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Tecnica F1 2012: il muso della discordia

Disegno di Paolo Pellegrini per CircusF1.com

Disegno di Paolo Pellegrini per CircusF1.com

Anno nuovo, musi nuovi. Cerchiamo di capire. Dapprima, analizzeremo freddamente e rigorosamente il Regolamento Tecnico 2012, quindi avanzeremo considerazioni che interesseranno, inevitabilmente, anche l’estetica delle vetture F1.

Anzitutto, scopo ultimo delle nuove norme è diminuire la pericolosità dei musi alti in caso di urti laterali tra vetture. Infatti, la FIA, oltre ad aver modificato le disposizioni relative alla “carrozzeria anteriore”, ha provveduto a inasprire le prove a carico statico laterali, ritoccando l’ARTICLE 18 (STATIC LOAD TESTING) al punto 18.9 (Side impact structure push off tests).

ANALISI TECNICA
Ebbene, in cosa consiste il cambiamento regolamentare attuato dalla FIA e finalizzato a diminuire la presunta pericolosità dei musi? Per capire, bisogna scorrere il lunghissimo quanto contorto Regolamento Tecnico FIA e andare a pagina 10, al punto 3.7.9 (ARTICLE 3: BODYWORK AND DIMENSIONS), ultimo punto relativo al cosiddetto “front bodywork”.

Recita il testo: “No bodywork situated more than 1950mm forward of rear face of the cockpit entry template may be more than 550mm above the reference plane”.

Traduciamo: nessuna parte di carrozzeria situata in avanti a più di 1950mm dalla faccia posteriore della sagoma per l’apertura di ingresso dell’abitacolo può trovarsi a più di 550mm sopra il Reference Plane (Piano di Riferimento).

Quindi, il muso, da e oltre questi 1950mm, dovrà presentare un’altezza massima (550mm) pari a quella minima della cellula di sopravvivenza tra i punti B-B e C-C (abitacolo), come specificato al punto 15.4.4 (The minimum height of the survival cell between the lines B-B and C-C is 550mm).

Ma non è tutto. Per meglio capire, occorre scorrere ancora il Regolamento e andare a pagina 75 (e dico 75…!), dove troviamo il Drawing 5 (Disegno 5), una appendice relativa alle quote della Survival Cell, la cellula di sopravvivenza. Ebbene, la lunghezza della cellula di sopravvivenza tra i punti C-C e A-A è pari a 1800mm. Il muso, però, deve trovarsi ad una altezza massima di 550mm dal Reference Plane solo a partire da 1950mm. Come si evince, avanza un margine di 150mm. Ebbene, è proprio questo sbalzo di 150mm che potrebbe produrre i musi “scalinati”.

Ma non è ancora finita. Infatti, il Regolamento vincola l’altezza massima della zona più avanzata della cellula di sopravvivenza (che, per intenderci, corrisponde alla parte di scocca che si estende dalla zona più avanzata dell’abitacolo, dove c’è il volante, sino al piano pedali o in prossimità dell’asse-ruote anteriore) a 625mm dal Reference Plane. Il Regolamento recita: “The maximum height of the survival cell between the lines A-A and B-B is 625mm above the reference plane” (ARTICLE 15: CAR CONSTRUCTION; 15.4 Survival cell specifications). Traduciamo: l’altezza massima della cellula di sopravvivenza tra i punti A-A e B-B è di 625mm sopra il Reference Plane.

In sostanza, si verrebbe a creare una sorta di brusca “discesa”, un gradino, appunto, tra l’altezza massima di 625mm e la seconda altezza massima di 550mm. Una “discesa” verticale di ben 75mm in appena 150mm. Difficile, quindi, raccordare questi due “tronconi” di muso in modo sinuoso e graduale in uno spazio così ristretto. Pressoché inevitabile, pertanto, la formazione dello sgradevole gradino, soprattutto qualora si sfrutti l’altezza massima di 625mm consentita dal Regolamento (Figura 1).

