Questo sito contribuisce alla audience di

HOME PAGE

Il primo BLOG sulla Formula 1. Gratis per te: F1 news,
foto, video, piloti, team, classifiche, calendario e F1 Live.

Tecnica F1 2012: il muso, meglio con lo scalino o senza?

Ferrari F2012 vs McLaren MP4-27

Ferrari F2012 vs McLaren MP4-27

Tu di che muso sei? Liscio o scalinato? Come noto, in questo 2012 la FIA ha introdotto un nuovo regolamento che vincola l’altezza massima della carrozzeria anteriore, cioè la porzione più avanzata del muso delle monoposto. Noi di CircusF1 abbiamo già trattato dettagliatamente questo importante aspetto regolamentare nell’articolo “Tecnica F1 2012: il muso della discordia”.

Attraverso una regolamentazione scioccamente concepita, la FIA ha creato le premesse per musi oscenamente e clamorosamente sgraziati dal punto di vista estetico. Una forzatura assoluta, epocale, di prima categoria, senza precedenti. Musi bocciati da tutti, ad iniziare da Adrian Newey. Una cosa è certa: i musi gradino-muniti sono un cazzotto in un occhio. Ma che dire della loro efficienza aerodinamica?

Le monoposto in configurazione 2012 sono state, in modo alquanto avventato, già definite “originali”. Originali? Falso. Un aggettivo, “originali”, non appropriato: infatti, i musi scalinati non sono frutto dell’estro e della eccentrica fantasia di qualche progettista, bensì solo ed esclusivamente di una forzatura regolamentare, capace di tramutare i musi in osceni accrocchi senza senso e senza anima, poiché pressoché unificati per regolamento.

Le monoposto 2012, almeno per il momento, non presentano alcuno slancio creativo degno di nota (anzi, sembrano fatte con lo stampino: del resto, c’è sempre meno da inventare…), eccezion fatta per la sospensione pull-rod della Ferrari F2012. Monoposto assai conservative e convenzionali (il che non costituisce né una bestemmia né un difetto), parenti strette di quelle della scorsa stagione. Questo spirito conservativo emerge, in particolar modo, proprio dalla fattura dei musi. Perché?

Ebbene, tutte le vetture che nel 2011 presentavano scocche-cellule di sopravvivenza, linee di cintura e musi vistosamente alti hanno mantenuto pressoché inalterata tale configurazione anche nel 2012. Anzi, semmai hanno alzato ancora un poco le proprie scocche-cellule di sopravvivenza, raggiungendo le altezze massime consentite: 625mm per la scocca, 550mm per la carrozzeria frontale.

Ci riferiamo, ad esempio, a Ferrari, Force India, Sauber, Caterham, Red Bull, Toro Rosso, Lotus, Williams. Queste monoposto hanno conservato tale impostazione anche per il 2012, palesando, quindi, una scocca-cellula di sopravvivenza particolarmente alta rispetto al Reference Plane. Ma se fino allo scorso anno tutti questi musi potevano svilupparsi dolcemente, quasi orizzontalmente e senza brusche “interruzioni”, la nuova regolamentazione fa sì che da quest’anno siano caratterizzati dall’ormai tristemente celebre gradino. Non c’è via di scampo alcuna, poiché la carrozzeria, da e oltre la fatidica “step zone”, non può oltrepassare i 550mm di altezza massima dal Reference Plane. Inoltre, la scocca non può essere più modificata, in quanto elemento soggetto ad omologazione FIA.

Tuttavia, come abbiamo spiegato nell’articolo “Tecnica F1 2012: il muso della discordia”, è possibile evitare la formazione dello sgradevole gradino. Come ha fatto la McLaren, anch’essa un ulteriore esempio di vettura conservativa. La nuova Mp4/27, infatti, presenta una scocca-cellula di sopravvivenza molto bassa rispetto al Reference Plane. Una peculiarità limpidamente ereditata dalle precedenti Mp4/25 e Mp4/26 del 2010 e 2011. Pertanto, sin dall’inizio, il frontale si trova già in posizione più bassa; è sufficiente, quindi, sviluppare il muso con andamento discendente per evitare la formazione dello scalino. I due “tronconi” di muso, così, si raccordano sinuosamente (appagando anche l’occhio…).

