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Tecnica motoristica: un occhio al presente e uno sguardo al futuro

Motore12

Quelli che stiamo vivendo e che ci accingeremo a vivere sono e saranno anni di profonde trasformazioni dell’automobilismo sportivo. Cambiamenti quasi sempre negativi che, evidentemente, abbracciano e coinvolgono l’intero essere motoristico, tecnica compresa.

Ebbene, anche i motori stanno subendo radicali trasformazioni: non per libera scelta dei tecnici, bensì per le solite, ingessanti, poliziesche mannaie regolamentari. Oggi, e diciamo purtroppo, il motore è sempre più identificato quale “scomodo” accessorio, il quale, pertanto, non deve più incarnare una variabile tecnica diversificata e sviluppabile, in grado quindi di arricchire la competizione o, addirittura, sovvertire i valori e le gerarchie in pista. È dunque scaturita, da queste basi ideologiche, l’era dei motori unificati.

Ed ecco, allora, che le unificazioni abbondano, ad iniziare dalla Formula 1, categoria la quale ha rinnegato la propria storia e la propria essenza ripudiando per sempre (salvo clamorosi ripensamenti in previsione 2014, ma ci crediamo poco…) la varietà tecnica-motoristica.

In particolare, oltre ad unificazioni e monomotori assortiti, i legislatori stanno intervenendo attorno a tre aree di progetto: cilindrata, frazionamento e architettura.

Per ciò che concerne le cilindrate, sono in atto riduzioni più o meno vistose. Ad onor del vero, la riduzione delle cilindrate in nome del contenimento delle prestazioni costituisce un leitmotiv che si ripropone, a fasi alterne, da quando esistono le competizioni motoristiche. Oggi, tuttavia, alla voce “riduzione delle prestazioni”, si sono aggiunte altre assurde motivazioni: riduzione dei costi, eco-compatibilità. In sostanza, i legislatori attuano riduzioni di cilindrate poiché ritengono che un 2000cc inquini meno e venga a costare meno rispetto ad un 3500cc. Ragioni, invero, non dimostrabili e alquanto traballanti (per non dire fasulle) e che, ad ogni modo, non dovrebbero riguardare il mondo delle competizioni. Se è vero che un motore di piccola cilindrata emette una quantità minore di anidride carbonica (nemico giurato degli ecologisti…) rispetto ad uno di cilindrata maggiore, è pur vero che la stantia e falsa retorica ambientale è bene che rimanga fuori dalle corse…!

La Formula 1, nell’arco di pochi anni, è passata da 3500cc a 3000cc, infine a 2400cc. Motori, ricordiamo, tutti aspirati. E dal 2014, è in caldo un’altra riduzione delle cilindrate, passando a 1600cc. Una riduzione, invero, almeno comprensibile da un punto di vista squisitamente tecnico, in quanto sarà questa la cilindrata dei futuri Turbo. Sarà proprio la sovralimentazione offerta dal turbocompressore, infatti, a compensare la riduzione di cubatura. Tuttavia, ciò che più irrita è ancora la favola raccontataci e propinataci dalla FIA: “questi motori saranno più ecologici!”. Suvvia, non raccontiamoci balle…!

Cilindrate ridotte anche in altre categorie: tra tutte, citiamo i “tagli” messi in opera dall’ACO relativamente ai Prototipi LMP1, le cui cilindrate sono state ridotte a partire dal 2011 tanto per i motori a benzina (aspirati e Turbo) che per i Diesel.

Riduzioni che interessano anche i frazionamenti, ossia il numero di cilindri. Sembrano, ormai, lontanissimi i tempi in cui la BRM giocava la carta del 16 cilindri, prima a V, poi ad H. Ed appaiono sempre più lontani gli anni in cui, in Formula 1, scorrazzavano liberi e felici i 4 come i 12 cilindri. Dal 2001, la Formula 1 ha detto addio ai 12 cilindri imponendo, allo stesso tempo, i 10 cilindri. Successivamente, dal 2006, la FIA ha inferto un altro colpo di accetta, epurando anche i 10 cilindri ed imponendo i V8 di 2400cc. Motori che dureranno ancora per un paio d’anni, prima di venire rimpiazzati dai già citati 1600cc Turbo. Questi ultimi, dovrebbero presentare un frazionamento di massimo (o solo?) 6 cilindri. Una scelta che si commenta da sola: ricordiamo che, negli Anni 80, l’Alfa Romeo realizzò un 8 cilindri Turbo di 1500cc.

