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Tecnica F1: il passo lungo e le sue evoluzioni

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Parliamo di passo, anche conosciuto col nome di interasse. E per farlo, partiamo dalla seguente premessa: spesso e volentieri (ahinoi!), la misura del passo non viene dichiarata dai costruttori. E quando dichiarata, va altrettanto spesso e volentieri presa col beneficio d’inventario. Purtroppo, i dati tecnici effettivi, oggigiorno, sono sempre più merce rara…

La misura del passo, anche laddove molto precisa, è un valore spesso orientativo, supposto, stimato, specie nella odierna Formula 1, categoria nella quale vige una chiusura pressoché totale da parte dei costruttori attorno le specifiche tecniche delle monoposto. Le odierne tabelle tecniche relative alle vetture F1 fanno pena: non sono altro che una sequela di nomi di fornitori (freni, cambio, carburante, ecc) o parametri imposti da regolamento (cilindrata, numero cilindri, larghezza massima e altezza vettura, ecc.). In passato, al contrario, i dati venivano divulgati con maggiore disponibilità, anche a stagione in corso. Ad ogni modo, la misura dell’interasse costituisce, da troppi anni, un dato attentamente “mascherato” dai costruttori, indubbiamente eccedendo in questo sterile atteggiamento di massima segretezza.

EVOLUZIONE DEL PASSO IN FORMULA 1
Il passo, come noto, è un parametro determinante ai fini del comportamento della vettura. Tale misura influenza, anzitutto, il comportamento dinamico della vettura in accelerazione, frenata e curva, condizioni nelle quali si instaurano i fenomeni di trasferimento di carico e conseguenti fenomeni di sovrasterzo o sottosterzo. Vitale, a riguardo, il rapporto altezza baricentro/passo. I trasferimenti di carico, infatti, risultano maggiormente evidenti e sensibili in vetture caratterizzate da passo corto e baricentro alto rispetto a vetture dal passo lungo (o mediamente corto) e dal baricentro basso.

Le vetture da competizione, tuttavia, palesano baricentri particolarmente bassi e circa coincidenti con il centro vettura. Anche, quindi, in presenza di passi corti, i trasferimenti di carico risulteranno più o meno evidenti, ma pur sempre ridotti al minimo. L’entità dei trasferimenti di carico, naturalmente, è determinata da molteplici fattori, quali, ad esempio, il già citato baricentro, prestazioni del motore, configurazione aerodinamica, rigidezza dell’assetto, tipologia delle sospensioni. È possibile, dunque, realizzare eccellenti, equilibrate e ottimamente bilanciate vetture a passo corto che palesino minimi trasferimenti di carico.

Il passo, pertanto, è strettamente legato al baricentro. Una vettura di Formula 1 (parimenti ad altre vetture da competizione) presenta un baricentro basso, con centri di beccheggio e rollio situati generalmente al di sotto del baricentro stesso: baricentro più basso per vetture a muso basso (più scocca, muso e corpo vettura sono bassi e rastremati e più il baricentro si troverà in basso, condizione, quindi, ottimale), baricentro più alto per vetture a muso alto o altissimo. Per ovviare all’innalzamento del baricentro dovuto al rialzo di scocca e muso, si è soliti, quindi, allungare l’interasse.

Per anni, la tendenza è stata quella di mantenere interassi più o meno corti, cioè al di sotto dei 3 metri. Negli Anni 20, 30 e 40, è all’ordine del giorno riscontrare una notevole varietà di passi: si va da interassi estremamente corti (poco più di 2 metri) a interassi più lunghi, superiori ai 2,70-2,74 metri. Successivamente, negli Anni 50 e 60, i progettisti si orientano verso passi sensibilmente corti, dell’ordine di 2,30-2,50 metri. Ma non mancano esempi (tanti, a dire il vero) di passi cortissimi, di poco superiori i 2,15-2,20 metri.

