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Anno XIII
RENAULT R28: L'ARMA PER IL RISCATTO DI ALONSO 31.01.08 - La Renault ha presentato oggi a Parigi la nuova monoposto per il Mondiale di Formula 1 2008. La R28 ha già debuttato in pista la scorsa settimana nei test di Valencia con al volante il due volte campione del mondo spagnolo. Le FOTO il VIDEO e le parole di Briatore, Alonso e Piquet.
FLAVIO BRIATORE "L'anno scorso è dimenticato, in questa stagione puntiamo a lottare per il podio, gara per gara. Poi si vedrà cosa potrà succedere per il Mondiale, dove ognuno vuole vincere. Il ritorno di Alonso ci dà grandi motivazioni è una cosa fantastica per tutti. E poi c'è anche Nelsinho Piquet e molti altri piloti giovani".
FERNANDO ALONSO "Sto vivendo un momento eccitante, sono convinto di potere avere molte soddisfazioni con la Renault in questa stagione. Ci sono tutte le condizioni per fare bene. Sono felice che il campionato sia aperto, anche se si parla sempre di Ferrari e McLaren. Noi abbiamo una buona macchina anche se dobbiamo fare molti test. Possiamo stare sempre nei primi quattro".
NELSON PIQUET JR "Se la macchina sarà in grado di lottare per il podio, allora cercherò di salire sul podio. Se potrà vincere le gare, allora cercherò di vincere. Farò del mio meglio perché questa sia una grande stagione".
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| 25 Commenti » ALTO DI GAMMA - PROTOTIPO FERRARI AL NURBURGRING: LA NUOVA DINO? 30.01.08 - Amedeo Felisa, General Manager di Ferrari, ha ribadito con forza le parole del Presidente Luca Cordero di Montezemolo che, da sempre, nega la possibile nascita una nuova Dino. Un prototipo al Nurburgring ha fatto sognare ma... Le FOTO e il VIDEO.
Questa versione accorciata delle 599 GTB poteva far ipotizzare un ripensamento in casa Ferrari, ma anche se il vano motore è sensibilmente più corto e inadatto a ospitare un dodici cilindri e i passaruota sono sottodimensionati rispetto agli pneumatici di serie purtroppo non si tratta di una nuova Dino GT.
A far tramontare l'ipotesi di una nuova "piccola" della casa di Maranello è la posizione del motore che sulla Dino era un sei cilindri posteriore centrale e che in questa vettura è sicuramente ubicato a ridosso dell'asse anteriore.
Queste considerazioni non devono però deprimere i lettori di "Alto di Gamma": il cuore di questo prototipo vestito da un succinto abito nero e argento di Pininfarina è un 8 cilindri a V il cui suono sembra meno imponente di quello scatenato dai 510 cavalli della F430 Scuderia.
Le caratteristiche di questa vettura alimentano le voci di una berlinetta a due posti secchi che vada a completare l'offerta Maserati già forte della GranTurismo, una 2+2 spinta da un V8 di 4200 cc capace di 405 Cv e in grado di posizionare al meglio la casa del Tridente in un segmento dove la competizione con Aston Martin e Porsche sarà fortissima.
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| 2 Commenti » PILOTI: QUANDO L'ANTIPATIA FA RIMA CON VELOCITA' 30.01.08 - Lewis Hamilton divide, unisce, accende gli animi, fa discutere. Ebbene sì, il ragazzino inglese sembra proprio avere tutte le carte in regola per diventare qualcuno. Che piaccia o no, spesso i grandi piloti hanno caratteri difficili, complessi, risultando talvolta impopolari, per non dire antipatici. Lewis è solo l'ultimo esempio.