Anche il resto del panorama motoristico sta attuando (o ha già attuato da anni) una riduzione regolamentare del frazionamento. Oggi, i 10 ed i 12 cilindri sono in graduale via d’estinzione: gli ultimi 10 e 12 cilindri da competizione ancora installati su vetture “pure racing” nello scorso 2011 (ossia, non GT derivate dalla serie) sono lo Judd GV5 S2, un ottimo aspirato V10 di 72° di 5000cc, il Peugeot HDi-FAP di 5500cc (V12 di 100° Turbodiesel) e lo Aston Martin DBR9, un V12 di 60° di 6000cc aspirato, derivato dalla serie. Motori, evidentemente, non installati su vetture Formula, bensì sui Prototipi LMP1. La sola ed unica vettura formula monoposto a ruote scoperte di recente costruzione a presentare un 12 cilindri è stata la Panoz del campionato Superleague (uno dei tanti superflui ed invadenti monomarca oggigiorno proliferanti), il cui V12 di 60° di 4200cc è stato realizzato dalla Menard Competition Technologies Limited.

Eccezioni (poche) a parte, il motorismo sta orientando le proprie scelte verso frazionamenti ridotti, i quali, al massimo, contemplano 8 cilindri. Anche in questo caso, le giustificazioni accampate sono le medesime: riduzione dei costi (perché mai un 6 cilindri deve costare meno, a priori, di un 12?), minor “impatto ambientale” (un 8 cilindri inquinerebbe meno di un 10…), cercare di sopire eventuali e “pericolose esasperazioni” tecniche (come se realizzare un 10 o un 12 cilindri fosse una pazzia degna di un manicomio…).

Ed anche in questa circostanza, i legislatori sbagliano. Il frazionamento, infatti, è un parametro tecnico fortemente legato alla cilindrata. Spesso, dunque, è inutile, superfluo, ridondante fissare rigidamente il numero massimo di cilindri. Infatti, sarà il progettista a stabilire il giusto rapporto cilindrata-frazionamento. E va da sé che oltrepassare la soglia di 12 cilindri comporta sempre, anche oggi, altissimi rischi e gravose complicazioni meccaniche. Insomma, l’autocontrollo dei progettisti vale più di una ferrea, illogica e demagogica imposizione regolamentare.

Ultimo parametro che prendiamo in esame è l’architettura, ossia la disposizione dei cilindri. Apparentemente, l’architettura non dovrebbe costituire un parametro da regolamentare rigidamente ed ossessivamente. Apparentemente. Infatti, anche per quanto riguarda l’architettura, i legislatori sono da anni impegnati in una guerra senza quartiere contro tutto ciò che possa essere considerato “esotico”. Hanno iniziato negli Stati Uniti, proseguiamo noi europei. In sostanza, oggi (ma non da oggi), la sola architettura ammessa è quella a V. In Formula 1 come nella IndyCar, ossia le due più importanti categorie per vetture formula. Non solo i legislatori hanno imposto il V, ma anche l’angolo tra le due bancate: rigorosamente di 90°. Signori legislatori, che vi hanno fatto di male i 60°, i 72°, gli 80° o i 180°…? Una escalation irritante, un fattore che di fatto, ha contribuito ad uniformare i motori. Attualmente, i motori di F1 (oltre ad avere ibernati ed unificati per regolamento molti parameri tecnici, condizione che rende i motori di F1 pressoché identici) presentano tutti 8 cilindri a V di 90°. Nessun contrapposto, boxer, linea, W, angoli stretti o aperti. Insomma, la tradizione tecnica della F1 rinnegata da un manipolo di burocrati.

Fortunatamente, esistono ancora oasi felici, nelle quali poter ammirare diverse interpretazioni. Il riferimento è ai Prototipi LMP, i cui motori non sono vincolati nell’architettura (almeno per il momento…). È, dunque, ancora possibile apprezzare un V stretto, un V aperto, un contrapposto o un linea. Naturalmente, non menzioniamo le vetture derivate dalla serie (GT ACO e FIA, berline Superstars, ecc.), per le quali i motori debbono derivare strettamente dalle unità di serie, quindi non vincolate per quanto riguarda la disposizione dei cilindri.

Anche in questo caso, i legislatori sono indifendibili. Regolamentare severamente anche l’architettura dei motori non ha alcun senso, non avendo, tale parametro, alcuna ricaduta su prestazioni, costi, sicurezza, “spettacolo” e chi più ne ha più ne metta. È, quindi, un’operazione ingiustificabile, vessatoria, molesta, buona solo a sopprimere la creatività e l’ingegno dei motoristi.