Interassi corti caratterizzano anche le monoposto Anni 70: la forbice è notevolmente divaricata e copre misure minime poco inferiori o superiori i 2,40 metri sino a massime dell’ordine di 2,60- 2,70 metri.

Poco cambia negli Anni 80, sebbene il trend sia allungare la misura del passo. Anche in questo caso, la forbice risulta particolarmente ampia: la misura del passo generalmente oscilla tra i 2,60-2,70 metri ed i poco più di 2,80 metri. In alcuni casi, si arriva a sfiorare (e forse anche a superare) i 2,90 metri. Tipico esempio, la anticonvenzionale, bellissima, bassissima ma purtroppo fallimentare Brabham BT55 del 1986, la cosiddetta “sogliola” o “tavola da skate”. Rispetto alle rivali, la stupefacente creatura di Gordon Murray presentava un passo leggermente più lungo: baricentro rasoterra e sezione frontale ridotta al minimo. Non è stato possibile, tuttavia, reperire cifre precise a riguardo.

Sino al 1997, la misura del passo si stabilizza: sempre al di sotto dei 3 metri, essa oscilla tra i 2,80 metri sino ai 2,90-2,95 e spiccioli metri. Ad ogni modo, il muro dei 3 metri viene solo accarezzato.

Dal 1998 e sino ai giorni nostri, il passo ha dapprima toccato e poi abbondantemente e costantemente oltrepassato la fatidica barriera dei 3 metri. Passi al di sotto dei 3 metri non si registrano più. Alla fine degli Anni 90, i costruttori iniziano a proporre passi dell’ordine dei 3,00-3,10 metri. Quindi, ancora lievi ma inesorabili incrementi per tutto il primo decennio degli Anni 2000, arrivando a superare di slancio il muro dei 3,15-3,20-3,25 metri. Passi lunghissimi.

Da quanto si comprende, la misura del passo è un parametro generalmente slegato dalla cilindrata, dalla architettura e dal frazionamento dei motori, dalla capacità dei serbatoi, dal peso delle vetture, dalla disposizione (longitudinale o trasversale) del cambio. L’incremento del passo, in particolare, è stato ed è tuttora dettato anzitutto da ragioni aerodinamiche e telaistiche-ciclistiche, in secondo luogo da motivazioni inerenti la sicurezza del pilota, specie in epoche recenti. Incrementi comprensibili, tollerabili e contenuti entro i 3 metri ieri, forzosamente esuberanti oggi.

La Force India, da un paio di anni, dichiara un passo che se confermato avrebbe del clamoroso: 3500mm, ossia 3,50 metri! Anche le specifiche tecniche pubblicate su carta stampata e web relative alla monoposto del 2012 riportano un passo di 3,50 metri: più che una monoposto di Formula 1, la nuova VJM05 assomiglierebbe a…un pullman!

E viene un po’ da sorridere nel sentire parlare, oggi, tecnici e certa stampa di “passo corto” (3,15 metri è già considerato corto!): signori, i passi corti, almeno in F1, non esistono più da un pezzo…!

Suvvia, passi abbondantemente superiori (e di parecchio…) ai 3 metri sono una esagerazione. Ma a cosa si devono questi interassi da Bugatti Royale “Coupè Napoleon” in Formula 1?

LE RAGIONI DEL PASSO EXTRALUNGO IN FORMULA 1
Regolamento alla mano, cerchiamo di capire. Andiamo a pagina 17 del 2012 F1 Technical Regulations.

Al punto 3.16.1 (3.16 Upper bodywork – ARTICLE 3: BODYWORK AND DIMENSIONS) si afferma che: With the exception of the opening described in Article 3.16.3, when viewed from the side, the car must have bodywork in the area bounded by four lines. One vertical 1330mm forward of the rear wheel centre line, one horizontal 550mm above the reference plane, one horizontal 925mm above the reference plane and one diagonal which intersects the 925mm horizontal at a point 1000mm forward of the rear wheel centre line and the 550mm horizontal at a point lying 50mm forward of the rear wheel centre line. Bodywork within this area must be arranged symmetrically about the car centre line and, when measured 200mm vertically below the diagonal boundary line, must have minimum widths of 150mm and 50mm respectively at points lying 1000mm and 50mm forward of the rear wheel centre line. This bodywork must lie on or outside the boundary defined by a linear taper between these minimum widths.