Alcuni approfondimenti. Il Regolamento, assai macchinoso, specifica al punto 13.4 (Position of the driver’s feet) la posizione dei piedi del pilota all’interno dell’abitacolo e rispetto all’asse-ruote anteriore. Al punto 13.4.1 si afferma che: “The survival cell must extend from behind the fuel tank in a forward direction to a point at least 300mm in front of the driver’s feet, with his feet resting on the pedals and the pedals in the inoperative position”. Traduciamo: la cellula di sopravvivenza deve estendersi in avanti dalla parte posteriore del serbatoio-benzina fino ad un punto situato almeno 300mm davanti ai piedi del pilota, appoggiati sui pedali nella loro posizione non operativa (ossia, pedali non schiacciati, n.d.r.). Pertanto, ai già citati 1800mm occorre aggiungere altri 300mm (2100mm), qualora la scocca sia particolarmente avanzata rispetto all’asse-ruote anteriore. Infatti, al punto 13.4.2 si afferma che: “When he is seated normally, the soles of the driver’s feet, resting on the pedals in the inoperative position, must not be situated forward of the front wheel centre line”. Tradotto: quando il pilota è normalmente seduto, le piante dei suoi piedi, appoggiate sui pedali in posizione non operativa, non debbono trovarsi più avanti rispetto all’asse-ruote anteriore. Ragion per cui, oggi, è pressoché impossibile realizzare interassi inferiori ai 3 metri e passa centimetri…

Ad ogni modo, la sostanza non cambia: qualunque parte di carrozzeria situata da e oltre 1950mm non deve superare l’altezza massima di 550mm sopra il Reference Plane.

Occorre aggiungere che, nel 2011, non tutte le vetture hanno sfruttato l’altezza massima di 625mm, tendendosi, pertanto, ben al di sotto di tale soglia. Una scelta costruttiva valida anche per il 2012. Quindi, è possibile evitare totalmente la formazione dello scalino realizzando un primo “troncone” di muso abbastanza basso e che si sviluppi ben al di sotto della soglia dei 625mm (l’ideale sarebbe attestarsi già sui 550mm, o poco più, anche in questa area). In tal caso, è possibile raccordare sinuosamente tutto il frontale, specie se il muso picchierà verso il basso, eludendo così la formazione del gradino. Secondo questa configurazione, il muso si svilupperà, nella sua seconda porzione, ad una altezza inferiore i 550mm massimi.

Naturalmente, l’entità dell’eventuale gradino dipenderà dalla altezza del primo “troncone” di muso, quello che deve sottostare ai 625mm, e dalla inclinazione che esso assumerà (orizzontale, leggermente in salita o in discesa). La formazione del gradino, quindi, si può riscontrare anche per altezze inferiori a 625mm. È sufficiente, infatti, che il primo “troncone” di muso si sviluppi orizzontalmente o leggermente in salita (prassi diffusissime) e si trovi ad altezze dell’ordine di 560, 570, 590, 600mm per produrre il gradino. In definitiva, qualora lo stacco tra le due altezze a partire dai fatidici e precedentemente illustrati 1950mm sia ancora eccessivo, sarà inevitabile la formazione di un gradino, più o meno percettibile e vistoso.

È bene ricordare, inoltre, che la prima porzione di muso (identificata come scocca) non può assumere forme totalmente libere, poiché vincolata a quote minime regolamentari e sezioni ben definite dal Regolamento. Infine, va ricordato che la cellula di sopravvivenza (cioè la scocca) rientra in quegli elementi omologati dalla FIA a inizio stagione e non più modificabili. Pertanto, detto in soldoni, “se hai il gradino, te lo tieni sino all’ultima gara…”.

