Questo sito contribuisce alla audience di

HOME PAGE

Il primo BLOG sulla Formula 1. Gratis per te: F1 news,
foto, video, piloti, team, classifiche, calendario e F1 Live.

Nuove F1 2012, è ancora l’aerodinamica a tenere banco

Foto AG - CircusF1.com

Foto AG - CircusF1.com

Il dibattito tecnico attorno alle monoposto di Formula 1 2012 si fa sempre più animato e vivace.

Naturalmente, il nodo regolamentare più discusso è quello relativo alla configurazione dei musi. Una tematica tecnica che noi di CircusF1 abbiamo già sviscerato in più occasioni e che, con sorpresa, ha destato non poche sterili polemiche.

Al momento, solo la McLaren Mp4/27 presenta un muso privo di gradino; tutte le altre, al contrario, mostrano uno scalino più o meno accentuato, “stiloso” e rifinito.

Nei precedenti articoli “Tecnica F1 2012: il muso della discordia” e “Tecnica F1 2012: il muso, meglio con lo scalino o senza?” abbiamo analizzato più da vicino il quadro tecnico-regolamentare inerente i musi delle nuove F1.

Intervistato da Alberto Antonini di Autosprint, Adrian Newey (Red Bull) così commenta i nuovi musi: “Abbiamo mantenuto più o meno la stessa forma di telaio, ma davanti alla centina abbiamo dovuto, per via delle regole, abbassare il naso. E questo, per noi come per altri team, ha portato a quello che definirei un muso bruttino. Abbiamo tentato di renderlo il più possibile “stiloso”, ma non è certo la forma che uno sceglie, se non fosse per i regolamenti. Le restrizioni sono, appunto, limitanti. Non apportano nulla in particolare. Chiudono una porta e basta. I cambi di regolamento li accetto, anzi, mi piacciono, le restrizioni mi danno fastidio”. E prosegue, alla vista della Caterham CT01: “[…] È un prodotto delle regole, per me è un peccato che le regole stesse costringano a fare qualcosa del genere. Vedremo un sacco di macchine così, forse un po’ meno brutte, ma simili […]”.

E ancora. Nell’editoriale sul N.6 di Autosprint (7-13 febbraio 2012), il Direttore Alberto Sabbatini (storicamente assai benevolo con le Rosse di Maranello…) titola: “F2012, quant’è davvero estrema?”. Quindi, sottotitola con queste parole: “Quasi tutte le F1 2012 hanno lo scalino. Solo la McLaren ha scelto una strada diversa. Loro hanno preso i veri rischi”. Una posizione piacevolmente fuori dal coro, quella manifestata dal Direttore Sabbatini, e molto vicina a quella di chi scrive…

Insomma, queste testimonianze avvalorano le nostre tesi e posizioni espresse negli articoli precedenti: il vero “azzardo”, oggi, risiede nel proporre musi bassi.

Tutte le vetture 2012 sono, da questo punto di vista, conservative: chi aveva telai alti li ha mantenuti tali “sciroppandosi” il gradino, la McLaren, dal canto suo, ha optato per una scocca più bassa, seguendo una impostazione adottata e ampiamente collaudata sin dal 2010. Scocca più bassa, muso altrettanto basso e addio gradino. Riguardo alla funzionalità delle due tipologie di muso, se da un lato il gradino potrebbe non comportare sensibili effetti negativi sulla aerodinamica delle vetture, dall’altro esso si mostra per ciò che realmente è: una assoluta, clamorosa forzatura che nessun progettista con un po’ di sale in zucca avrebbe mai e poi mai partorito. Newey docet.

Sinora, le monoposto in configurazione 2012 si presentano conservative, in linea, cioè, con le vetture 2011, fatti salvi gli ovvi affinamenti e gli adeguamenti regolamentari in fatto di muso, scarichi e così via. La Ferrari è il team che ha cambiato e modificato più aree rispetto al 2011: dalla aerodinamica alla presa d’aria-motore, dalle fiancate alle sospensioni. La F2012, pertanto, presenta soluzioni interessanti ma non innovative: molto interessante e coraggiosa l’adozione della sospensione pull-rod all’anteriore (in quanto abbinata ad un muso alto di ultima generazione: rimandiamo per approfondimenti all’articolo “Ferrari F2012 e l’inattesa sospensione anteriore pull-rod”), bella ma non inedita la soluzione delle fiancate controventate, ossia orientate in senso opposto al flusso, già presente sulle Benetton B192 e B193 del 1992-1993.