Traduciamo: Fatta eccezione per l’apertura più avanti descritta nell’Articolo 3.16.3, la vettura nella sua vista laterale deve presentare elementi di carrozzeria nell’area delimitata da quattro linee. Una verticale posta a 1330mm davanti all’asse-ruote posteriore; una orizzontale passante a 550mm sopra il Reference Plane (Piano di Riferimento, n.d.r.); una orizzontale passante a 925mm sopra il Reference Plane; una diagonale che tagli sia l’orizzontale a 925mm in un punto situato 1000mm davanti l’asse-ruote posteriore, sia l’orizzontale a 550mm in un punto situato a 50mm davanti l’asse-ruote posteriore. Entro questa area, la carrozzeria deve essere disposta simmetricamente rispetto alla mezzeria della vettura e, nella misurazione verticale, a 200mm sotto la linea diagonale, deve presentare larghezze minime di 150mm e 50mm rispettivamente nei punti situati a 1000mm e a 50mm davanti l’asse-ruote posteriore. Questa parte di carrozzeria deve trovarsi sopra o esternamente ai limiti definiti dalle linee convergenti, tracciate entro queste larghezze minime.

Dunque, come suo solito, la FIA si perde in asfissianti complicazioni, moleste misurazioni e vessatori contorsionismi regolamentari. Ad ogni modo, la parte che più ci interessa da vicino riguarda quei famigerati 1330mm. Una regolamentazione già presente da anni ed introdotta dalla FIA allo scopo di assicurare una superficie minima garantita agli sponsor, trasformando le carrozzerie posteriori (i cofani-motore, per intenderci) in cartelloni pubblicitari, soddisfacendo, pertanto, le esigenze televisive. Famose, in questo senso, le vistose derive spopolanti tra il 2008 e 2010, ora ridimensionate, ridondanti dal punto di vista aerodinamico ma gradite agli sponsor.

Il menzionato punto 3.16.3 dice che: In order that a car may be lifted quickly in the event of it stopping on the circuit, the principal rollover structure must incorporate a clearly visibile unobstructed opening designed to permit a strap, whose section measures 60mm x 30mm, to pass through it.

Traduciamo: Allo scopo di poter sollevare rapidamente una vettura in caso di arresto lungo il circuito, la struttura principale di rollover e di anti-capottamento deve comprendere una apertura libera e chiaramente visibile, concepita per permettere il passaggio di una cinghia, la cui sezione deve essere di 60×30mm.

Tenuti a mente quei 1330mm, andiamo ora a pagina 47 e precisamente ai punti 13.4.1 e 13.4.2 (13.4 Position of the driver’s feet – ARTICLE 13: COCKPIT): The survival cell must extend from behind the fuel tank in a forward direction to a point at least 300mm in front of the driver’s feet, with his feet resting on the pedals and the pedals in the inoperative position.

When he is seated normally, the soles of the driver’s feet, resting on the pedals in the inoperative position, must not be situated forward of the front wheel centre line.

Traduciamo ancora: La cellula di sopravvivenza deve estendersi verso l’avanti dalla parte posteriore del serbatoio-benzina fino ad un punto situato almeno a 300mm davanti ai piedi del pilota appoggiati sui pedali nella loro posizione non operativa. Quando il pilota è normalmente seduto, le piante dei suoi piedi, appoggiate sui pedali in posizione non operativa, non debbono trovarsi più avanti dell’asse-ruote anteriore.