Lewis Hamilton, sempre Hamilton. Neanche ha iniziato il suo secondo anno in Formula 1, che già il giovane alfiere McLaren si trova nell'occhio del ciclone mediatico. In Italia, Hamilton risulta antipatico, "supporters" McLaren a parte. Va veloce, è promettente, determinato, perfezionista, pignolo, non tollera gerarchie e, soprattutto, non è un pilota Ferrari! Il che, da solo, costituisce il 90 per cento del totale di marmellata di antipatia spalmata addosso al giovane inglese. Insomma, il tutto viene liquidato entro confini di mero tifo, gettando al gabinetto, e poi tirando l'acqua, qualsiasi barlume di sportività e rispetto che lo sport del motore dovrebbe richiedere. In ogni caso, Hamilton - "ferrarismi" a parte - può risultare legittimamente scostante, saccente, viziato mica poco, talvolta presuntuoso, caratterizzato dalla famigerata faccia come il sedere, col premuroso papà sempre alle calcagna. Non a caso, parliamo di un signorino che ha mandato al manicomio un illustre signorone di nome Alonso Fernando, spagnolo di Oviedo, già due volte campione del mondo nel 2005 e 2006, ai danni di un certo Schumacher Michael, tedesco di Kerpen, sette volte iridato.
Il problema, però, è che oggi - più di ieri - pare sport preferito da molti (specie coloro di giovane età) giudicare male un pilota perché definito o ritenuto antipatico, dal carattere insopportabile. Un rompiscatole, uno per il quale si gufa volentieri, e si spera che esca fuori pista già alla prima curva. E magari, si dimentica che si ha di fronte un campione, o possibile tale. In ogni caso, un pilota, verso il quale il rispetto deve essere massimo. Eppure, Hamilton è solo l'ultimo esempio di pilota veloce e un po' "fate largo che passo io". Non sarà, forse, che per diventare campioni carismatici - o almeno, tentare - servano un pizzico di puzza sotto il naso, un goccio di succulenta sfacciataggine, dieci bicchieri abbondanti di determinazione, ed una pentola bella grossa - da cuocere a fuoco lento, mi raccomando - di faccia come il sedere? Da qui a vestire gli abiti del "signor so tutto io" è un attimo, un battito di ciglia.
Ci viene in mente Fangio Juan Manuel, un signor campione che oggi sarebbe a dir poco impopolare in quanto paranoico fino all'inverosimile e altrettanto complessato (ma all'epoca i panni sporchi si lavavano in casa, ed i media restavano fuori), ci viene in mente Stewart Jackie, altro bel personaggio da "fate largo che passo io" per sua stessa ammissione, ci viene in mente Lauda Niki, un fenomeno dalla personalità difficile da gestire, interpretare, sopportare, in rotta perenne col mondo intero, ad iniziare dalla Ferrari, uno che se la prendeva anche con Reutemann, notoriamente un debole di carattere. Ci viene in mente Hunt James, scanzonato pilota hippy (anzi, sregolato) che oggi apparirebbe un tantinello "politicamente scorretto", perché fumatore incallito e dal gomito sempre staccato dalla tavola, ci viene in mente lo "zingaro" Piquet Nelson, altro talento disincantato, incline allo scherzo e assolutamente unico, il miglior scazzottatore della storia della F1 (Salazar ne sa qualcosa!), uno che il rospo lo tirava fuori di bocca, sempre e comunque, mandando anche "a cagare" Zermiani prima del via. Spesso un pregio, ma ci scappavano anche l'aver sbandierato le sue molte conquiste femminili, il tutto per mettere alla berlina e sotto pressione Mansell e la sua cara (ed unica) moglie, e l'accusa di omosessuale a Senna Ayrton. Già, Senna. Che dire del grandissimo Ayrton, uno che in pista era più subdolo di una vipera strisciante (altro che Hamilton e la sua presunta garibaldina uscita dai box!), e fuori appariva sempre come il più musone dei musoni, risultando a molti scostante. E che dire di Schumacher Michael, copia carbone a livello caratteriale di Senna. Altezzoso, sempre serio, non disposto a tollerare gerarchie e reticente ad ammettere i propri errori, veloce, vincente. Così consapevole delle sue doti, tanto da sorbirsi a Magny-Cours, nel 1992, una sonora ramanzina in diretta TV proprio da Senna (tamponato dall'arrembante tedesco), ed una seconda - in privato - ad Hockenheim, in occasione di alcuni test.
