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F1, corse e auto di serie: un legame spezzato

Foto: Ferrari

Foto: Ferrari

L’automobilismo sportivo ha subito e continua a subire molteplici trasformazioni. Il rapporto tra competizioni e vendita delle vetture di serie rientra in esse. Per molti anni, il sistema più redditizio per farsi conoscere e vendere le proprie auto era partecipare alle competizione e, ancora meglio, vincerle.

Un’equazione valida per molti anni e grazie alla quale molte Case automobilistiche hanno costruito il proprio blasone. Un esempio su tutti: grazie alle vittorie a Le Mans negli Anni 50, la Jaguar, sino a quel momento quasi sconosciuta fuori dei confini del Regno Unito, conquistò il mondo intero. Ma erano altri tempi: l’automobilismo di massa era ancora un fenomeno recente e diffuso a macchia di leopardo, così come le corse stesse. Tutte le Case (chi più, chi meno) ancora erano all’opera per erigere il proprio futuro e la propria reputazione. La copertura televisiva era agli albori, e per l’appassionato l’unica opportunità per vedere una corsa automobilistica era recarsi in autodromo o sulle strade. Si creava, così, una forte immedesimazione tra lo spettatore e le vetture.

Una empatia oggi quasi estinta. Da allora tutto è cambiato.

Tuttavia, ancora oggi si pensa che le corse siano il miglior biglietto da visita in mano ad una Casa per vendere le proprie auto di serie. Un presupposto, però, sbagliato, ormai superato. Era il 1991 quando la Daimler-Benz diramava questo comunicato stampa: “i risultati non sono stati quelli attesi: non in pista, ma nei media. Le vittorie nei Mondiali 1989 e 1990 e il primo posto a Le Mans 1989 non ci hanno procurato lo spazio che ci aspettavamo in televisione e sui giornali […]”. Era l’epoca in cui la Mercedes-Benz era impegnata con successo nel Mondiale Prototipi Gruppo C con Sauber: l’impegno costò oltre 400 milioni di Marchi (circa 250 milioni di Euro!). Ebbene, nelle moderne corse, partecipare, investire valanghe di denari e vincere può non condurre a nulla: silenzio dei media, produzione di serie insensibile, nel bene e nel male, ai successi. E nonostante il silenzio dei media, la Mercedes continuò a vendere. Di fatto, ieri come oggi, il mercato dell’auto seguiva logiche estranee alle corse.

Infatti, le vendite di auto di serie possono salire o scendere per fattori totalmente estranei ai risultati sportivi. Gli esempi sono numerosissimi. Il caso Seat, tuttavia, è emblematico. Proprio quando è riuscita a dominare nel Turismo grazie alla Leon (dal WTCC al Campionato Italiano Turismo Endurance) e a organizzare i propri monomarca in tutta Europa, la Casa spagnola ha subito un violento crollo nelle vendite, sorbendosi anche un ultimatum da parte di Volkswagen. Solo adesso, in un momento in cui la Casa del Gruppo di Wolfsburg sta attuando un sostanzioso disimpegno dalle corse, le vendite hanno iniziato nuovamente a salire!

Ma può accadere il processo inverso. Una Casa può uscire dalle competizioni con le ossa rotte e aumentare i propri volumi di vendita! È il caso della Toyota che, negli anni del flop in Formula 1, ha conquistato il primato di vendite a livello mondiale! Anche Jaguar, negli anni della non felice partecipazione al Mondiale di Formula 1, ha stabilito i record di vendite: solo in Italia, nel 2004, la Casa inglese riuscì a vendere oltre 6500 auto! Eppure, secondo le teorie, la infelice esperienza in F1 di Jaguar avrebbe dovuto comportare un effetto boomerang, ossia un negativo ritorno di immagine. Ma così non è stato!

Negli stessi anni, General Motors ha subito un tracollo che ha condotto il colosso di Detroit sull’orlo del fallimento (anzi, era fallito, ci ha pensato Obama…): non sono bastati i successi a raffica delle Corvette, delle vetture e dei motori del Gruppo nelle competizioni a scongiurare un fallimento che sembrava imminente. E nonostante GM USA sia impegnata con successo nelle più importanti corse internazionali, i dati parlano ancora di percentuali europee col segno meno. Un dato indicativo, sebbene la Corvette (vettura di punta di GM) batta in pista Porsche, Ferrari, BMW, Aston Martin e costi anche parecchi quattrini in meno!