Aspirato o Turbo? Il motorsport sembra giunto ad un bivio. E pare abbia intrapreso la strada del Turbo. Negli ultimi anni, infatti, il Turbo è tornato alla ribalta nelle competizioni, anche se, è bene ricordarlo, non è mai uscito di scena. È tutto un proliferare di Turbo: Formula ACI-CSAI Abarth, Formula 2 FIA, IndyCar, WTCC e, dal 2014, Formula 1. Anche i Prototipi LMP contemplano motori Turbo: Turbo benzina per la LMP2, Turbo benzina e Diesel per la LMP1. E sono proprio i “dieseloni” Audi e Peugeot a monopolizzare quasi incontrastati la classe maggiore. Ad opporsi alle corazzate franco-tedesche a gasolio ci ha provato la inglese Aston Martin con un coraggioso 6 cilindri in linea benzina di 2000cc (singolo Turbo), ma con risultati imbarazzanti.

Controffensiva Turbo, dunque. Sì, ma perché? Ricercare le esatte ragioni di queste “mode” è sempre difficile. Tuttavia, oggigiorno, è il solito, immancabile e puntuale tema ambientale a dettare le condizioni. Come nella produzione di serie, anche nelle competizioni si registra una rinnovata avanzata dell’“ecologico” Turbo, ritenuto tale solo a causa delle sue ridotte cilindrate.

Non solo. Come per tutti gli altri casi analizzati, ecco spuntar fuori la solita manfrina dei costi: per quale oscura ragione un Turbo dovrebbe costare meno rispetto ad un aspirato? Spiegatecelo, grazie, siamo tutto orecchi…

Ciance ecologiste e pauperistiche a parte, il Turbo rappresenta una valida alternativa ai più tradizionali aspirati. Non solo giocando su una loro alternanza, ma anche affiancandoli e facendoli convivere nella maniera più equa ed equilibrata possibile.

Come si evince, il panorama dei motori da competizione vive un periodo interlocutorio, contraddistinto da più ombre che luci. Tante, troppe le norme che regolamentano i motori. Tanti, troppi i divieti imposti dai legislatori, sempre più schiavi di ideologici, astratti e strampalati principi che poco (o nulla) hanno a che fare con il mondo delle corse.

L’esortazione è sempre la stessa: libertà, libertà, libertà. Anche per i motori.

Scritto da: Paolo Pellegrini

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7 Commenti

  1. Cara redazione mi trovate perfettamente d’accordo su tutto l’articolo ma vorrei esporre alcuni distinguo
    il primo riguarda il motore turbo io sono un nostalgico dei turbo anni 80 e non per ragioni ecologiste ( ci tengo a precisarlo ) la filosofia di sviluppo di questi propulsori dovrebbe essere : piccola cilindrata
    parco nei consumi ma sopratutto cavalli a iosa perchè con gli aspirati per raggiungere le potenze dei turbo anni 80 avrebbero dovuto avere come minimo 8000-9000 cc di cilindrata. ( e forse non avrebbero gli stessi cavalli ed inoltre mi sembra improponibile….alla stessa stregua consentiamo anche un motore dei carri leopard 40000 cc………)
    Poi considerando la filosofia appena esposta a riguardo alle presunte baggianate della riduzione dei costi ( si dimostrano alla luce dei fatti che per ricercare raffinatezze aerodinamiche spendono + di sviluppo dello stesso che dei propulsori e si superano con delle ali in alcuni punti che decidono degli idioti…….) a mio modo di vedere il regolamento in vigore nel 1987 era il + equilibrato con delle modifiche per evitare poi i motori da qualifica il motore potrebbe essere punzonato all’inizio del week-end nessuna limitazione alla valvola wastegate da 4 a 8 cilindri in tutte le forme e angolazioni di bancata e senza limitazioni di carburante e 1500 cc. e turbine libere sia di numero che per bancata e almeno 2 evoluzioni a stagione con questo regolamento dei motori a mio avviso si vedrebbe chi come costruttore di motori farebbe il propulsore con il compromesso migliore tra consumo prestazioni e affidabilità e con le evoluzioni permesse i competitori avrebbero la possibilità di migliorare il loro prodotto
    E spererei di veder finire quella vaccata del DRS o del KERS e che per superarsi basterebbe chiudere la wastegate e arrivano fino a 100 cv in + e allora battaglia non adesso che ti dicono gli idioti in che punto puoi fare il sorpasso ma come non ricordare JARAMA 1981 o ESTORIL 1987 o ancora SUZUKA 1987 e ADELAIDE sempre dello stesso anno gare dove capivi l’importanza del propulsore e in ultimo
    2 domande a cui spero mi possiate rispondere:
    1) ma perchè i circuiti probanti per i motoristi o sono spariti ( vedi il vecchi e gloriosi Hockenheim e Silverstone dove nel 1986 il mitico Keke Rosberg con la Mc Laren Tag.Porsche fece la pole alla media di 259 KM orari!!!! , il vecchio Le Castellet o il vecchio Zeltweg o ancora Brands Hatch…….?
    o quei pochi rimasti hanno intenzione di modificarli ( vedi Spa o Suzuka o il Fuji ed ancora Monza?)
    2) Ma perchè gli Inglesi o i loro alleati tendono con dei messaggi subliminali a degradare l’importanza
    dei motoristi imponendo regole assurde agli stessi valorizzando i telai e soluzioni aerodinamiche che
    notoriamente sono a loro appannaggio ( senza togliere i meriti s’intende…)