Già, Schumacher. Uno che ha fatto la sua fortuna caratteriale e di popolarità, almeno in Italia, passando in Ferrari, ma che se la stava bruciando tutta a Jerez, giocando sporco (troppo) contro Jacques Villeneuve. Mettiamoci pure Alonso Fernando che, quando vuole, sa essere antipatichello. Ma tutti questi signori hanno vinto e vinceranno, perché la F1 è un oceano di pescicani pronti a sbranare il primo pesciolino che passa loro davanti. Ovvio, di piloti simpatici e "normali" la F1 ne è stata, ne è e ne sarà piena! Ma a noi, i piloti, piacciono così: un po' buoni e un po' cattivi, un po' timidi e un po' divetti, un po' amabili e un po' da... sbattere al muro! Non cambiate, per favore.
Ultimi appunti di viaggio: se Hamilton vestisse la casacca che ora indossa Raikkonen, sarebbe popolare e simpatico più di Fiorello, infine, "diffidare" (in senso buono, si intende) dei piloti giocherelloni, eccessivamente timidi, antidivi, popolari e gradevoli alle masse, ai media, ai tifosi e agli appassionati. Sotto, sotto, anche loro sono degli Hamilton. Ossia, dei "bastardi dentro"!
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| 16 Commenti » NUOVA HONDA: BUTTON CI CREDE, BARRICHELLO SOGNA 29.01.08 - E' stata presentata oggi la nuova RA108. La monoposto giapponese, già scesa in pista nei test di Valencia, è molto diversa dalla deludente versione 2007. Basterà questo, insieme all'arrivo di Ross Brawn, per riportare la Honda tra i top team? Le FOTO e il VIDEO della presentazione.
"Vietato sbagliare", questo il motto dei vertici della Honda alla presentazione della nuova monoposto per la stagione 2008 di Formula 1. Riferendosi alla passata stagione, chiusa con soli 6 punti, il presidente del Team, Yasuhiro Wada, ha così sentenziato: "Gli errori si verificano quando si punta in alto. Ma li accetto una volta sola".
Rubens Barrichello "Spero ancora di vincere il Mondiale di F1. Non pensavo di diventare il pilota più longevo della F1, ma ho ancora un sogno e penso che sia possibile realizzarlo".
Jenson Button "Sono molto eccitato. Lo scopo finale è sempre quello di lottare per il mondiale prima o poi, ma dopo un'annata come quella passata le cose non possono che migliorare".
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| 12 Commenti » ALTO DI GAMMA - LAMBORGHINI REVENTON, UNA F1 STRADALE 29.01.08 - Al salone di Francoforte, lo scorso settembre, Lamborghini ha presentato la Revénton. La produzione, in serie limitata a 20 esemplari, è già tutta venduta. Un gioiello da quasi un milione di euro, tasse escluse.
Come da tradizione della casa di Sant'Agata Bolognese la Revénton, oltre a portare il nome di un toro leggendario, sintetizza la filosofia costruttiva che ha dato i natali a vetture uniche ed esclusive, in grado di entusiasmare come la Miura, la Countach e la Diablo.
Non si tratta di una versione estrema della Murcielago, ma di una Lamborghini totalmente nuova che affonda le radici nella storia di un marchio che da sempre produce vetture stradali senza compromessi il cui fascino rimane immutato nel tempo.
La base di partenza, la favolosa LP 640 è stata reinterpretata dal centro stile Lamborghini per creare un opera d'arte che esprimesse in maniera ancor più marcata i concetti di velocità e dinamismo. Il design della Revénton è infatti coerente con l'essenzialità delle linee di Murciélago e Gallardo, ma ha uno stile assolutamente unico che le deriva dal confronto con gli aerei più veloci e agili al mondo: i Tornado. La meccanica e l'elettronica, anch'esse di ispirazione aeronautica, si coniugano in maniera armonica con linee nette e pulite creando affascinanti giochi di luce in grado di conferire alla vettura una dinamicità unica, in cui ogni elemento è studiato in un ottica di efficienza e di performance assolute. La carrozzeria in materiale composito è rivestita da una vernice speciale grigio-verde opaco che, grazie al contrasto con le parti metalliche, crea un affascinante effetto alla luce del sole. I cerchi contribuiscono ad accentuarne l'impatto visivo: le razze in alluminio con alette in carbonio opaco non sono una pura concesione all'estetica e ventilano in maniera efficace i dischi carboceramici dei freni. Cura ed essenzialità sono replicate anche per gli interni: alcantara, alluminio, carbonio e pelle accentuano la somiglianza con i cockpit degli aerei, lo stesso vale per la strumentazione di bordo costituita essenzialmente da tre display TFT.