Insomma, le vendite delle auto di serie seguono dinamiche ormai aliene ai risultati sportivi conseguiti dalle Case. Dinamiche che, è bene ricordarlo, sono sempre esistite: ragioni politiche, economiche, sociali e burocratiche legate, ad esempio, a norme antinquinamento e tassazioni assortite, saturazione del mercato stesso e così via. Una Casa può vincere e ritrovarsi in braghe di tela; allo stesso tempo, una Casa non vincente può paradossalmente incrementare le vendite. Non solo: una Casa non impegnata nelle corse (e che quindi non può contare sulla teorica pubblicità derivante dalle competizioni) può vendere in misura maggiore rispetto a Case impegnate nel motorsport. Insomma, sfido chiunque a trovare una persona che abbia acquistato una Fiat Grande Punto, una Peugeot 207, una Ford Fucus o Fiesta o le plurivittoriose Citroën in quanto vetture vincenti nei Rally o una Audi sull’onda dei successi a ripetizione della Casa tedesca in quel di Le Mans!

Tuttavia, le Case ancora oggi sono convinte che ben figurare nelle competizioni possa aiutare ad incrementare le vendite, grazie ad una favorevole pubblicità positiva. Ossia, una Casa confida nel ritorno di immagine che solo il palcoscenico delle corse può offrire. In realtà, solo una minima percentuale di possibili acquirenti orienta la propria scelta in base alla fama sportiva di una Casa. Una percentuale verosimilmente irrisoria, impossibile da quantificare.

Ormai, i Marchi vendono i propri modelli a prescindere dall’automobilismo sportivo. Ferrari, oggigiorno, vende anche quando fa cilecca in Formula 1, idem Mercedes, e Audi, Porsche, Peugeot. BMW & Co vendono le proprie auto non certo in base ai risultati conseguiti a Le Mans o nei più importanti campionati internazionali.

Probabilmente, i vertici aziendali conoscono bene la realtà. Eppure, essi continuano a fingere, a credere che il motorismo possa giovare alla Casa. Ed ecco, quindi, che le grandi Case investono ingenti budget nei vari campionati, salvo poi uscire di scena a gambe levate in caso di insufficienti risultati. Tuttavia, essi dimenticano che, oggigiorno, molte categorie (anche importanti…) godono di scarsa, scarsissima visibilità, fattore che non contribuisce quantomeno a creare e diffondere interesse tra quei potenziali appassionati e clienti.

Oggi, tutte le Case (dalle europee alle giapponesi, passando per le americane) incontrano i favori o i dissensi del pubblico in base a fattori totalmente slegati dalle competizioni. In più, molte di esse continuano inconsciamente a piacere (anche in caso di qualità scadente o scaduta…) grazie a quel blasone sportivo o di immagine fondato anni e anni or sono e consolidatosi giorno dopo giorno. La Ferrari potrebbe cessare anche domani di correre in F1 e nelle classi Gran Turismo: siamo certi che le vendite non subirebbero negative oscillazioni a seguito di tale decisione.

Il panorama della Formula 1, sebbene la FIA e Bernie Ecclestone spingano da anni per una Formula 1 dominata e monopolizzata dalle grandi Case, fortunatamente ancora si regge qualitativamente e quantitativamente sulla presenza di quei costruttori puramente racing: Red Bull, McLaren (la sua produzione di serie è estremamente esclusiva), Williams, Toro Rosso, Force India, Sauber, HRT, Virgin. Dal 2012, la Renault diventerà Lotus, Casa anch’essa fedele ad una produzione limitata. Lo stesso dicasi per Virgin (dal 2012 Marussia, Marchio di nicchia) e per Team Lotus, che diventerà Caterham. Di grandi Case, quindi, solo Mercedes e, in parte, Ferrari.

Anche altre categorie fondano la propria esistenza (per fortuna!) su costruttori squisitamente racing, i quali, pertanto, possono trarre dalle corse anzitutto fama e gloria.