    Grazie

  2. ottimo aricolo non posso che essere d’accordo ormai la formula uno è diventato un monomarca camuffato dalle case costruttrici.di questo passo le f1 correranno con telaio motore gomme ma queste ci sono già tutti uguali alla faccia della competizione fra case automobilistiche.

    ma per favore!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    ciao

  3. Caro lettore Birratarelli,
    dare risposte alle tue domande è semplice. I circuiti probanti per i motori sono anche quelli più veloci, evidentemente. Come ben sai, oggi, in Europa, la velocità (e con essa la percentuale di rischio che essa comporta) è sempre più demonizzata. I tracciati veloci stanno scomparendo, chi prima, chi dopo. Motoristicamente parlando, i motori attuali sono ultra-affidabili. Le Case, quindi, non dovrebbero preoccuparsi di fare brutte figure (anche se, ovviamente, la rottura può scapparci sempre).

    Circa la tua seconda questione. Molto spesso, i telaisti guardano una vettura solo dal punto di vista del telaio, analogamente fanno gli aerodinamici, i motoristi. Poi, ci sono le rare eccezioni (oggi rare, ieri meno) di progettisti a tutto tondo (Forghieri ne era un esempio). Gli inglesi, da sempre, conoscono l’arte dei buoni telai e delle aerodinamiche vincenti, ma non credo puntini a sminuire la tecnica motoristica. Peraltro, non lo hanno mai fatto, anzi, la scuola inglese ha sfornato motori passati alla storia (dai Coventry-Climax ai Cosworth, tanto per citare due esempi).
    Al contrario, è la FIA a voler sminuire l’importanza ed il ruolo dei motoristi (ma anche dei telaisti-aerodinamici, a loro volta imbrigliati da regole e regolette repressive…) imponendo regole che dire cavillose e ingessanti è riduttivo.

    Continua a seguirci!

  4. che dire, i motivi?
    qualcuno in alto voleva il motore unico perchè tutti potessero avere le stesse potenzialità di vittoria, volevano insomma la F1 con il “monomotore, la monogomma, il monotelaio… una F1 monomarca insomma…
    NON potendolo fare per ovvie ragioni ecco l’uovo di colombo, ognuno si costruisca il motore su progetto (leggasi misure) della federazione… la cosa penosa è vedere una ferrari accettare tali filosofie…. ripensandoci fù proprio ferrari a spingere per mettere al bando il V12 perchè Toyota con il proprio ing.Marmorini stava costruendo un V12 spettacolare.

    ma alla base c’è sempre l’idea della monomarca F1 ….. purchè ognuno si costruisca in casa telaio & C. sai i marchi… che ne direste di una ferrari a motore Ilmor o Coshwort o mercedes o porsche? allora dimmi come lo vuoi io ed io lo costruisco apponendoci il mio marchio. é assodato da fonti CERTISSIME che la differenza di potenza tra il miglior mercedes (?) ed il peggior renault (?) è al massimo di 5 CV.

  5. C’è un’imprecisione nell’articolo, i 12 cilindri in F1 sono stati aboliti a partire dal 1996, anno in cui la cilindrata complessiva è anche stata ridotta da 3.500 cc a 3.000 cc con frazionamento massimo di 10 cilindri. A questo proposito rimase celebre la frase di Schumacher, che a fine ‘95 provò la Ferrari 12 cilindri che quell’anno aveva corso con Alesi e Berger, pare che stampò dei tempi migliori di circa un secondo e mezzo rispetto ai due, e disse: ma come avete fatto a non vincere il mondiale con questo motore?