REGOLAMENTI TECNICI ED ESTETICA
Come anticipato, la nuova regolamentazione può comportare un ulteriore scadimento dell’appeal estetico delle Formula 1. Lo scorso 7 gennaio, CircusF1 aveva pubblicato un articolo titolato “Chi è il vero artefice delle moderne vetture da competizione?”. Ebbene, oggi più che mai, il dibattito attorno alla estetica delle vetture da competizione appassiona e divide. Ribadiamo il pensiero: le auto da corsa debbono rappresentare il sogno proibito di tutti gli appassionati. Debbono essere attraenti, accattivanti, stuzzicanti e coerenti da guardare anche qualora presentino sprazzi di sbalorditiva originalità o totale sconcerto, caratteristiche, però, che debbono rimanere frutto dell’estro dei progettisti e non di deleteri regolamenti.

E se siamo qui a parlare di estetica delle vetture, evidentemente, qualcosa non sta funzionando. I legislatori partoriscono, con una frequenza agghiacciante, scriteriati regolamenti tecnici che, di fatto, mortificano e spesso uccidono la aggressività, la bellezza e l’armonia tipiche delle vetture da competizione. Non più forme aggraziate, proporzionate e che trasudano “cattiveria sportiva”, ma forme e linee troppo spesso caricaturali, ai limiti del penoso.

Quando i Daytona Prototype apparvero per la prima volta, nel 2003, Didier Theys (nome noto agli appassionati di Endurance) lì definì con tali parole: “Forse un moscerino si è schiacciato nelle pagine del regolamento tecnico e lo hanno scambiato per uno 0”. La frecciata, ironica e neanche tanto velata, era diretta alle dimensioni imponenti e goffe dell’insieme tetto-parabrezza, inalterate sino al 2011. Dal 2012, però, i legislatori della Grand Am hanno provveduto a migliorare e affinare il look dei DP, riducendo le dimensioni del parabrezza (ora più rastremato e raccolto) e conferendo a questi Prototipi un aspetto decisamente più accattivante e decente.

Mentre i legislatori della Grand Am sono corsi ai ripari, i legislatori della FIA hanno pensato male di creare i presupposti per una degenerazione estetica delle F1 senza precedenti, la cui veste esteriore è già fortemente “azzoppata” da anni di scempiaggini susseguitesi dal 1998 ad oggi. In origine furono le orripilanti gommazze rigate e la larghezza massima eccessivamente ridotta (da 2 metri a 1,80 metri). Tuttavia, sino alla prima metà degli Anni 2000, le vetture Formula 1 erano ancora proporzionate, armoniche, stilisticamente aggraziate, saltuariamente da “mozzare il fiato”, ma pur sempre piacevoli.

Quindi, iniziò l’era degli orpelli aerodinamici, una fittissima foresta fatta di barocche appendici, deflettori, “lame”, bandelle, orecchie assortite, deviatori di flusso che crescevano come funghi e si moltiplicavano come parassiti. Vetture oscenamente zeppe di roba.

Nel frattempo, i musi si erano già eccessivamente e ingiustificatamente allungati, le ali anteriori prendevano gradualmente l’ascensore per poi munirsi di cucchiaione centrale, le prese dinamiche venivano severamente regolamentate nelle misure e forme e gli interassi crescevano sforando di slancio il muro dei 3 metri. L’effetto ottico prodotto lascia interdetti i puristi: passi forzosamente extralunghi, vetture lunghe quasi 5 metri ma larghe nemmeno 2 (con oltre 3,10 metri di passo che almeno si abbia il buongusto di allargare le vettura ad almeno 2 metri).

Frattanto, la larghezza delle ruote anteriori era oltremodo lievitata (solo recentemente la FIA ha messo un leggerissimo freno…), creando, così, un effetto ottico davvero surreale, ulteriormente accentuato dalla strettezza delle vetture: giganteschi gommoni anteriori (delle sventole di ben oltre 30cm di larghezza ma sempre alti 66cm) e gomme posteriori poco più larghe di quelle anteriori. Non proprio il massimo per monoposto a ruote scoperte…

Dal 2009, infine, le vetture Formula 1 hanno l’aspetto di goffe creature ai limiti del comico. Accattivanti, prese singolarmente, limitate aree (soprattutto la zona delle fiancate), tuttavia l’insieme è tutt’altro che armonico e seducente. Un excursus storico utile a sottolineare la parabola discendente del mondo F1: il look delle monoposto è andato, dal 1998, inesorabilmente peggiorando, in quanto condizionato da regolamenti insensati. Un giudizio implacabile, quello di chi scrive, che non vuole incarnare la verità assoluta (ci mancherebbe altro!), ma che, allo stesso tempo, incontra molti favori tra gli appassionati e gli addetti ai lavori…

La ragione del lifting ai musi poggia su fondamenta scricchiolanti. I musi alti, così come li conoscevamo sino al 2011, sono pericolosi. Questo dice la Fédération Internationale de l’Automobile.