Eppure, benché l’equazione corse-vendite non funzioni più da molto tempo, il solo profitto che ancora in epoche recenti può essere ricavato risiede nel sapere affondare le proprie radici in nuovi mercati. Grazie anche all’impegno nelle competizioni, le Case giapponesi riuscirono a penetrare nel difficile e competitivo mercato nordamericano sin dagli Anni 70-80. Un processo che, in forma più blanda e meno evidente, può verificarsi anche oggi, soprattutto nell’emergente scenario asiatico.

Teorie, tuttavia, attualmente difficili da tramutare in realtà. Il mondo dell’automobile è sempre più globale e livellato; sfruttare le corse quale trampolino di lancio per incrementare le vendite nei mercati già acquisiti o fare breccia nei nuovi è operazione sempre più ostica. Correre per vendere? Forse, nient’altro che una pia illusione.

Invitiamo tutte le aziende automobilistiche ed i concessionari, qualora leggano questo articolo, a partecipare al dibattito, confermando o smentendo con dati oggettivi le nostre considerazioni.

Scritto da: Paolo Pellegrini

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8 Commenti

  1. Buon Natale !

  2. Non sono nè un costruttore (magari!) nè un concessionario, ma mi sembra chiaro ed evidente che bisogna fare delle distinzioni del caso.

    Il TARGET di una casa costruttrice deve tener presente delle specifiche richieste dell’acquirente; è oltremodo chiaro che chi compra una Grande Punto non chieda le stesse caratteristiche di chi guida una Ferrari.

    In pratica: la Toyota non potrà avere dei grossi benefici di vendite derivanti dalla Formula 1, se la maggior parte degli acquirenti cerca una macchina da città che consumi poco, sia spaziosa (pur con ingombri contenuti) e costi poco mantenerla. Idem con patate, quanti sono gli acquirenti che scelgono la Grande Punto per le ottime caratteristiche del telaio, le quali hanno permesso alla fiat di vincere i rally? Più di quelli che la scelgono per il costo contenuto o per un’esigenza di trasporto in ambito cittadino? Non credo. Può essere una caratteristica in più, io personalmente la terrei in considerazione se fossi indeciso tra due auto del segmento B, ma non basta.

    Dissento, invece, dal dire che la Ferrari non benefici della Formula 1 per far pubblicità e per incrementare la propria popolarità. O meglio: nel mercato europeo il blasone Ferrari è ovviamente conosciutissimo, in ceti casi direi quasi impareggiabile: il punto è che, chi spende centinaia di migliaia di euro per una macchina con delle determinate caratteristiche, logicamente avrà bisogno di una sorta di garanzia. E’ chiaro che chi sa vincere in Formula 1 sarà anche in grado di produrre ottime macchine GT.

    Fuori dall’europa, invece, “l’effetto Ferrari” è in evoluzione. Secondo me, in questo caso, la Formula 1 aiuta in maniera efficace (sia positiva che negativa) il marketing Ferrari. Chi se lo spiega allora il maestoso impianto Ferrari ad Abu Dhabi? E nessuno metterebbe la mano sul fuoco su di un eventuale volume di vendite NON accresciuto in paesi non europei (e perchè no, anche in europa) se la Ferrari dovesse vincere il mondiale nel 2012…no?

  3. Un discorso che democraticamente e per spirito è lodevole ma…….perchè legare sempre l’automobilismo ad una utilità? Per quale motivo? Il calcio è utile?il tennis?la boxe ecc ecc….NO! e allora se di sport si tratta chi se ne frega se ha un’utilità o meno! Non è mia intenzione contrastare le idee più che chiare e lodevoli di chi lo ha scritto ma, insomma…dai, non stiamo sempre a criticare ogni cosa che…poggia su quattro ruote! W lo sport…se invece bisogna migliorarela F1 il margine grande è nelle sue regole…ormai troppe e obsolete.