Uno di questi contiene il G-Force-Meter, attraverso il quale il pilota può vedere in due modalità le forze dinamiche di marcia, l'accelerazione longitudinale e trasversale oltre all'applicazione del gas in fase di frenatura. In questa filosofia di sviluppo si integrano i gruppi ottici trasmettono in luce l'incisività del design: davanti, oltre ai fari Bi-Xenon, trovano impiego i più moderni diodi ad emissione di luce. Sette LED che garantiscono in ogni condizione la miglior visibilità; lo schema dei diodi posteriori richiama quello a freccia che caratterizza la Revénton dal cofano anteriore alle lamelle di copertura del vano motore. Il dodici cilindri da 6,5 litri è infatti protetto da lamelle in vetro con fessure di ventilazione che permettono di alleggerire la vettura e raffreddare il propulsore mettendo in mostra i 650 cv che lo spingono oltre i 340Km/h con un passaggio da 0 a 100Km/h in 3,4 secondi. Ovviamente a supporto di tanta potenza un cambio elettronico e-Gear di nuova concezione azionato dalle leve poste dietro il volante.
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| 4 Commenti » FORMULA 1 SEMPRE PIU' ISOLATA 29.01.08 - La Formula 1 ambiente sempre più isolato? Pare proprio di sì. E, badate bene, non è un primato di cui andare fieri. I piloti impegnati nel circus iridato sono condannati, infatti, ad una vita di isolamento quasi totale dal resto del motorsport internazionale. Cambierà il vento?
Cesare Maria Mannucci, sul N.4 2008 di "Autosprint", ha esternato una considerazione con la quale difficilmente si può dissentire. L'articolo - intitolato "Corsa dei campioni" e relativo alla presentazione della attesa quanto mitica Daytona 24h, valida per il campionato Grand-Am e corsa tra il 26 ed il 27 gennaio - ad un certo punto recita così: "nuovi nomi tra i Costruttori, abituale parata di stelle tra i piloti, con il solito misto tra campioni Endurance, GT, Nascar, Indycar e Champcar [...]. Al via mancano solo i nomi della F1, triste dimostrazione dell'isolamento a cui si sono condannati i piloti che ci corrono". Una fredda quanto opportuna valutazione, quella della ormai storica firma dell'altrettanto celebre settimanale. Accidenti, quanto è vero! Purtroppo, ahinoi, cari appassionati di Formula 1. Ma la realtà, signori, è questa, e va dipinta in tutta la sua crudezza sportiva: negli ultimi anni, la F1 si è sempre più accartocciata su sé stessa, isolata dal resto del motorsport mondiale, tanto europeo quanto "made in USA". Una sorta di mondo a sé, autoreferenziale, dannatamente ricco di quattrini ma altrettanto dannatamente glaciale, rappresentato alla perfezione dai maestosi palazzi di cristallo in stile McLaren che svettano nei paddock. Un paddock, giustappunto, chiuso, blindato, più simile ad una prigione a cielo aperto che alla vera e genuina aria che si respira nelle altre categorie automobilistiche. A tutti va bene così, piloti compresi. Per la serie, contenti loro, contenti tutti?