In definitiva, tutti i costruttori hanno imboccato strade collaudate e ampiamente sperimentate, che non stravolgessero in modo sostanziale le scelte costruttive sfoggiate nel 2011 e che, quindi, non modificassero profondamente le caratteristiche e le proprietà basilari delle scocche stesse. I costruttori hanno, perciò, ritenuto impraticabile riprogettare da cima a fondo le rispettive scocche-cellule di sopravvivenza, preferendo, al contrario, conservare pressoché invariate le impostazioni 2011. Chi aveva scocca e muso particolarmente alti nel 2011 si “becca” il gradino nel 2012; chi aveva scocca e muso piuttosto bassi nel 2011 ha evitato il gradino nel 2012.

Analizziamo, ora, più da vicino i musi che presentano il gradino. Partiamo dal seguente concetto: sinora, a nessun progettista e a nessun aerodinamico è mai venuto in mente di piazzare un gradino (pure abbastanza vistoso…) in mezzo al muso per produrre deportanza…

Motivo in più per censurare il “gradino regolamentare”, il quale si manifesta per ciò che realmente è: una forzatura, forse anche un ostacolo.

Senza ombra di dubbio, gli aerodinamici hanno fatto i salti mortali, dapprima in fase di progettazione e successivamente in galleria del vento, per lenire o neutralizzare del tutto l’effetto “muro” derivante dalla presenza del gradino: una simile superficie, infatti, peggiora il coefficiente di resistenza. Difficile quantificare gli eventuali effetti negativi del gradino sull’aerodinamica. Ad oggi, tutti negano e smentiscono effetti dannosi sull’aerodinamica. Certo è che tale scalino non incarna e non trasmette la massima espressione dell’aerodinamicità. Su questo, non ci piove!

Come già spiegato, i musi scalinati sono anche i più alti. Un muso alto, come noto, ottimizza il flusso d’aria diretto verso il fondo vettura e le fiancate, richiamando, cioè, una lamina d’aria più abbondante e meno perturbata. Questo sulla carta. In pratica, però, le cose potrebbero andare (e spesso vanno…) in modo diverso. L’automobilismo non è una scienza esatta…

Un muso altissimo, pertanto, non è sinonimo di competitività, né di originalità, né di maggiore audacia, né di incontrovertibile e sicura efficienza. Specie da questo 2012, in cui realizzare un muso particolarmente alto significa anche sorbirsi il gradino. Osservando i musi scalinati, è possibile apprezzarne la fattura pressoché standardizzata: linee di cintura particolarmente alte (cioè, telai-cellule di sopravvivenza molti alti rispetto al Reference Plane), sviluppo verticale (o leggermente in salita) del primo “troncone” di muso, gradino (più o meno rifinito), porzione più avanzata di muso estremamente sottile, schiacciata e larga, allo scopo di offrire minor resistenza all’avanzamento e, allo stesso tempo, convogliare più aria verso il fondo vettura.

La McLaren, al contrario, presenta un muso privo di scalino e quindi considerevolmente più basso e rastremato rispetto ai musi scalinati. Il coefficiente di resistenza potrebbe beneficiarne. Sotto il muso, però, è presente un vistoso “divergente”, un elemento aerodinamico anch’esso ereditato dalle Mp4/25 e 26 del 2010-2011 ed introdotto dalla Williams sulla FW31 del 2009. Non va dimenticato, però, che il muso della McLaren è pur sempre piuttosto alto e “scavato”.

La “sfida” tra musi alti e bassi anima le competizioni dal 1990, anno in cui Harvey Postlethwaite (Direttore Tecnico) e Jean-Claude Migeot (Responsabile aerodinamico) sfoderarono la mitica, straordinaria, rivoluzionaria (quella sì che lo era…!) Tyrrell 019, la prima monoposto compiuta e operativa a muso alto della storia.

Nel 1996, i musi “bassi” (ma pur sempre rialzati) hanno fatto le loro ultime apparizioni in Formula 1, per poi essere abbandonati, riteniamo, troppo avventatamente. Attualmente, realizzare un muso basso comunemente inteso sarebbe, forse, operazione al limite del regolamento. Infatti, l’eventuale progettista dovrebbe fare i conti con l’elemento centrale di 500mm dell’ala anteriore, imposto per regolamento e realizzabile secondo disegni e quote elaborate dalla FIA. Considerata la presenza di tale elemento, non sappiamo come si comporterebbe la FIA di fronte ad un muso basso “old style”. Ad ogni modo, è ancora concreta la possibilità di realizzare un muso rialzato ma basso e poco “scavato” (come avvenuto per tanti anni in F1 e come avviene ancora oggi in altre formule).