A questo punto, entra in scena il Drawing 5 (Disegno 5), relativo alle quote della cellula di sopravvivenza (Survival Cell Dimensions), allegato al Regolamento a pagina 75. Ebbene, la lunghezza minima della cellula di sopravvivenza-scocca è fissata a 1800mm. Entrando più nel dettaglio: debbono sempre intercorrere almeno 300mm a separare il piano-pedali dalla estremità più avanzata della cellula di sopravvivenza e, quindi, dall’asse-ruote anteriore. Dunque, almeno 300mm di margine di sicurezza sia che il piano-pedali si trovi contenuto entro i 1800mm della cellula di sopravvivenza, sia che il piano-pedali coincida con i 1800mm, cioè sia posto alla estremità della cellula stessa. In questo ultimo caso, allora, il prolungamento di almeno 300mm fa sì che la cellula di sopravvivenza misuri almeno 2100mm.

Ebbene, in virtù dei famigerati 1330mm precedentemente analizzati (frutto di una norma esclusivamente “pubblicitaria”…) e degli almeno 1800mm della cellula di sopravvivenza, si viene a creare uno spazio in senso longitudinale di almeno 3130mm. Uno spazio entro il quale non possono trovarsi gli assi-ruote: posteriormente, deve esserci carrozzeria, anteriormente deve esserci la cellula di sopravvivenza.

Ecco spiegate, allora, le ragioni per cui, oggi, configurare un interasse inferiore ai 3130mm (ossia, 3,13 metri) risulta ostico. È possibile, comunque, recuperare qualche millimetro intervenendo sugli angoli dei bracci-sospensione e dei semiassi, tipica operazione per circuiti lenti e guidati.

I passi corti, cioè inferiori ai 3 metri, oggi non possono più esistere in Formula 1, poiché le regole, di fatto, lo impediscono. Non si tratta di un impedimento esplicito, bensì sottinteso e indiretto, poiché il Regolamento non indica espressamente misure di passo minime o massime. Allo stesso tempo, la FIA “impone” indirettamente un passo minimo di 3,13 metri e lascia liberi i costruttori di allestire vetture a passo teoricamente infinito.

UN PO’ DI CONFRONTI
Facciamo alcune comparazioni, riportando le misure del passo di significative vetture monoposto:
Dallara GP2 2011-2012: 3120mm
Dallara World Series by Renault 3500cc: 3125mm
Lola B05/52 Auto GP: 3000mm
Panoz Superleague (campionato non più attivo): 2955mm
Dallara IndyCar 2011: 3086mm min.; 3098mm max.
Tatuus Formula ACI-CSAI Abarth: 2650mm
Formula BMW FB02: 2610mm

Constatiamo, pertanto, un generale incremento della misura del passo anche in altre categorie formula (tutte monomarca…). Per quanto riguarda le formule più simili e vicine alla Formula 1 tra quelle citate, solo la ormai defunta Panoz presentava un interasse piuttosto corto, inferiore ai 3 metri. Teniamo a precisare che la bella monoposto americana era spinta da un V12 di 4200cc da 750 CV…

Al contrario, le Dallara GP2 e WSR si attestano sopra i 3,12 metri. Ancora contenuto in 3 metri il passo della Lola Auto GP. Anche la Dallara IndyCar “buca” il muro dei 3 metri, ma attestandosi su valori “umani” e inferiori a quelli delle F1, WSR e GP2 (in passato, anche le monoposto CART presentavano passi inferiori ai 3 metri). Anche per quanto riguarda le monoposto CART e IRL, è riscontrabile un graduale aumento del passo; alla fine degli Anni 90, queste vetture presentavano passi ancora inferiori ai 3 metri, poi, anch’esse, hanno scavalcato i 3 metri. E rimanendo ancora negli Stati Uniti, le ultime vetture Champ Car (campionato non più esistente), ossia Lola e Panoz, presentavano per regolamento passi superiori ai 3,11-3,20 metri. Le vetture, sebbene caratterizzate da interassi esageratamente lunghi (specie le Lola: 3,14 metri min.; 3,25 metri max.), erano straordinariamente belle da guardare (e non solo da guardare…), poiché perfettamente proporzionate (dalla larghezza massima “fuori tutto” alle misure delle ruote e delle ali sino alla altezza della vettura ecc.). Proporzioni, al contrario, forzosamente e totalmente sballate per le Formula 1: le odierne Formula 1 risultano eccessivamente strette (1,80 metri di larghezza massima da ruota a ruota) rispetto alla misura del passo (oltre 3,15-3,25 metri) e alla lunghezza “fuori tutto”, la quale può superare i 5 metri.