Ovviamente, difficile credere all’ennesima panzana rifilataci della FIA. Pericolosi? Per chi? E per cosa? Si è mai fatto male qualcuno per i musi alti? La risposta è no, ma, evidentemente, la FIA possiede altre statistiche ignote al resto del pianeta…

Degli odierni musi alti (altiiissimiii…) si può dire tutto: che alcuni sono sgraziati, che sono stati così tanto “scavati” che ormai non c’è rimasto più nulla da “scavare”, che sono talmente “scavati”, appunto, da farli sembrare delle sottili entità appese a mezz’aria. Che sono talmente alti (scocche comprese) da costringere i piloti a guidare in una posizione troppo sacrificata e innaturale, con gambe e piedi ad altezza testa. Che sono mal regolamentati, che sono esageratamente lunghi (è possibile fare un muso assai più corto ugualmente sicuro e resistente agli impatti!) e rigidamente vincolati nelle dimensioni, nelle altezze, nei volumi, nelle rastremazioni, nei raggi e nelle sezioni. Ma di certo, sarebbe da bugiardi affermare che siano pericolosi.

La disamina fa emergere molte contraddizioni e assurdità. Anzitutto, attraverso la nuova regolamentazione, la FIA vincola ulteriormente i costruttori nella progettazione della vettura, aggiungendo cavilli, misurazioni e obblighi prima assenti. In secondo luogo, la FIA sbaglia ad imporre una simile regolamentazione in nome della sicurezza, poiché non vi era alcuna valida ragione per ritenere pericolosi i musi in configurazione 2011.

Infine, gira che ti rigira, ecco ritornare in ballo il discorso dell’estetica. Perché creare i presupposti per vetture brutte, per non dire ributtanti? Perché cercarsi guai? La FIA rischia di segnare l’ennesimo autogol. D’accordo, non esiste alcun metro universale per misurare il “bello”, però, accidenti, i musi scalinati sono oggettivamente e incontestabilmente osceni. Parliamoci chiaro, il muso della nuova Ferrari F2012 è ripugnante. È la negazione di tutto: dell’estetica, dell’aggressività, della “cattiveria sportiva”, dell’aerodinamica. Non sembra nemmeno una Ferrari, ma una grottesca vetturetta disegnata da un neonato.

Immancabili e puntuali, come sempre, i commenti positivi della stampa compiacente, che già definisce “aggressiva” e “filante” la nuova F2012. Suvvia, tutti abbiamo gli occhi per guardare: mentire sfacciatamente è da fessi…

Viene da sorridere, pertanto, al solo pensiero di quante persone, tra legislatori, tecnici, aerodinamici, ingegneri e chi più ne ha più ne metta (sia interni alla FIA che consulenti esterni…), lavorino alla stesura dei regolamenti tecnici della Formula 1. Possibile che nessuno abbia previsto simili, nefaste, disgustose conseguenze?

Definire un’altezza massima per tutto il muso non è affatto sbagliato. Ma questa operazione, nemmeno tanto difficile, deve essere attentamente congegnata: sarebbe stato preferibile stabilire una altezza massima di 550mm valida per tutto il frontale della vettura. Semplice, elementare.

Semmai, c’è un disperato bisogno di sana e libera varietà. Sarebbe solleticante tornare a veder confrontarsi musi bassi e musi alti. Basta volerlo. Ma per realizzare questo orizzonte, occorrerebbero due ingredienti: metter mano al Regolamento (troppo sbilanciato a favore della sola configurazione “muso alto”) e convincere i progettisti che è ancora possibile realizzare musi alti assai meno esasperati e musi bassi ugualmente efficienti.