Un muso basso non è affatto inferiore ad un muso alto. In epoca moderna, i musi alti hanno preso il sopravvento non solo grazie alla loro indubbia e comprovata efficacia aerodinamica, ma anche per evitare “sforzi” progettistici che escano dal seminato e dal già collaudato. Nel 2009, la Brawn GP BGP 001 quasi sembrava una monoposto “vecchio stile”: muso vistosamente basso, “tozzo” e molto vicino all’ala anteriore, a sua volta sorretta da due cortissimi e semplicissimi sostegni verticali. Risultato: Jenson Button campione mondiale (6 vittorie), Rubens Barrichello 3° classificato (2 vittorie), Brawn GP campione Costruttori.

E viaggiando a ritroso con la memoria sino agli albori di musi alti ancora belli “pieni”, nel 1991 Ayrton Senna si aggiudicava il titolo al volante della McLaren Mp4/6, una monoposto, per così dire, tradizionale, priva di muso alto o muso basso già rialzato. Quindi, è la volta dei musi bassi-rialzati, i quali hanno reso la vita difficilissima ai musi alti comunemente intesi, cioè con l’ala anteriore completamente separata e staccata dal resto del muso (eccezion fatta per gli ovvi sostegni). Tornando al 2011, la rivale più tenace della Red Bull è stata proprio la McLaren, la sola a presentare un muso più basso e rastremato.

Nessun dogma, ma solo alternative e compromessi, appunto. Pertanto, una vettura a muso alto o altissimo non parte favorita rispetto ad una vettura a muso basso solo per il fatto di esibire una configurazione aerodinamica teoricamente più vantaggiosa ai fini del carico deportante. Anzi, il muso alto (più alto è e peggio è…) comporta “rogne” non di poco conto: anzitutto, il baricentro viene spostato inesorabilmente in alto, con enormi svantaggi. Al contrario, le vetture a muso basso (più basso è e meglio è…) palesano un baricentro estremamente basso, a tutto vantaggio dell’handling.

Come sempre, sono le singole parti a comporre un insieme. Occorre, cioè, considerare e analizzare una vettura nel suo complesso. In questo senso, le esigenze dei progettisti recitano un ruolo determinante, in equilibrio tra ricerca della massima deportanza (la Red Bull ci insegna che si può dominare pur avendo una vettura “lenta” sul dritto, quindi “a tutta deportanza”) e di altrettanta penetrazione aerodinamica, parametro anch’esso essenziale.

A tal proposito, vale la pena coinvolgere nella nostra disamina la cara Tyrrell 019 del 1990, primo esempio di F1 operativa a muso alto. Questa splendida monoposto, logica evoluzione della precedente e valida 018B, presentava un musetto rialzato, tuttavia poco “scavato” nella zona sottostante. La vettura mostrava, allo stesso tempo, ottimi valori di deportanza e altrettanti eccellenti valori di penetrazione aerodinamica. Parametri che non sempre vanno a braccetto. Nel 1990, Jean Alesi percorse la curva Signes (circuito di Le Castellet, posta dopo il rettilineo del Mistral) ad una velocità superiore i 290 Km/h (4g laterali). Velocità, pertanto, superata lungo il celebre rettifilo. Valori, invero, toccati anche dalle Ferrari 641 (F.1/90). Tuttavia, tra le due monoposto c’era una differenza di motore abissale: circa 625 CV per il Cosworth DFR V8 della Tyrrell, oltre 670-680 CV per il V12 di Maranello! Grazie al musetto alto, la 019 poteva equipaggiare alettoni più piccoli ed un profilo estrattore più “scarico”.