Inoltre, interessante notare il seguente fenomeno: le formule propedeutiche e formative (mettiamoci anche le più performanti Formula 3, Formula Renault 2000, Formula 2, GP3 ecc.) presentano misure del passo pari a quelle delle Formula 1 che furono. Se da un lato è vero che le attuali cosiddette “formule minori” sono un poco lievitate nelle dimensioni, è altrettanto vero che le vecchie, care Formula 1 a passo corto erano davvero compatte e raccolte. A tal proposito, curiosa (per non dire sciocca) la regolamentazione del passo delle Formula 3, per le quali si stabilisce un valore minimo di 2 metri. Come dire, è possibile realizzare una F3 lunga quanto un autobus…

Oltre alle formule propedeutiche, esistono altre vetture a passo corto. Ci riferiamo a tutte le Sport-Prototipo di qualsiasi categoria e classe. Vetture che non hanno mai superato il muro dei 3 metri. La misura del passo delle LMP (Le Mans Prototype) copre un intervallo compreso tra i 2,70 metri (o anche meno) e i 2,98 metri. Ma non mancano molteplici esempi di passi estremamente corti. Ne citiamo qualcuno: ancora nel 2001, la WR LMP-01 di classe LMP675 presentava un interasse di appena 2,54 metri (quando motorizzata col 4 in linea Turbo Peugeot, 2,70 metri se spinta dal rotativo Mazda) e, ancora nel 2003, la Pilbeam MP91 di classe LMP675 (derivata dalla Pilbeam MP84) presentava un passo di 2,55 metri. Si tratta di vetture che hanno partecipato alle più importanti corse internazionali, 24 Ore di Le Mans compresa, mica cotica…

I Daytona Prototype (campionato Grand-Am) debbono presentare, per regolamento, un passo che può andare da un minimo di 2,74 metri ad un massimo di 2,79 metri.

PASSI EXTRALUNGHI: COME ARGINARLI?
Probabilmente, le Formula 1 (ma più in generale le monoposto ad alte prestazioni) stanno toccando valori di passo esageratamente ed inutilmente elevati. In che modo, allora, scongiurare inutili esagerazioni relative alla misura del passo? Ebbene, non esiste alcuna formula matematica universale capace di frenare la crescita impazzita del passo. Stabilire misure minime e massime di passo e intervenire sulla lunghezza “fuori tutto” potrebbe non bastare. Infatti, dipende dai valori che i legislatori intendono fissare!

Le IndyCar, sino al 2011, presentavano una lunghezza “fuori tutto” pari ad almeno 4,87 metri e passi minimi e massimi rispettivamente di 3,086 metri e 3,098 metri. La già citata e defunta Lola Champ Car presentava lunghezze minime e massime “fuori tutto” rispettivamente di 4,82 metri e 5,05 metri, e passi compresi tra 3,14 metri e 3,25 metri. Passi esageratamente lunghi, considerato che la defunta Champ Car correva prevalentemente su tracciati stradali permanenti e cittadini e le vetture (le Lola) erano caratterizzate da scocca, muso e corpo vettura rasoterra e da una veste aerodinamica molto simile ad una wing-car, come da tradizione per le monoposto d’oltre Oceano.