Queste prime presentazioni (Caterham, McLaren, Ferrari e Force India) dicono che i “musi scalinati” battono i “non scalinati” 3 a 1. Per adesso, solo McLaren ha saputo evitare l’orripilante gradino. Bravi. Ferrari, al contrario, ha interpretato alla lettera il Regolamento, dimostrando ancora una volta poca astuzia. Seguiremo le prossime presentazioni con attenzione: è probabile che vedremo altri “muretti”…

La FIA non ne azzecca una. Ma i team, deboli e timorosi, seguono a ruota. È proprio vero: il peggio non muore mai…

Scritto da: Paolo Pellegrini

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12 Commenti

  1. In generale sono d’accordo con l’articolo, ma non sono d’accordo quando dici che la Ferrari ha interpretato alla lettera il regolamento. La Ferrari, come altre vetture, ha scelto di sfruttare l’altezza massima del muso per scavarlo al massimo sotto per poter fare passare più aria possibile per il posteriore della vettura. E’ una scelta, non un adeguamento alla lettera. la parte terminale del muso è sostanzialmente aerodinamicamente neutra e serve solo a reggere lo spazzaneve. Questa scelta peraltro va di pari passo con la sospensione a tirante anche all’anteriore (su cui sono molto curioso di vedere come si comporterà in piste come Monza in cui il passaggio sui cordoli è determinante).

    La McLaren ha scelto di far passare maggiore aria sopra il corpo vettura, si suppone perché avranno un’ala posteriore particolarmente innovativa, non certo quella che si è vista alla presentazione.

    Sono scelte opposte all’interno di un regolamento che sì, in generale, è eccessivamente stringente. Tuttavia se si fosse limitata l’altezza dell’intero muso come suggerisci tu, le macchina sarebbero state molto più simili tra di loro, invece limitanto solo la parte finale, si è permesso di fare scelte costruttive diverse, e la diversità delle vetture è un bene.

  2. sembra che anche la redbull adottera’ lo scalino sul muso

  3. Guardando la F2012 frontalmente si vede un canalone enorme ,estremamente pulito per far confluire piú aria possibile verso il posteriore.Siccome ancora nessuno sa come saranno le macchine definitive,questo puó almeno far capire che la f2012 abbia un enorme flessibilitá per adeguarsi (copiare ) eventuali idee altrui.Inoltre passare i crash test del muso con un becco cosí sottile non é roba da poco.Solo le femminucce stanno a scaldarsi tanto per uno stupido scalino che fra tre settimane non guarderá piú nessuno. complimenti alla ferrari per il coraggio di un progetto cosí estremo.

  4. …. sono d’accordo su quasi tutto meno per il fatto che la Mclaren siano stati più bravi! No non è questo il punto, alla Ferrari hanno voluto estremizzare il concetto di effetto suolo incanalando molta più aria possibile nel sottoscocca, per cui la strada è quella giusta (o almeno , quello che permette la Fia), gli altri si sono adeguati diversamente e per concetti opposti ma, se guardiamo l’entrata d’aria dal muso si evince che a Maranetto lo hanno fatto apposta per sfruttare al massimo il regolamento, la Mclaren NO! (…poi si vedrà in pista chi avrà avuto ragione) la F1 del team Anglo/tedesco sarà più bella di “muso” ma, è piuttosto conservativa e scontata .

  5. …scusate , dimenticavo, lo scalino ha anche una funzione aereodinamica apportando con la sua inclinazione più deportanza al muso, non credo lo modificheranno….