    Per il resto sono molto d’accordo con l’articolo, se uno sport è motoristico, non si capisce perché non ci sia competizione sui motori.

    • Caro Massj, nessuna imprecisione.
      Gli ultimi 12 cilindri in F1 risalgono al 1995. Dal 1996 al 2000, per libera scelta dei costruttori e non per imposizione regolamentare, il 12 cilindri è scomparso dalla F1. Dal 2001 la FIA ha imposto i 10 e nel 2006 gli 8. La Toyota voleva entrare in F1 con un 12 cil. ma non ha poturo farlo perchè, poi, vietato dalla FIA.
      Infine, si passò da 3500cc a 3000cc nel 1995 e non nel 1996.

  6. Esimio Sig.Pellegrini io mi riferivo al deserto tecnico in fatto di motori che regna alla FIA visto che con il Passaggio di Gilles Simon speravo che di motori ne comprendessero di + ma i veri padroni della FIA cioè gli Inglesi fanno di tutto per mettere dei limiti ai motoristi che sono di tutt’altre nazionalità ma non Inglesi,e negli anni 80-90 si sono dovuti affidare a motoristi francesi giapponesi tedeschi per vincere con le loro creature ma inglesi io non ne ricordo anche perchè sia con Brian Hart e il turbo Ford di 120° progettato e costruito dalla Cosworth e non dagli Americani nel 1986-1987 con la Beatrice e poi John Judd non si andavo lontano. Poi lei si riferisce ai gloriosi Cosworth e Coventry-Climax ora senza voler fare il solone mi risulta che il cosworth in particolare era in realtà derivato dalla Ford GT-40 ( addirittura ad aste e bilanceri come del resto la tecnica motoristica USA……..imponeva all’epoca) certo ridotto a 3000 CC ma pur sempre di concezione americana indubbiamente vincente anche se verso gli ultimi anni sopratutto a Kyalami si vociferava che in prova usassero nei tromboncini d’aspirazione del protossido d’azoto-metanolo per sopperire in parte alla rarefazione dell’aria che penalizzava moltissimo il suddetto propulsore al confronto dei 12 cilindri e del Renault Turbo ( anni 1978-79 fino all’1982 )
    Ora considerando che gli Inglesi in fatto di furbizie non sono secondi a nessuno ( vedi le vetture sottopeso anni 1981-1982 imola docet….)ritiene di dover affermare ancora che gli Inglesi non governano il mondo FIA ? quando questi signori quando finì il regno di Jean Marie Balestre ( che alla luce dei personaggi di oggi in seno alla FIA io rimpiango tantissimo…..) c’era un fior d’ingegnere che rispondeva al nome di Gabriele Cadringher che di tecnica motoristica ci capiva di + che certi idioti che sono oggi al
    potere alla FIA e che nulla hanno a che vedere con i motoristi……….i signori d’albione hanno detronizzato JMB e 2 mesi dopo hanno fatto dare le dimissioni all’ing.Cadringher per metterci poi chi……lei si ricorda chi ci fu come tecnico presso la FIA dopo l’ing.Cadringher ?
    Poi riguardo ai circuiti veloci è del tutto ipocrita dire che in europa ( non perchè lo dice lei ma è l’andazzo che c’è…) si demonizza la velocità e che si reputa la velocità fonte d’incidenti spesso molto gravi ma se si ragiona con questo metro di misura la Germania dovrebbe avere la sua popolazione decimata visto che sulle loro autostrade la velocità è libera ed invece paradossalmente è quella che ha meno incidenti per il suddetto motivo forse,azzardando il perchè di questo motivo io la chiamo EDUCAZIONE STRADALE visto che in Germania ci vado spesso posso assicurarle che è così.
    Poi le rotture dei propulsori bè certo che ci possono stare sopratutto se si toglie quella maledettissima centralina MES che limita il numero dei giri a 18.000 e i motori sarebbero spinti a regimi di rotazione + elevati ma il punto a mio avviso non è questo io vorrei vedere il VERO Turbo quello con le regole che ho citato nel post precedente perchè ritengo che il motore migliore sia da annoverare tra i fattori che ho citato cioè prestazioni affidabilità consumi e cilindrata se un costruttore è capace di sfornare un propulsore che dà la paga a tutti penso che il ritorno in termini di immagine sopratutto mediatico-commerciale sia un fatto da non sottovalutare considerato che i costruttori di propulsori partecipano alla F1 proprio per affarmare la loro tecnica costruttiva sui loro competitori ( come del resto è sempre stato )
    La Saluto