Come si evince, fissare parametri massimi e minimi può non essere sufficiente. Tuttavia, all’epoca del Gruppo C, la lunghezza massima “fuori tutto” era pari a 4,80 metri. Un valore molto vicino a quelli appena enunciati, il quale, però, generò vetture a passo corto o cortissimo!

Benché stabilire una lunghezza massima “fuori tutto” può non essere sufficiente, è sempre bene fissare tale parametro, affinché si eviti la realizzazione di vetture da competizione lunghe quanto un pullman. La mancanza di una lunghezza massima “fuori tutto” costituisce una lacuna cronica e storica della Formula 1. La FIA, invece di vincolare una miriade di parametri che andrebbero lasciati liberi, farebbe bene a vincolare con raziocinio le misure basilari delle vetture F1. Ad ogni modo, riteniamo che una lunghezza massima entro i 5 metri (o massimo 5 metri) sia più che sufficiente.

Appunto, una formula matematica universale non esiste. Del resto, bisogna offrire ai progettisti libertà di spaziare da un passo corto ad uno lungo senza, quindi, soffocarne creatività e libere scelte progettuali. Avanziamo le seguenti alternative:

1. Stabilire espressamente solo una misura di passo massimo (3 metri sono più che sufficienti)

2. Stabilire una lunghezza massima della vettura “fuori tutto” entro i 4,70-4,80 metri e sbalzi massimi, così da scongiurare esagerazioni e passi estremamente lunghi. L’attuale regolamento F1 vincola solo gli sbalzi davanti l’asse-ruote anteriore (1200mm e 1000mm per carrozzeria situata a più di 200mm dalla mezzeria) e dietro l’asse-ruote posteriore (600mm), ma non la lunghezza massima. Per completezza, riportiamo i passi originali estrapolati dal Regolamento: 3.14 Overhangs, 3.14.1: No part of the car may be more than 600mm behind the rear wheel centre line or more than 1200mm in front of the front wheel centre line. 3.14.2: No part of the bodywork more than 200mm from the car centre line may be more than 1000mm in front of the front wheel centre line).

Pertanto, oggi, è possibile realizzare misure di scocche, passi e, di conseguenza, lunghezze “fuori tutto” ipoteticamente infinite, essendo parametri, concretamente, prive di vincoli regolamentari. Un controsenso. Una lacuna storica della F1. Ma se, in passato, i progettisti non aspiravano a vetture lunghe quanto un treno, oggi accade il contrario. Ed eco, quindi, scocche lunghissime, passi costantemente superiori ai 3,14-3,20-3,25 metri.

Un ragionato e ragionevole controllo delle misure delle vetture (e quindi del passo) è rappresentato dal Regolamento Tecnico ACO. Le odierne vetture Sport-Prototipo di classe Le Mans Prototype (LMP1 e LMP2) debbono sottostare a misure di lunghezza massima “fuori tutto” e a valori di ingombri massimi anteriore e posteriore. Attualmente, il 2012 FIA-ACO Technical Regulations for Prototype stabilisce una lunghezza massima della vettura (ala posteriore inclusa) pari a 4650mm, uno sbalzo massimo anteriore di 1000mm ed un ingombro massimo posteriore (ala posteriore inclusa) di 750mm. Così, il passo, pur essendo libero (come detto, si va dai 2,70 metri, o anche meno, agli oltre 2,95 metri, un intervallo ampio e vario), rimane generalmente e frequentemente contenuto al di sotto dei 3 metri (o massimo 3 metri).

