Questo sito contribuisce alla audience di

HOME PAGE

Il primo BLOG sulla Formula 1. Gratis per te: F1 news,
foto, video, piloti, team, classifiche, calendario e F1 Live.

Motori diesel in Formula 1? Chissà…

Audi R15 TDI

Tra Formula 1 e motori Diesel non c’è mai stata attrazione. Una motorizzazione, il Diesel, mai presa in considerazione in 62 anni di storia di Formula 1. Eppure, anche in passato, questa motorizzazione ha suscitato interesse dal punto di vista tecnico-sportivo, sebbene impiegata raramente. Dunque, non solo motori a gasolio per vetture di serie, ma anche per auto da competizione. Pioniere dell’uso del Diesel nelle corse è lo statunitense Clessie Lyle Cummins, produttore di motori Diesel per automobili Packard e Duesenberg. Nel 1931, egli schiera in occasione della 500 Miglia di Indianapolis una Cummins “Diesel Special”. Dave Evans, partito in ultima posizione, chiude la corsa al 13° posto, senza mai fermarsi ai box. Nel 1934, la H.W. “Stubby” Stubblefield, motorizzata con un Cummins Diesel 2 tempi, termina la Indy 500 al 12° posto. Cummins ritorna ad Indianapolis nel 1950, ma senza lasciare il segno. Nel 1952, però, una nuova Cummins “Diesel Special” strabilia il pubblico presente sull’ovale dell’Indiana. Fred Agabashian conquista la pole-position alla media di 222,108 Km/h, ma in gara è costretto al ritiro (chiuderà in 27^ posizione) a seguito della rottura del turbocompressore del suo maestoso, imponente 6600cc Diesel. Tuttavia, nonostante queste incoraggianti prestazioni, il motore Diesel non prenderà mai piede negli Stati Uniti.

In Europa, invece, sono le ruote coperte ad incoraggiare lo sviluppo del particolare motore. Interessante l’esperienza dei fratelli Jean e Jaques Delettrez, i quali, nel 1949, 1950 e 1951, partecipano alla 24 Ore di Le Mans al volante della loro Delettrez Diesel, collezionando altrettanti ritiri. Il motore è un 6 cilindri in linea di 5000cc. Nel 1950, inoltre, un’altra vettura Diesel partecipa alla corsa della Sarthe: è la M.A.P. (Manufacture d’Armes de Paris), spinta da un bizzarro boxer di 9984cc (!!) sovralimentato mediante compressore, nato dall’unione di due bicilindrici montati su trattori. La vettura, ritiratasi alla 7^ ora (39 giri percorsi) per perdita d’acqua, è condotta da Pierre Veyron e Francois Lacour. Per rivedere un motore Diesel in quel di Le Mans occorre attendere il 2004, quando l’inglese Taurus Sports Racing schiera una Lola B2K/10 #HU01 di classe LMP1 per Phil Andrews, Calum Lockie e Antony Kumpen. L’originale e argenteo Prototipo inglese è spinto da un Volkswagen-Caterpillar TDI/Mountune PTeC, un V10 di 90° di 4921cc Diesel, turbocompresso mediante due Garrett e derivato dall’unità installata sulla VW Touareg. La vettura si qualifica col 48° e ultimo tempo (4:14,380) ed è costretta al ritiro già al 35° giro per rottura del cambio.

Nel 2006, la comparsa dell’Audi R10 TDI (Audi TDI, V12 di 90°, 5499cc 2xGarrett TD) sconvolge il panorama delle competizioni: per la prima volta nella storia, un motore Diesel vince la 24 Ore di Le Mans. Dal 2006, pertanto, l’Endurance internazionale è quasi del tutto monopolizzato dai motori Diesel di Audi e Peugeot. L’Audi, dopo la R10, schiererà le R15 TDI, R15 plus e R18 TDI, rispettivamente spinte da un V10 di 90° di 5499cc biturbo e da un V6 di 120° di 3700cc monoturbo a geometria variabile. La Peugeot, invece, schiererà con successo, dal 2007, le 908 HDi-FAP e 908, rispettivamente motorizzate con un V12 di 100° di 5486cc biturbo ed un V8 di 90° di 3700cc ancora biturbo. Anche nelle competizioni per vetture Turismo, il Diesel ha mostrato grandi potenzialità, anzitutto con Seat, vittoriosa nel WTCC con le Leon, BMW e Volkswagen.

Il motore Diesel, come si evince, ha subito enormi sviluppi sino a pochi anni fa impensabili. Da motore “goffo”, rumoroso e fiacco, esso si è trasformato in brillante e vincente anche nelle competizioni. Senza dubbio, è grazie ai miracoli del Turbo che i motori Diesel possono esprimere prestazioni ragguardevoli. E senza dubbio, è anche grazie a regolamenti tecnici benevoli che Audi e Peugeot hanno potuto e possono dettare legge nell’Endurance mondiale, piegando la resistenza degli aspirati e dei Turbo benzina. A parità di cilindrata e regolamenti, infatti, un Turbo Diesel, probabilmente (anzi, quasi certamente), ancora prenderebbe paga da un Turbo benzina. Un Turbo benzina consumerebbe sì di più, ma andrebbe più forte. Un dato tecnico che, tuttavia, non può e non deve sminuire le imprese di Audi e Peugeot, capaci di realizzare straordinarie, raffinate, potenti e affidabili unità Diesel, attorno alle quali ancora aleggia una densa coltre di segretezza.