Il resto del plotone delle vetture sinora presentate e già testate in pista presenta soluzioni conservative (ribadiamo, non è un difetto essere conservativi) che richiamano e riprendono concetti, linee e forme già sperimentate. La Mp4/27 è una monoposto assai in linea con il recente passato della Casa di Woking: scocca e muso bassi (solo nel 2009 avevano sperimentato una scocca più rialzata, bocciata senza riserve dopo un solo anno), linee ed espedienti tecnici che richiamano le McLaren del 2008, 2010, 2011. Totalmente riviste le fiancate e le prese d’aria di raffreddamento, ora più tradizionali (simili a quelle del 2008 e 2010) rispetto a quelle ad “L” esibite la scorsa stagione.

Medesima operazione eseguita da tutti gli altri costruttori, i quali hanno ereditato, ripreso e rielaborato soluzioni dalle vetture precedenti: come affermato dallo stesso Newey, la nuova RB8 è una logica evoluzione-adattamento della vincente RB7 del 2011, a sua volta nipote della RB5 del 2009, la grande mamma di tutte le straripanti Red Bull di ultima generazione.

Più in generale, è ancora l’aerodinamica a farla da padrone. Affinamenti più o meno vistosi e consistenti toccano ed interessano tutte le vetture. Prese d’aria di raffreddamento sempre più ridotte nelle dimensioni (ne consegue una rivisitazione della disposizione e delle dimensioni dei radiatori) e fiancate sempre più rastremate e “scavate” in corrispondenza dello Step Plane (il fondo-vettura rialzato), allo scopo di creare un canale atto ad ottimizzare il flusso d’aria verso il retrotreno, realizzando, inoltre, una sorta di “doppio fondo”. Una soluzione, questa, non inedita: nel 1996, la Ferrari F310 presentava fiancate assai elaborate ed interessanti, derivate da quelle viste 4 anni prima sulla F92 del 1992. Rastremazioni spesso estreme, che vanno a produrre quello che ormai viene definito “marciapiede”: questo “marciapiede” non è altro che il margine di Step Plane in corrispondenza della rastremazione delle fiancate, a partire dalle prese d’aria di raffreddamento. Una configurazione ormai generalizzata e che ha trovato nelle Toro Rosso STR6 del 2011 e STR7 del 2012 una personale interpretazione, tuttavia ripresa (sorpresa, sorpresa!) dalla ben più sconosciuta Renault Sport-Epsilon-Caparo Formula Renault 2000, in uso sin dal 2010 e caratterizzata, appunto, da fiancate rialzate, vistoso “marciapiede” e da una sorta di “doppio fondo”. Senza ombra di dubbio, la piccola “peste” di Renault Sport è tra le monoposto a ruote scoperte più interessanti degli ultimi anni.

Ma la vera “moda” del momento consiste nell’adozione della sospensione pull-rod. Da quando Adrian Newey, nel 2009, l’ha riscoperta e rispolverata dai polverosi armadi della memoria della Formula 1 (ma prima era stata la francese Mygale Formula 3 a riscoprire il pull-rod al posteriore…), tutti i costruttori hanno provveduto (chi prima, chi dopo) ad adottarla per le proprie monoposto. Al momento, è tutto un fiorire di pull-rod posteriori (ci chiediamo, allora, perché l’abbiano abbandonata per così tanti anni…): solo la Ferrari ha “azzardato” una sospensione pull-rod anche anteriore (accompagnata dall’immancabile pull-rod posteriore). E se la soluzione esibita dalla F2012 dovesse funzionare, prepariamoci ad un bel “copia-incolla”…

