma poi scontavano la carsa maneggevolezza con un forte calo delle gomme nella seconda parte e spesso risultavano anche inaffidabili. Si accendavano allore degli interminabili duelli con gli aspirati dove questi ultimi erano molto più veloci nelle curve, ma poi non avevano la potenza necessaria per prendere la scia e superare in staccata i turbo. Mi vengono in mente jarama in spagna dove villeneuve si tenne dietro 4 piloti grazie al fatto che la pista era stretta e il motore ferrari aveva un centinaio di cavalli in più, o il gp di germania dove ci fu una accesissimo duello tra Prost, Jones e Piquet o il gp d’olanda dove ci fu ancora una acceso duello in tutta la fase centrale del gp tra Prost e Jones o ancora in Austria dove Pironi fece delle code kilometriche all’inizio del gp e Lafitte e Piquet dovettero fare letteralmente dei salti mortali per sorpassarlo e lanciarsi all’inseguimento delle Renault. Soprattutto grazie all’inaffidabilità e alle differenze tecniche il campionato fu incerto fino all’ultima gara sebbene le premesse all’inizio non furono queste. Perchè il campionato sembrò partire con il dominio assoluto delle Williams che partirono con un progetto solido, efficiente ed affidabile ma furono attardate dalla lotta all’ultimo sangue tra i due piloti e da grandi dissidi all’nterno della squadra; poi sembrò giunto il momento della Brabham che aveva anche essa un progetto validissimo, affidabile, una linea più aereodinamica della Williams che le consentiva maggiori velocità di punta, ma fu attardata da i numerosi incidenti di Piquet e da una seconda guida per niente all’altezza, poi sembrò essere il momento del riscatto della Ferrari che si rivelò solo un illusione, poi dall’estate si riaprironi i giochi perche si fecero sotto la Mclaren di Watson e la Renault che con Prost e Arnoux conquistò la maggior parte delle pole da li a fine stagione. Se per la scuderia inglese il recupero di competitività fu momentaneo l’ascesa della Renault fu irresistibile con Prost che già al suo secondo campionato mostrò le sue incredibili qualità di campione con corse tirate alla morte e con duelli all’ultimo sangue senza commettere il benchè minimo errore, perdendo alla fine il campionato solo per i numerosissimi problemi di affidabilità della sua vettura. Infine ci fu il prodigioso recupero di Lafitte che zitto zitto nella prima parte di campionato aveva racimolato un pò di punti con costanza e metodo e che nella seconda parte un pò sfruttando le sfortune altrui, un pò piazzando delle zampate micidiali da vero campione (Gp d’Austria su tutti) recuperò fino a giocarsi il mondiale all’ultima gara. Insomma nulla a che vedere con la F1 di oggi dove le vetture sono praticamente uguali e regolamentate al micrometro, dove non essendoci differenze tecniche notevoli tra le vetture e dove essendo i circuiti per lo più tutti da medio-alto carico aereodinamico le risicate differenze di tempi sul giro si conservano pressochè inalterate da gp all’altro e dove soprattutto i piloti non possono quasi mai mettere in mostra fino in fondo le loro doti (oggi anche uno come Prost farebbe fatica a mettersi in luce se iniziase in una scuderia da metà schieramento). Purtroppo quei tempi sono andati da tempo e non mi resta che vedermi le rimanti stagioni fino al 97 (per quanto gli anni migliori credo che vadano dall’81 all’86) e magari recuperare anche quelle degli anni 70.

  4. Non capisco da che parte stà rispettabilissimo Paolo Pellegrini.
    Posso capire un tifoso,un girnalista deve assolutamente essere dalla parte delle regole.
    E’ inutile andare contro i muluni a vento “come qullo famoso” quste sono le regole e vanno rispettate,senza pensare a ieri e chi saranno i favoriti o gli sfavoriti.
    Senza dubitare della sua conoscenza in materia,se fosse così capace forse avrebbe potuto scriverle lei le regole,invece no,le subiamo.
    Il suo articolo è inetrssante quanto tecnicamente lo sono gli scarichi soffiati ma inutili all’Automobilismo.

    Saluti
    Maurizio V

    • Scusate questo era per “Tecnica F1 2012: la FIA ingabbia anche gli scarichi “

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