In definitiva, in tema di muso, i tecnici Ferrari, con la F2012 (parimenti a tutte le altre vetture gradino-munite) non hanno osato di più rispetto allo staff di Woking, artefice della McLaren Mp4/27. Anzi, forse è vero il contrario. Ormai, usanza vuole che il muso debba essere sempre più rialzato e “scavato”. La McLaren ci dice che è ancora possibile imboccare una via alternativa, oggi considerata insolita e, a torto, non più efficiente e funzionale. La vera sfida, allora, è andare controcorrente, specie in una epoca fatta di nauseanti omologazioni e standardizzazioni: realizzare nuovamente un muso estremamente basso, rasoterra, poco rialzato e pochissimo “scavato”. Chissà che qualche progettista non raccolga la sfida…

Scritto da: Paolo Pellegrini

{lang: 'it'}
Etichette (Tags): , , , ,

24 Commenti

  1. …caro Pellegrini, hai scritto un bell’articolo, complimenti ma, le tue osservazioni prestano a moltissime critiche perchè tendenziose a rimarcare la F1 “Grigia” come la migliore, scusami ma loro hanno fatto quello che hanno fatto tutti gli altri! Hanno mantenuto la scocca tale e quale a quella dell’anno scorso e si sono adattati! non hanno scelto per nulla una strada migliore o più audace come vuoi dire tu, no si sono semplicemente “accontentati” di quello che avevano, se poi il risultato estetico è migliore è logico! Anche un cieco se ne accorgerebbe, le regole sono queste, pazienza, lamentarsi come fai tu a cosa serve? Tutti gli altri anni in cui è stato fatto è servito a qualcosa? NO! Le regole sono queste! Allora mettiamo le pedine in schieramento e vinca il migliore!

    ..vorrei anche aggiungere che la Rossa non ha solo inserito la nuova sospensione, guarda bene!!! L’entrata delle pance, i divergenti molto estremi,gli scarichi carenati ecc ecc, insomma se vogliamo proprio dirla è la più innovativa, scalino o no, poi se i tecnici , ingegneri, che hanno a loro disposizione gallerie del vento incredibili dicono che lo sclino non ha nessuna influenza, perchè tu asserisci il contrario? hai una galleria personale?Hai effettuato degli studi avanzati sul problema?…non credo anche se sono d’accordo sul fattore estetico.

  2. ah non sapevo che adesso i giornalisti facessero anche degli ingegneri degli aerodinamici e dei tecnici complimenti devi esserti laureato con il massimo dei voti se solo da qualche foto sei riuscito a formulare previsioni e teorie così avanzate dal punto di vista tecnico… abbiamo capito che ti piacciono i musi bassi ma chi l’ha detto che sono meglio dei musi alti? se la FIA o i tecnici scelgono il muso alto ci saranno dei motivi validi… e poi la Ferrari non credo sia un’azienda da 4 soldi che dice “vabbè hanno detto di fare così attacchiamoci e lasciamo fare costruiamo una macchina tanto per gareggiare lasciando tutto come l’anno scorso e che ce ne frega” se ha scelto di mettere un “muro” come lo chiami tu ci sarà un motivo valido anche perché la Ferrari (come è giusto che sia) non certo si accontenta di studiare cazzate come aerodinamica, sanno che per una monoposto la cosa principale è la meccanica allora lo “scalino” forse servirà per altro…

  3. io di tecnica ne capisco poco ma se il muso con lo scalino dovesse servire a migliorare le prestazioni della macchina ben venga altrimenti vorrà dire che in ferrari hanno fatto un buco nell’acqua comunque io sono abbastanza fiducioso che si può recuperare qualche decimo se non adirittura qualche secondo sia in gara che in qualifica e lottare per la vittoria per cui in bocca al lupo e forza ferrari!

    • sono d’accordo con te. speriamo bene e il 18 di marzo avremo il primo verdetto. forza ferrari

  4. L’argomento lanciato da Paolo Pellegrini mi sembra, ancora una volta capace solo di scatenare discussioni tra coloro a cui piace o non piace quel brutto scalino (come si vede mi sono espresso anch’io) ma non ha alcun senso dal punto di vista aerodinamico, perché, come molte delle deduzioni dei lettori di questo blog, è fatto “a vista”, cioè senza alcun valore scientifico.
    La resistenza all’avanzamento di un mezzo in un fluido è data dalla relazione

    R=k*S*Cx,

    dove il parametro k dipende dalla densità dell’aria e dal quadrato della velocità (quindi nelle stesse condizioni è uguale per tutte le Formula 1), S è la sezione frontale della macchina (cioè la superficie esposta al moto) mentre Cx o Cd è il coefficiente di resistenza all’aria e dipende dalla forma.
    Ora, una moderna automobile ha un Cx che va da 0,25 (toyota Prius) a 0,57 (Hummer H2), il Cx di autocarro oscilla intorno a 0,65, quello di una formula 1 va da 0,7 a 1,1 (sic!) a seconda della configurazione di gara.