Altri appunti di viaggio: abbandonata del tutto l’originale soluzione della presa d’aria motore sdoppiata abbinata ad un roll-bar a “coltello”, in voga nel 2010 e 2011. Al contrario, le prese dinamiche-motore ricalcano tutte, chi più chi meno, il disegno di quella adottata da diversi anni dalla McLaren, molto arretrata e a proboscide. La Ferrari F2012, a tal proposito, ha introdotto sulla F2012, copiandola dalla McLaren Mp4/26, la presa d’aria anulare ricavata appena dietro la presa dinamica-motore, finalizzata al raffreddamento. Altra nota tecnica degna di commento riguarda il passo (o interasse) delle monoposto. Passi lunghi, extra lunghi. A cosa si deve questo irrefrenabile fenomeno? Lasciamo in sospeso la domanda e rimandiamo i nostri lettori ad un prossimo articolo, che già bolle in pentola…

Gli ultimi colpi di forbice della FIA, inutile nasconderci dietro un dito, hanno ulteriormente impoverito e immiserito il panorama tecnico della Formula 1: no ai profili estrattori “double-decker”, no agli scarichi soffianti in corrispondenza dei profili estrattori e in tante altre zone solleticanti della vettura, no alle post-combustioni nei collettori di scarico, no alle ali flessibili, no alla cosiddetta “sospensione contrattiva” della Lotus, no alle vistose pinne stabilizzatrici, no, no e ancora no. Una selva di divieti che va a sommarsi e accavallarsi ad altri divieti.

Ecco, allora, che la Formula 1 vive su continui affinamenti aerodinamici e ciclistici, più o meno vistosi, spesso spacciati con enorme ed opinabile disinvoltura come “rivoluzionari”. Naturalmente, i tecnici continuano a lavorare su cambio, trasmissione, componenti “periferiche” del motore e così via. Si tratta, però, di una Formula 1 principalmente “aerodinamica”, in cui ogni area di progetto subisce sviluppi e modifiche essenzialmente in funzione aerodinamica. Troppo poco per la Formula 1.

Ma se la FIA continuerà a imporre altri divieti, altre restrizioni, altre omologazioni e altri vincoli, inevitabilmente ci sarà sempre meno da sviluppare, da inventare e interpretare. E da commentare.

Scritto da: Paolo Pellegrini


{lang: 'it'}
Etichette (Tags): , , , ,

8 Commenti

  1. Ma le restrinzioni FIA hanno uno scopo ben preciso, diminuire l’efficienza dell’aerodinamica, che se no ormai le F1 sarebbero dei missili…
    Io onestamente sarei anche più drastico, eliminerei direttamente gli alettoni anteriori e posteriori, permettendo di avere un muso più largo. Le F1 tornerebbero alle forme primi anni ‘60 e si baserebbero più sul grip meccanico che non a quello aerodinamico e l’efficienza in curva diminuirebbe di molto e anche le accellerazioni sarebbero minori.

    • Sono PERFETTAMENTE d’accordo…questa è anche una mia vecchia idea…F1 senza alettoni e altezza minima da terra molto maggiore di quella odierna!

  2. Chiedo direttamente a lei, signor Pellegrini: non crede che dopo il 2008 le restrizioni si siano moltiplicate vertiginosamente da parte della FIA? Anzi, non crede che molti mali derivino proprio dalla scelta (incomprensibile devo dire) del 2008 di limitare drasticamente dall’anno seguente le componenti aerodinamiche, eliminando le appendici ecc. ecc? Perchè si è fatto? Per favorire i sorpassi? Per favore…

  3. Una cosa non riesco a capire nelle argomentazioni di chi scrive, nel definire la Mclaren il progetto più azzardato.
    Quando voi dite che tutte le scuderie che hanno “OPTATO” per il muso scalinato hanno soltanto dato continuità ai vecchi telai non avendo il coraggio di cambiare, asserendo poi che la stessa McLaren, ha continuato nello sviluppo di una vettura più bassa delle altre come già negli anni precedenti, quindi non avendo il coraggio di cambiare, perchè a questo punto non ammettere che i divieti regolamentari hanno tarpato le ali (in tutti i sensi) all’estro degli ingegneri telaisti e aerodinamici?
    Non scrivo per polemizzare, ma credo che non siano solo i Ferraristi ad essere tifosi e di parte.
    Un’altra domanda per me che non sono ne tecnico ne ingegnere ne quant’altro, è possibile che il BUCO nel gradino della RB possa essere collegato a qualche condotto che favorisca l’effetto suolo della vettura?