  4. Bell’argomento di discussione!
    Trovo che la questione sia piuttosto complessa da analizzare a tuttotondo, provo a dire la mia cercando di non dilunagarmi troppo.
    Anche nelle moto succede lo stesso: sapete qual’è il marchio italiano di moto ad aver nella sua bacheca il maggior numero di trofei internazionali?
    Non è ne Aprilia, ne Ducati, ne MV… è Moto Guzzi! Se non ricordo male l’ultimo trofeo vinto è stato la “Battle of Twin” di Daytona (la gara per eccellenza per le bicilindriche) di 3-4 anni fa, vinta da Guareschi su MSG-01 (moto che per me, che adoro le semicarenate, è bellissima… dovessi fare 6 al superenalotto sarebbe uno dei primi sfizi che mi toglierei…) che in quella edizione si è messo dietro tutti quanti, Ducati comprese.
    Ma nonostante Moto Guzzi sia la casa italiana più vincente nelle competizioni internazionali, non è certo la moto italiana più venduta.
    Le vendite non sono commisurate al numero di trofei vinti.
    Le competizioni sono inutili al fine delle vendite?
    Si e no: io credo che, come al solito, la verità stia nel mezzo.
    Secondo me sono inutili nel breve periodo, ma importantissime nel lungo periodo.
    Se devo comprare un’auto non bado molto ai risultati sportivi della casa nel momento in cui l’acquisto, ma sono altre le cose che prendo in considerazione nella mia scelta, in particolare il giusto bilanciamento fra il rapporto qualità/prezzo, l’affidabilità, l’estetica e la qualità costruttiva, sia “reale” che “percepita”.
    Questo significa che la partecipazione alle competizioni e i risultati sportivi sono soldi buttati inutilmente, visto che si è dimostrato in questo articolo che la vendita di auto non è direttamente proporzionale ai risultati sportivi?
    Assolutamente no, anzi, secondo me sono molto importanti perchè, assieme alla reale qualità delle auto vendute negli anni sul mercato, la storia sportiva del marchio contribuisce alla creazione della “nomea” del marchio, nomea che si acquisisce in tempi molto lunghi di storia, sia sportiva che di qualità delle vetture di serie vendute, per cui, così come ci vuole tantissimo tempo per “farsi un nome”, così non bastano pochissimi anni senza risultati sportivi per “perdere il nome”.
    Dirò di più, secondo me non serve nemmeno aver vinto una lista interminabile di trofei, ma basta aver dimostrato di essere capaci di costruire mezzi competitivi in grado di essere spesso lì a giocarsela con i migliori, facendo in questo modo la storia delle competizioni.
    Poi logicamente la nomea del marchio riveste un ruolo molto maggiore se devi comprare un’auto di lusso (anche se in questo caso più che di “nomea” bisognerebbe parlare di “prestigio”) rispetto all’acquisto di un’utilitaria, ma anche nell’acquisto di un’utilitaria la nomea è importante perchè influisce molto sulla qualità “percepita”…
    Se ad esempio, a parità di condizioni del mezzo, dovessi scegliere fra una Tata e una Peugeot, ad oggi comprerei di certo una Peugeot, e la comprerei anche se Tata avesse vinto gli ultimi 2 mondiali WRC di fila o gli ultimi 2 mondiali di F1…
    Magari fra 25 anni Tata si sarà fatta una nomea migliore a quella di Peugeot, ma al momento il marchio Peugeot ha un’attrattiva maggiore (certo, anche in relazione alla storia della qualità costruttiva dei mezzi di serie).
    Però le partecipazioni alle competizioni, anche se i veri risultati sulle vendite si vedono solo nel lungo periodo.

    • OPSSS 1: “MGS”

      OPSSS 2: “Però le partecipazioni alle competizioni, anche se i veri risultati sulle vendite si vedono solo nel lungo periodo, secondo me sono importanti”.

  5. OPSSS 1: “MGS”

    OPSSS 2: “Però le partecipazioni alle competizioni, anche se i veri risultati sulle vendite si vedono solo nel lungo periodo, secondo me sono importanti”.

    • ohporcaboia… mi sembrava di aver perso la connessione prima di riuscire a postare e quindi di non essere riuscito ad inserirlo (non me lo dava nemmeo dopo il refresh della pagina…).
      Chiedo scusa per il doppione, eliminate pure questo commento.

  6. Le considerazioni di Osservatore sono ampiamente condivisibili. Quello che più conta nel mercato auto è l’immagine del marchio che non si costruisce subito ma dopo un certo numero dianni. Oggi alcune Case di un certo livello vivono ancora dell’immagine e della fama conquistate molti anni or sono anche se ora vivono una realtà diversa e omologata (pensiamo alla qualità). Sotto questo aspetto le competizioni aiutano ancora purchè affrontate con serietà e successo. Però se non c’è il supporto mediatico di Tv e stampa generalista, ogni sforzo risulta vano.