    Una moderna Formula 1 possiede una sezione frontale molto grande e praticamente uguale per tutte, soprattutto a causa delle dimensioni degli enormi pneumatici e dell’ala posteriore, di conseguenza a decidere della resistenza aerodinamica, più che lo scalino, più o meno raccordato, è la miriade di ali e alette, deflettori e avviatori di flusso, insomma tutte quelle appendici aerodinamiche che infestano la linea della macchina.
    Ecco perché questa discussione sul gradino mi sembra praticamente inutile, perché l’oggetto del contendere è praticamente ininfluente rispetto agli altri “ingombri” aerodinamici e spiega il perché sia stato adottato quasi da tutti i costruttori, senza ricercare diverse soluzioni aerodinamiche.
    Fa eccezione McLaren perché per quella macchina, avendo una altezza di scocca minore, è stato più facile raccordare il musetto basso, che non realizzare un inutile scalino.

    Scusate la lezioncina. Giuseppe

  5. …infatti se tecnici eingegneri hanno rilevato in gallerie del vento sofisticatissime che questo (…maledetto…) scalina non è influente a livello aereodinamico, l’articolo scritto è completamente inutile e dispersivo, concordo con Runner, che mi sembra abbastanza afferrato in materia come il sottoscritto, che ha progettato modelli d’auto in una galleria del vento autocostruita e gli vennero pubblicati i progetti con relativi complimenti sulla rivista mensile “gente motori”.

  6. …vai a vedere che questo “pugno in un occhio”…come qui viene definito…poi alla fine potrebbe addirittura portare qualche benefico contributo aerodinamico nei circuiti di massimo carico aerodinamico…e soprattutto sul’ anteriore…mentre diversamente, nei circuiti dove non c’è ne fosse bisogno, i suoi effetti nocivi potrebbero essere tranquillamente mitigati e compensati da opportune regolazioni sul’ incidenza del’ ala anteriore!

  7. Cari lettori, ancora una volta fraintendete ciò che scrivo. Ho detto esplicitamente che la McLaren è una vettura conservativa, poichè riprende le soluzioni, in tema di muso, del 2010 e 2011!!
    Il dibattito sui musi non è inutile, anzi… sono 2 modi di intendere i regolamenti ed è bene discuterne!
    Comunque, signori, non ve la prendete ogni volta che c’è la Ferrari di mezzo…
    Se la Ferrari avesse presentato un muso basso e senza scalino, probabilmente stareste qui ad elogiare i musi bassi…! Sbaglio?
    Le pance controventate della Ferrari ce le aveva la Benetton nei primi Anni 90 e non solo… Per quanto vale, il sottoscritto aveva proposto un simile disegno delle pance nel 2006 proprio alla Ferrari, inviando dei disegni. Gli scarichi carenati, be’, chiamarli innovativi mi pare un po’ troppo!!!

    Caro Blade e cari lettori, giornalista non sono, ma conoscitore di auto sì. Vedete, è sempre bello confrontarsi su temi tecnici e leggere le lezioncine (che lezioncine non sono), ma, insomma, so bene cosa sia il Cx! Ed ho anche scritto che i tecnici hanno fatto di tutto per lenire e neutralizzare l’effetto del gradino che, poco, c’è.

    Mi rincresce, ma ancora una volta debbo muovervi la solita critica: prendete tutto come una faccenda anti-Ferrari e leggete spesso e volentieri troppo in fretta e male gli articoli. Nessuna critica anti-Ferrari (i musi scalinati ce li hanno tutti, salvo la Mp4/27!!!).
    Saluti

    • Caro Paolo Pellegrini, rispondi volentieri alla tua garbata replica e ci tengo a precisare che a te personalmente attribuisco solo lo spunto per scatenare certe discussioni sul blog, e non una incompetenza tecnica.

      Conosco e leggo con attenzione i tuoi articoli, sempre interessanti e e di notevole spessore tecnico, apprezzo meno le tue lamentele sulla formula 1 che è, e che dovrebbe essere, non perché non le condivida, ma perché sono rassegnato a vivere in un mondo dove certi valori “puri” hanno sempre meno senso rispetto al businnes e allo spettacolo, ma tant’è..