Eh no, no, non ve la caverete così, cari nostri piloti e Team della F1! Che alla F1, ormai, piace specchiarsi e compiacersi, quasi fosse la donna più sexy di questo pianeta, l'avevamo capito da un pezzo. Ma, di questo passo, siamo arrivati ai disturbi della personalità! I piloti impegnati in F1, ormai, corrono solo in F1, perché essi vogliono correre solo in F1, perché spesso costretti dai loro Team a correre solo in F1 (pertanto, soffocando sul nascere qualsiasi velleità da parte di qualcuno di partecipare ad altre competizioni), perché rischiano di meno e guadagnano dieci volte tanto i loro "ruspanti" e "volgari" colleghi (rigorosamente detto alla Carla Bruni di Fiorello!). Da dove deriva tutta questa puzza sotto il naso? E' un fenomeno recente, questo. Per chi se lo fosse dimenticato, Michael Schumacher, ancora nel 1991, si divideva tra Formula 1 e Mondiale Prototipi, tra Jordan, Benetton e Mercedes Gruppo C, tra gare di 70 giri e di 430Km, tra il correre da soli in uno stretto abitacolo di una F1 e l'alternarsi alla guida con Kreutzpointner e Wendlinger alla Le Mans 24h. In un tempo nemmeno tanto remoto, tutto ciò costituiva una solida realtà. Una straordinaria realtà, una gratificante routine, un valore aggiunto a tutto l'ambiente dell'automobilismo sportivo internazionale, piloti di F1 in primis. Un continuo scambio di piloti, in un turbinio di gare e di circuiti, in Europa e negli Stati Uniti, abituale alternanza tra ruote coperte e vetture Formula, concreta opportunità di crescita professionale (e fama) per tutti i piloti stacanovisti che maturavano numerose esperienze di guida, nonché motivo di lustro per le categorie che "ospitavano" nomi altisonanti. Insomma, l'essere poliedrici e impegnati su più fronti era semplicemente...normale. Certo, gli "specialisti" - di F1 o ruote coperte - ci sono sempre stati. Ma oggi, solo la F1 è rimasta fuori dai giochi, autoescludendosi consapevolmente. Perché ha voluto che ciò accadesse, con tutte le proprie forze.
Morale della favola: per vedere un moderno pilota di F1 correre in altre competizioni che siano altro dalla F1 (che ne so, Le Mans, Daytona, Sebring, 24h di Spa, Indy 500?), occorre attendere che questi...smetta con la F1! Parliamoci francamente: Raikkonen e compagnia non sarebbero disposti ad alternare gare di F1 con partecipazioni a gare - ad esempio - di durata, anche solo saltuarie. Per carità! Si limitano a scorrazzare con i kart, con le nuove Fiat 500 (che pelo, ci vuole!), magari sulle nevi italiche, in esibizioni da fave e pecorino, e per la gioia di grandi e piccini.
Ma siccome la speranza è l'ultima a morire, affidiamola nelle sapienti mani (o negli occhialini!) di Sebastien Bourdais, un signor pilota che, nonostante la sua giovane età, ha già guidato di tutto e di più (con ottimi risultati) e che forse si cimenterà ancora nell'Endurance. Vai Seb, rompi l'incantesimo che attanaglia gli attuali piloti di F1.
Or dunque, Viva Bourdais, viva la poliedricità! E viva pure i piloti ruspanti. Magari un po' "volgari", ma almeno veri.
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| 7 Commenti » FISICHELLA: LA RENAULT NON SARA' VINCENTE 25.01.08 - Giancarlo Fisichella, attuale pilota della Force India F1, parla del suo ex Team e ne prevede un'annata difficile e priva di vittorie. "Nonostante il ritorno di Alonso, non so se la Renault sia pronta per vincere", le parole di Fisichella. Sarà invidia? Dì la tua....
Alla domanda (fonte Autosport) se la Renault possa essere vincente il prossimo anno, Giancarlo Fisichella ha così risposto: "Difficile! L'ultima annata è stata veramente frustrante. All'inizio della stagione pensavo di poter lottare per il titolo. E invece, la macchina non era veloce come quelle del 2005 e del 2006. Nonostante il ritorno di Alonso, non so se la Renault sia pronta per vincere. Sono pessimista sulle loro possibilità. Fernando è un grande pilota, il migliore. Ma anche lui ha bisogno di una buona macchina".
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| 13 Commenti » COME SARA' IL NUOVO CIRCUITO DI VALENCIA (GP EUROPA 2008) 25.01.08 - Il 24 agosto 2008 farà il suo debutto nel calendario di Formula 1 il nuovo circuito di Valencia. Un VIDEO esclusivo anticipa lo scenario del GP d'Europa.
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| 5 Commenti » TEST F1 VALENCIA: RAIKKONEN METTE TUTTI IN FILA 24.01.08 - Nella quarta e ultima giornata di test sul circuito di Valencia, il campione del mondo in carica fa registrare il miglior tempo. Alle sue spalle Kovalainen (7 decimi meglio di Hamilton), Massa e un sorprendente Nakajima. Le FOTO e i tempi di oggi.