    • Veramente tombazis ha detto durante la presentazione della ferrari che lo scalino sul muso è aerodinamicamente ininfluente… ora io non sono un ingegnere, ma effettivamente non mi pare che quello scalino possa generare della pressione rilevante verso il basso

  6. Certo, ma Tombatis si riferiva all’ininfluenza “negativa”o disturbo aereodinamico, perchè tutto ciò che ha un’inclinazione negativa porta lo schiacciamento della sua superficie verso il basso, per cui poco o tanto il suo effetto lo fa sicuramente, fai un esperimento stupido, metti la mano fuori del finestrino della macchina e inclinala in negativo, sentirai una pressione su di essa verso il basso, in passato ho progettato vetture in una galleria del vento di mia costruzione eseguendo lavori per conto “terzi”(scala 1:24) e conosco abbastanza bene la materia, è chiaro che a Maranello si sono trovati ad un bivio o scalino o meno aria sotto, hanno scelto la seconda e credo abbiano fatto molto bene.Con questo non dico che alla Mcladren abbiano sbagliato, no certamente, perchè anche con meno aria in gioco si possono ottenere pressioni nitevoli ma, con dei limiti molto ben precisi perchè oltre una certa soglia il “filetto fluido” si stacca e la macchina “stalla”.

  7. …credo anche che i fondi scocca nella parte posteriore, celati ai fotografi sia dalla Ferrari che dalla Mcladren, avranno un’interruzione dove il regolamento limita il fondo piatto in modo da incanalare l’aria che arriva dalla parte bassa nella parte alta del diffusore miscelandola con quella calda del motore, radiatori e scrichi , creando così un effetto venturi molto forte nella parte inferiore all’alettone…quest’anno sicuramente ne vedremo delle belle!

  8. Ciao
    leggo sempre con attenzione gli articoli tecnici di Paolo, anche se a volte mi perdo via.
    Certo che è difficile trovare una spiegazione così completa anche se a volte difficile.
    Detto questo ma perchè tutte queste regole ? Non credo che in passato ci fossero tutte queste postille.
    Una volta che la struttura sia sicura per il pilota perchè non lasciare libero sfogo ai team a agli ingegneri per trovare soluzioni intelligenti ?
    Certo poi si apriranno scenari simili al 2008 dove i sorpassi li facevi solo nel videogioco.

    A presto
    Silvano – F1world.it

  9. Che palle sto articolo! Il regolamento è così e si può sempre migliorare in un senso o nell’altro. Ci sarà sempre chi non è contento.
    Ma la McLaren sta lì a dimostrare che si poteva fare un auto esteticamente valida anche con questo regolamento.
    Poi si puo discutere se il muso appena così un po’ più basso sia veramente più sicuro.
    Per me dovrebbero essere molto più larghi per non avere una punta dirompente in caso dimpatto con un’altra auto…

  10. Ho visto oggi le prime immagini dell RB8… mi sa che hanno sfruttato lo scalino con qualche trovata aerodinamica non considerata da altri… magari un tunnell come quello della Ferrari del 2008… che però non capisco bene dove porti l’aria… comunque, dalle immagini, pare che ci sia una fessura orizzontale…
    Per il resto… quoto in pieno l’articolo… F1 vuol dire ricerca… aerodinamica, di materiali, dei motori e via dicendo… limitare così il disegno, alla fine, porterà a vetture sempre più simili… con il rischio di finire in un monomarca tipo Indycar, dove uno solo fa i telai… uno solo fa i motori… perchè non ha senso avere un team di ingegneri che lavora per fare una macchina uguale a quella della concorrenza…

  11. Mah, ho il presentimento che tra non molto vedremo anche le Mclaren con il gradino sul muso. La considero una scelta antiestetica ma molto efficiente, quindi probabilmente anche l’anno scorso qualche team è andato vicino al proporlo, ma hanno rinunciato proprio per il fattore estetico, che è sempre stato considerato troppo secondo me, vedete le Williams di qualche anno fa, precisamente il 2004, il muso a tricheco non piacque a nessuno e non arrivò a fine stagione, ma funzionava ed in pista dovrebbe contare l’efficacia, non i concetti estetici. Invece è diverso il discorso per le proporzioni, questi spiedini stretti e lunghi e le gommone anteriori non mi sono mai andate giù, speriamo in futuro di rivedere passi più corti e carreggiate più larghe.