      Cosa ha scatenato il mio articolo con la lezioncina?
      Non sei stato tu, né tanto meno il tuo articolo, ma la tendenza, da parte di certi frequentatori del blog di esprimere giudizi tecnici solo guardando una foto, dalla quale, senza alcun rilievo tecnico e senza alcun riscontro cronometrico o della camera del vento, deducono se un’auto da corsa è stata studiata bene o male e se possiede o meno delle chance di vittoria.
      Tutto qui, e non c’entra niente il fatto di simpatizzare per Ferrari, o per un altro team

      Vi sono fior di tecnici che si dannano per far andare forte queste macchine, anche a dispetto delle stupidate regolamentari che la FIA ci propina a iosa, eppure, basta uno sguardo per sentenziare cosa vada o cosa non vada.

      E’ vero che non tutti sono tecnici o ingegneri, come il sottoscritto, e che è giusto esprimere le proprie sensazioni ed opinioni, ma quando si affrontano argomenti tecnici, occorrerebbe un minimo di prudenza, anche perché le leggi delle fisica sono universali, ma le loro interpretazioni no.
      Con rispetto Giuseppe

      • Blade e Paolo, voi siete Tecnici e/o Ingegneri, io sono soltanto un semplice professore di lettere, ma appassionato di F1.
        Ora, mi chiedo: è possible che il gradino della Red Bull (bucato) possa avere qualche beneficio aerodinamico, (tramite opportuni condotti) sull’effetto suolo?
        In sintesi, esiste la possibilità di incanalare l’aria attraverso la scocca per migliorare l’aderenza?

  8. la critica non era assolutamente mossa contro la tua preferenza della mclaren o contro l’atteggiamento anti-ferrari ma contro la “presunta” capacita di muovere critiche senza l’utilizzo di mezzi o capacità che sono invece a disposizione dei tecnici e degli ingegneri che hanno progettato quelle auto dato che se sono li significa che qualche capacità devono averla

  9. La disamina sul muso scalinato o meno è apparsa anche sull’autorevole settimanale Autospint, quindi non è una discussione puramente accademica. Comunque sia è cronaca attualissima e come tale l’argomento non può essere ignorato. Complimenti a Paolo Pellegrini per aver approfondito più degli altri.
    E quando leggete articoli tecnici lasciate perdere il tifo.

  10. Bisogna essere “afferrati” agli argomenti prima di commentare!

    • Bisogna essere FERRATI SUGLI ARGOMENTI ed anche un poco in ITALIANO

  11. Negli anni 60, la presa d’aria sul cofano faceva sfoggio sulle sportive e serviva a migliorare il flusso dell’aria verso le prese dei carburatori.
    Atteso il fatto che nelle Formula 1 non vi sono carburatori lì davanti, ci si chiede se la presa d’aria presente nello “scalino” della Red Bull, non possa servire a qualche diavoleria aerodinamica partorita da Adrian Newey.
    Il progettista dichiara che: “Il buco serve solo per refrigerare il pilota. Normalmente la fessura si trovava sulla punta del muso ma per quest’anno abbiamo deciso di spostarla sullo scalino per una semplice questione estetica. Le vetture sono davvero brutte. Abbiamo provato a migliorarle…”, ma a crederci sono in pochi.
    Non mi meraviglierebbe se si scoprisse che dietro la presa ci fossero dei convogliatori d’aria verso la parte posteriore per aumentare l’effetto deportante.
    Staremo a vedere.
    Saluti Giuseppe

    • Ciao Giuseppe. Circa la presa d’aria sul muso, oltre che evitare lo scontro diretto con l’aria, sicuramente può servire a qualcosa d’altro. Io in altro post ho anche azzardato ad indovinare, dicendo che forse l’aria raccolta, potrebbe essere convogliata sul fondo della vettura, probabilmente migliorando anche la deportanza e di conseguenza le prestazioni.
      Non mi meraviglierei che il Mago progettista Adrian Newey, riuscisse a trarre vantaggio da un ostacolo, che la maggioranza dei team non hanno evitato.