    • Cari lettori,
      nei diversi articoli si afferma chiaramente che la McLaren è una vettura conservativa come le altre, poichè ha sfruttato per il suo muso basso una configurazione già sperimentata nel 2010 e 2011.
      Se da un lato è conservativa come le altre, dall’altro, oggi, i veri “rischi” si corrono andando controcorrente, ossia facendo musi bassi quando tutti li fanno altissimi.

      Le F1 sino al 2008 erano ormai inguardabili e, a livello aerodinamico, stucchevoli. La FIA fu la prima responsabile di quello scempio di ali, pinne e corna, poichè ridusse drasticamente l’esapserazione (anzi, la sana esasperazione aerodinamica) dopo i fatti del 1994. Se levi da una parte (alettoni, estrattori, altezza fondo, ecc) i costruttori cercano di recuperare il carico da un’altra parte. E così fu.

      Nel 2009 si cercò di porre rimedio a tale situazione con altre restrizioni. Fine della storia. Del resto, la FIA non fa altro che vietare, vietare e ancora vietare. Invece, a mio modestissimo parere, bisogna dare, ossia offrire ai progettisti più alternative, più sana esasperazione, più variabili tecniche attorno alle quali poter intervenire.

      Circa l’apertura sul gradino della Red Bull: nessuno conosce con esattezza la funzione di tale apertura. Prevalentemente di raffreddamento. Forse raffreddare organi del Kers, forse un radiatore. Se avesse funzione aerod., sarebbe facile verificare: si smonta la vettura e si vede se e dove va l’aria che entra.

      Oppure, è solo un escamotage per far sì che il gradino opponga meno resistenza. Semplice.

  4. …mi son letto in un giorno più di un mese di articoli tecnici…
    I miei complimenti e ringraziamenti a Pellegrini: ottimi articoli.

  5. Più effetto suolo e meno deportanza dagli alettoni per rendere le monoposto meno sensibili alle scie. Io penso che questa possa essere la scelta migliore per ridare un po’ di pepe, anche tecnico, ad una F1 ormai omologata. E, per concludere, non sarebbe bello ritornare a vedere motori diversi come sul finire degli anni ottanta e ai primi novanta? Forse sono solo troppo nostalgico di un periodo di gare che se riviste oggi, lasciano senza fiato…

  6. Riguardo l’apertura del “gradino” ho letto su una risvista specializzata molto nota che serva per convogliare aria anll’interno dell’abitalcolo. Queste sono le parole del direttore tecnico della Red Bull Adrian Newey.
    In effetti è stata la prima cosa che ho pensato, ricordando anche una apertura sul musetto della ferrari di qualche stagione fa (se non erro!) e subito dopo sono arrivate le parole di Newey a sostegno dei miei sospetti.
    D’altro canto quella apertura non può ASSOLUTAMENTE avere “funzioni aerodinamiche”, cioè non può direttamente generare deportanza, lo vieta il regolamento.
    Inoltre lo scalino non può essere eliminato, le dimensioni dell’abitacolo sono fissate dal regolamento stesso (area della sezione frontale)…quindi non si può per così dire “forare”!
    Al massimo si può “giocare” con la carrozzeria che, ripeto, non può essere deportante.
    Passando alla McLaren, difficile fare pronostici su chi ha seguito la strada migliore, ma è chiaro da anni ormai che la quantità d’aria che viene convogliata sotto il fondo vettura viene “prelevata” dalla parte anteriore dalla monoposto, quindi semplicisticamente quanto più è alto il telaio più aria passa sotto il fondo, quindi un telaio basso dovrebbe sfavorire questo processo.
    Lo dimostra il fatto che tutti i progettisti ormai si orientano in quella direzione, in quella che potremmo definire una “selezione della specie”!! :-)
    Andare contro corrente giusto per farlo, così, fine a se stessa non ha mia fatto vincere titoli mondiali!
    In fine ormai è da tempo che vado dicendo che bisogna drasticamente ridurre l’aerodinamica delle F1 (agendo sugli alettoni ad esempio e impostando un’altezza minima da terra molto maggiore dell’attuale), per far tornare ad avere una dimensione più “umana”, dando risalto moggiore alla meccanica. Finchè non si farà questo signori miei diremo sempre le stesse cose!