LA MODA DEL PASSO EXTRALUNGO
Le ragioni che hanno portato ad un incremento esageratamente ed oggettivamente fuori controllo della misura del passo in Formula 1 sono molteplici. In cima alla lista, è bene non dimenticarlo, ragioni legate alla impostazione dei regolamenti FIA, i quali, oggi, impongono per vie traverse un passo minimo di 3,13 metri. Ragioni, quindi, legate a ossessive logiche di sicurezza e commerciali (i famigerati 1300mm posteriori). Tuttavia, il panorama del motorismo ci insegna che è ancora possibile realizzare vetture da competizione ad alte prestazioni enormemente sicure senza eccedere in modo spropositato nella lunghezza e nelle dimensioni dei musi, delle scocche-cellule di sopravvivenza, delle strutture anti-crash e del passo.

Anche fattori legati alla distribuzione dei pesi, al baricentro e alla efficienza aerodinamica hanno prodotto interassi extralunghi. Tuttavia, in passato, l’obiettivo generalizzato da perseguire non era realizzare monoposto caratterizzate da un interasse ragguardevole, bensì vetture pur sempre compatte, maneggevoli, qualificate da un baricentro estremamente basso, da una equilibrata distribuzione dei pesi e aerodinamicamente assai efficienti. E anche oggi, basta volerlo e permetterlo, è possibile (eccome!) concepire monoposto a passo corto aerodinamicamente funzionali ed efficienti.

Quindi, l’abolizione dei rifornimenti in gara e l’adozione di serbatoi più grandi hanno contribuito ad un ulteriore allungamento del passo, sebbene un serbatoio più grande non implichi necessariamente passi più lunghi. Allo stesso modo, serbatoi piccoli non comportano necessariamente passi corti.

Infine, c’è un fattore “moda” da non sottovalutare e che ha toccato e sta toccando gran parte del panorama delle “formule”, in Europa, negli USA, in Giappone. È noto, l’automobilismo, di serie e da competizione, è sensibile alle mode (gli esempi si sprecano…), parimenti a quanto riscontrabile per le scarpe o per i pantaloni! Non si capisce per quale ragione molte vetture formula monoposto a ruote scoperte, ancora in attività o da poco defunte, debbano presentare, chi più chi meno, passi lunghi o lunghissimi. Sicurezza? Maggiore efficienza telaistica ed aerodinamica? O solo moda? Passi extralunghi sempre e comunque, in grado di dilatarsi all’infinito e senza tangibili necessità.

Dunque, crediamo che la moda del momento risieda nel passo extralungo. Una moda alquanto contagiosa. Infatti, non vi sono schiaccianti argomentazioni tecniche e di sicurezza che giustifichino passi abbondantemente superiori ai 3 metri, peraltro mantenuti tali anche su tracciati lenti e guidati, permanenti o cittadini che siano. È noto, allungare troppo il passo significa anche inficiare la maneggevolezza. Se da un lato è comprensibile allungare il passo su tracciati speedway e superspeedway (operazione che si è sempre fatta, anche senza sforare i 3 metri e passa…), dall’altro è incomprensibile presentare passi da autobus in tutti gli altri tipi di tracciati, soprattutto cittadini o permanenti lenti.

Abbiamo illustrato come gli attuali regolamenti FIA impediscano, nella sostanza, la realizzazione di monoposto a passo corto. Ciò significa che una F1 a passo corto non abbia più ragion d’essere? No. Anzi, è vero il contrario.

Sarebbe opportuno ed auspicabile, quindi, che la FIA ponga (si spera con cervello e metodo…) un freno a questi passi extralunghi, rivedendo da cima a fondo l’intero Regolamento Tecnico e riscrivendo da zero il dimensionamento delle monoposto. Ma sino al 2014 (compreso), nulla di nuovo all’orizzonte…

Ne siamo strasicuri: qualora la Formula 1 dovesse rispolverare, dopo la sospensione pull-rod e tante altre soluzioni ritenute “vecchie” e omai “superate”, anche i passi corti (chissà, magari un giorno…), le altre categorie “formula” europee abbandonerebbero dalla mattina alla sera il passo lungo a vantaggio del passo corto. Quando si dice lo spirito di emulazione…

Scritto da: Paolo Pellegrini

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