      • innanzi tutto definire Newey “mago progettista” suona come una bestemmia nel mondo delle corse dato che 1 non si è inventato niente di nuovo perché le cose introdotte da lui venivano già fatte tempo fa sulle vecchie formula uno, addirittura lo stesso prototipo di red bull x1 a ruote coperte porta lo stesso identico sistema genera-deportanza bocciato dalla f1 che montava la alfa-romeo brabham 2 un bravo progettista non è quello che inventa cazzate senza senso mandando a quel paese ogni minima norma regolamentare ma quello che riesce ad interpretare il regolamento e a creare una vettura migliore delle altre entro i limiti del regolamento… quando la Ferrari vinceva o anche, per non essere di parte, la mclaren vinceva non era perché venivano inventati sistemi strani o cose fantascientifiche fuori regolamento ma perché si sapeva interpretare al meglio il regolamento e si sapeva fare al meglio ciò che era permesso…

  12. Sono contento di quest’articolo di Paolo per due motivi:
    1) Perchè non mi sento solo nell’affermare sin dall’inizio, all’epoca della presentazione della vettura, che lo scalino non è un elemento di vantaggio come tanti vorrebbero credere, ma probabilmente un ostacolo aerodinamico. Ostacolo anche minimo, ma c’è. Certamente non un vantaggio.

    2) Che le discussioni in merito al muso, non sono inutili o pura entropia, come anche affermava l’amico Blade Runner in alro post, rispondendo ai miei numerosi messaggi di dubbio in merito alla scelta Ferrari, al quale ho anche recentemente risposto. Anzi tali discussioni, sono proprio l’argomento principale, che non solo ci impegna in questo periodo di precampionato, ma sicuramente, ci impegneranno durante il corso di esso.
    Trovare qualcuno che almeno la pensa come me, visto che non ho trovato alcun compagno di pensiero fra gli amici utenti del blog, mi fa sentire meno alieno. :)

    • Divertente vedere come si sia scatenata una vera bagarre, su questo blog, a proposito dello scalino.
      Ma andiamo a ri-leggere il titolo dell’articolo di Pellegrini:
      Tecnica F1 2012: il muso, MEGLIO CON LO SCALINO O SENSA?
      Chi di noi è in grado di rispondere a questa domanda?
      Come facciamo a dire se è meglio lo scalino o senza? In base a quali parametri? Quali calcoli, quali considerazioni? Quanto incide, in termini numerici o percentuali, lo scalino sul già drammatico Cx di una formula 1.
      L’unica cosa che si può dire, senza tema di sbagliare è che il nuovo regolamento è stato interpretato così da tutte le squadre di F1 (tranne McLaren) e ci hanno ammollato un orrore estetico.
      Si poteva o si doveva evitare perché può dare svantaggi aerodinamici? E allora perché i tecnici non hanno fatto nulla per evitarlo, o non hanno potuto evitarlo?
      A mio parere lo scalino è solo brutto e aerodinamicamente ininfluente, ed è l’unica cosa che sono in grado di dire,e un pochino di dimostrare, come ho tentato poco più sopra.
      Giuseppe

      • Blade Runner dice:> [...] Si poteva o si doveva evitare perché può dare svantaggi aerodinamici? E allora perché i tecnici non hanno fatto nulla per evitarlo, o non hanno potuto evitarlo? [...]

        Perchè per evitare il dislivello, si sarebbe dovuto abbassare di conseguenza anche la parte inferiore del telaio. Hanno preferito mantenere il dislivello a favore del telaio alzato nella parte inferiore, per consentire il passaggio di un maggiore flusso d’aria e quindi tenersi lo scalino,
        Mc Laren per evitarlo, ha abbassato tutto, ma Adrian Newey, non volendo abbassare la parte inferiore del telaio, ha evitato in parte l’ostacolo del bump, creandogli un’ apertura.

      • Ormai è diventato un tormentone!
        Ogni frase viene analizzata dal solerte amico Flight al solo scopo di trovare falle nel mio ragionamento ed appigli per le sue polemiche.
        Non me ne voglia, ma so PERFETTAMENTE perché le squadre si sono tenute lo scalino ed altre no; quello che non sappiamo è perché malgrado tutte le capacità tecniche a disposizione, non siano riuscite ad evitarlo, visto che si dice che quel brutto dislivello possa dare problemi aerodinamici.
        La mia convinzione, e con questo chiudo definitivamente il discorso, è che tutto sommato quel gradino è ININFLUENTE, che piaccia o no e che questa discussione è stata mal posta dall’inizio, perché non vi sono i termini per una analisi obiettiva della situazione.
        Alla prossima Giuseppe

      • [...] Si poteva o si doveva evitare perché può dare svantaggi aerodinamici? E allora perché i tecnici non hanno fatto nulla per evitarlo, o non hanno potuto evitarlo? [...] [...] so PERFETTAMENTE perché le squadre si sono tenute lo scalino ed altre no [...]