Sono maturi i tempi per vedere una Formula 1 Diesel? Nonostante la sua larga diffusione nel mercato di serie (specie in Europa), il Diesel è un motore ancora mal visto in ambito “corsaiolo”, tradizionalmente legato a motorizzazioni alimentate a benzina, a carburanti alcolici o a miscele alcol-benzina. Ed una Formula 1 motorizzata Diesel, probabilmente, piacerebbe a pochi. Impossibile prevedere gli scenari futuri. Fatto è che, dal 2014, la Formula 1 abbandonerà gli aspirati per riabbracciare i Turbo (6 cilindri a V di 1600cc). Unità, invero, ancora tutte da regolamentare e decifrare. Il nuovo legame tra ACO e FIA (il frutto è l’organizzazione del World Endurance Championship) e l’introduzione del Turbo in F1 dal 2014 possono spalancare scenari inediti e clamorosi. Le manovre politiche della FIA potrebbero, come già accaduto in passato, succhiare linfa dall’Endurance: Audi e Peugeot (due Case importanti e costantemente corteggiate da Ecclestone…) e la loro tecnologia Diesel. A quel punto, l’eventuale e futuribile apertura al Diesel in F1 innescherebbe tutta una serie di reazioni a catena, ad iniziare dai regolamenti tecnici FIA, i quali necessiterebbero di profonde rivisitazioni affinché Turbo benzina e Turbo Diesel possano convivere e sfidarsi alla pari.

Questo confronto tecnico, tuttavia, è solo un nostro gioco tra realtà e finzione, una “provocazione”, un tema di attualità tecnica attorno al quale poter dibattere. Probabilmente, nessuna monoposto Diesel di Formula 1 vedrà mai la luce. Però, mai dire mai. Del resto, fino a pochi anni fa, si diceva: “un Prototipo Diesel vittorioso a Le Mans? Ma fammi il piacere…!”.

Scritto da: Paolo Pellegrini

{lang: 'it'}
Etichette (Tags): , , , , ,

4 Commenti

  1. E perché no? E perché non anche un rotativo?

  2. Sin dagli albori delle corse motoristiche, la sfida è sempre stata quella di creare ed apportare soluzioni di sviluppo tecnico ai motori, per renderli più competitivi in termine di efficienza rispetto a quelli della concorrenza. Attualmente, sappiamo tutti che gli sviluppi ai motori, sono stati bloccati e la progettazione, verte unicamente sul fattore “aerodinamica”. Elemento molto scarso per sostenere il puro interesse nei confronti di uno sport motoristico. L’interesse dell’osservatore attualmente è solo di tifare per una squadra piuttosto che un’altra, in uno sport che si è pienamente appiattito e non è più l’apprezzamento verso un eccellente costruttore che consegna il prodotto di progetto motoristico nelle mani di un altrettanto eccellente pilota.
    Introdurre il diesel in F1, significherebbe ricondurre la F1 indietro tecnicamente, per ritornare a quella che è la gara tra costruttori a sviluppare il miglior motore per poter competere adeguatamente.
    Insomma, le evidenti difficoltà iniziali, anche in termine di spettacolo, che si incontrerebbero, potrebbe risvegliare la voglia e l’esigenza di progettare motori diesel dalle caratteristiche oggi non raggiunte, così come è accaduto negli anni col propulsore a benzina, apportando benefici, non solo allo sport, ma anche alla normale produzione dei diesel di serie. La cosa quindi, per chi è appassionato di motori e segue le corse non per simpatia di colori, o perchè si ha la vettura di famiglia di quel marchio piuttosto che l’altro, ma perchè ci si appassiona seguire l’ingegno di chi costruisce per vincere, allora dicevo, in questo caso, l’introduzione del diesel potrebbe essere accettato con soddisfazione.
    Non lo sarebbe invece per chi vende spettacolo. Le ovvie difficoltà che si incontrerebbero inizialmente, e non solo, porterebbero ovviamente ad una caduta prestazionale rispetto a quella odierna coi propulsori a benzina, che toglierebbero interesse a quei tifosi domenicali a cui interessa solo chi arriva primo, ma che di motorismo allo stato puro, importa poco. A quella grande platea che ha creato Ecclestone per creare odience e dare valore ai diritti televisivi che deve intascare.
    Per questa ragione, credo sia impossibile che in un serbatoio di una vettura da F1, possa mai entrarci un litro di gasolio.

  3. Il motore Diesel a un rendimento termodinamico indubbiamente migliore rispetto al Motore a ciclo Hotto.
    Io sarei entusiasta di vedere un confronto fra le due tipologie di motori in una competizione al massimo livello!
    Il motore Diesel non va solo a Gasolio, come la stragrande maggioranza di miei “ignoranti colleghi pensa”
    il suddetto motore può andare anche con carburanti di sintesi! la SHELL ha fatto una nuova fonte di energia per motori Diesel che si chiama GTL! con questa il motore inventato dal grande Rudolf, diventa può silenzioso del motore a ciclo Hotto “ingnorantemente” chiamato a Benzina, e con questa nuova fonte il suddetto motore può diventare anche a corsa corta! e girare anche all’infinito!
    non è finita qui, si perchè il Diesel con forse ancora più vantaggi può anche andare a Metanolo!

Trackbacks

  1. Motori diesel in Formula 1? Chissà… | Blog Sport