        Ascolta Giuseppe, le due frasi che ho riportato, ed in antitesi tra loro, le hai scritte tu.
        Tengo a precisare che la mia solerzia, deriva dal fatto che sia ovvio rispondere ai messaggi, avendo deciso, come hai fatto anche tu, di partecipare alle discussioni di un blog. La discussione, è l’atto di argomentare ed il confronto di opinioni anche diverse fra più persone. Non è polemica. Se ritieni sia polemica interloquire con te, basterebbe che tu alla fine dei tuoi messaggi, ponessi la condizione di non preferire alcun commento a quanto scrivi. Non credo però che queste condizioni farebbero bene alla vita di un blog, nel quale è sempre preferibile esporre dei “Pensieri”, anche diversi, ma che siano dei “Pensieri”.
        Il nostro interloquire, è sicuramente più valido della marea di messaggi inutili che a volte affollano una discussione. Messaggi inutili perchè non contengono pensieri, opinioni, punti di vista diversi da analizzare. Se ritieni sia inopportuno che io discuta con te, sia anche così. Non lo farò più, evitando turbamenti. Però, mi sfugge il perchè tu te la debba risentire, se uno la pensa diversamente da ciò che tu dici essere la tua convinzione. E se tu esponi la tua, perchè mai non lo dovrei fare io, prendendo spunto dalle tue domande?
        Tra l’altro, ogn’uno di noi, risponde a favore o a sfavore, altre volte anche in modo poco educato, a chi ha scritto l’articolo di testa dal quale scaturisce la discussione, e non mi pare che l’autore se ne risentisse, anzi, tutt’altro, lo scrive con lo scopo proprio, di creare un dibattito in modo da far esporre ai frequentatori i loro diversi punti di vista.

      • Non sono risentito, affatto.
        Il confronto è corretto e civile, ci mancherebbe. Ma trovo ormai che la discussione sia diventata un dibattito a due, perché nessun altro ormai interviene, e quindi ormai consolidato tra due posizioni stabilmente difese; un po’ come il paradosso della forza irresistibile che si scontra contro una forza irremovibile.
        Ormai i gestori del blog hanno frapposto tra noi e l’attualità almeno 5 o sei nuove vuote discussioni e siamo rimasti in due a parlare dello scalino.
        L’argomento, per il mondo è ormai chiuso, l’obiettivo dei gestori del blog è raggiunto, se ne è parlato ormai abbastanza, anche se con poche e argomentate considerazioni, ed è giusto porre fine alla discussione.
        Un cordiale saluto Giuseppe

      • Blade Runner scrive:> [...] l’obiettivo dei gestori del blog è raggiunto, se ne è parlato ormai abbastanza, anche se con poche e argomentate considerazioni, ed è giusto porre fine alla discussione.[...]

        Ciao Giuseppe. Che la discussione debba ritenersi chiusa, non è decisione che spetta a noi stabilire.
        Chi di noi utenti, può arrogarsi il diritto di dire che un argomento è stato discusso abbastanza, e che sia il momento di porvi fine, invitando altri a non intervenire?
        Dal momento in cui, l’ADMIN non rimuove lo script per l’inserimento dei messaggi, chiudendo l’argomento, la discussione per mio conto, resta sempre aperta. Anche se a mantenerla in vita, sono due persone.
        Dici di non esserti risentito affatto, ma intanto hai definito un tormentone il mio intervento sul tuo messaggio del giorno 18/02/2012 • 10:58. Il mio intervento, è dello stesso giorno. Dunque, se la discussione è satura e se ne è parlato abbastanza, come dici tu, perchè mai un mio messaggio del giorno 18, dovrebbe ritenersi soverchio, rispetto ad un tuo messaggio, postato nello stesso giorno?
        L’argomento, ammesso che si debba ritenere vecchio, l’hai rispolverato tu. Io. mi sono limitato solo a reintervenire. Il tuo messaggio entrava forse nei limiti del numero tollerabile, ed il mio risultava oltre il limite?
        Evidentemente, ti ha dato fastidio. Non erano queste le mie intenzioni.
        Un cordiale saluto anche a te.