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| 2 Commenti » NUOVA RENAULT R28, IL MUSO E' GIA' DA CAMBIARE 24.01.08 - Efficientissimo in galleria del vento, pessimo in pista. Il musetto della nuova monoposto di Fernando Alonso è già in fase di revisione. La rivoluzionaria ala anteriore della R28 creerebbe un blocco aerodinamico e forti vibrazioni all'anteriore. Le FOTO.
Tra le novità delle monoposto 2008, c'è senz'altro quella del musetto Renaut. La nuova R28 presenta un profilo alare anteriore molto articolato ed inedito. Sono di fatto scomparsi i due classici sostegni verticali di collegamento tra muso e alettone, sostituiti da due profili alari che fungono anche da sostegno per tutta l'ala anteriore. Sotto questi profili, è presente un'altro profio basso, con una parte centrale (cucchiaio) molto piatta. Un terzo profilo alare passa sopra il musetto, stile McLaren. Infine è presente un quarto profilo, con un'incidenza molto elevata, posto molto vicino alla parte centrale del muso. Proprio quest'ultimo, unito alla complessità della soluzione creerebbe i maggiori problemi aerodinamici.
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| 12 Commenti » F1 2008, VINCONO I CERCHI CARENATI E IL "DOPPIO PROFILO" 24.01.08 - Le presentazioni o i debutti in pista delle nuove F1 2008 si susseguono senza sosta. Quasi tutti i Team hanno svelato le loro nuove vetture: dalla Ferrari alla McLaren, dalla BMW alla Toyota, passando per Renault, Red Bull e Williams. Facciamo il punto della situazione tecnica, evidenziando tendenze, analogie, differenze, novità.
Mancano ormai poche scuderie all'appello delle presentazioni o dei debutti in pista. È lecito, dunque, tracciare un primo bilancio di quelle che sono e saranno le monoposto F1 del 2008, evidenziando tendenze stilistiche e tecniche, analogie, differenze, novità. La prima tendenza registrata è positiva. Sembra essersi arrestata, o quantomeno stabilizzata, la proliferazione di ali, alette e assortite appendici aerodinamiche che, da un paio d'anni a questa parte, fiorivano di continuo sulle carrozzerie delle F1. Ad un primo esame, le vetture appaiono più pulite, lineari, sobrie, semplici, molto piacevoli alla vista. In questo senso, si distinguono - in negativo - Ferrari e McLaren, le sole, tra le macchine svelate, a presentare ancora un complicato intrico di appendici, "lame" e "lamette" nella zona degli ampi deflettori dietro le ruote anteriori, davanti alle fiancate. Lo sguardo, inevitabilmente, si perde, stanco, nella jungla di profili seghettati, appendici e ridondanti "ricami", frutto esclusivamente della galleria del vento. Il 2008 sarà l'anno dei cerchi carenati. Ferrari, Toyota, BMW, Renault (ma crediamo molto presto anche il resto della truppa) fanno uso si siffatti cerchi. Ufficialmente, le carenature - solidali al cerchio stesso o fisse, e pertanto montate al portamozzo mediante cuscinetti - hanno la funzione di facilitare il raffreddamento dei freni, consentendo una più rapida fuoriuscita dell'aria calda. Non dubitiamo, tuttavia quella di carenare i cerchi soprattutto per ragioni aerodinamiche (la Ferrari, su quelle anteriori, ha persino delle piccole pinne!) è una collaudata soluzione vecchia quanto il cucco, largamente adottata nella CART americana e nei Prototipi. Insomma, fatta la legge, trovato l'inganno, visto che appendici aerodinamiche su masse non sospese sarebbero vietate! È la conferma di quanto, da sempre, i costruttori di F1 ne sappiano una più del diavolo (o del regolamento)! Per quanto concerne il passo delle vetture (ormai superiore ai 3 metri), c'è da registrare l'accorciamento di quello Ferrari, l'allungamento da parte di McLaren, Toyota, BMW, il mantenimento pressoché uguale di Red Bull. Da segnalare, ahinoi, la assoluta reticenza delle Case a divulgare i dati tecnici delle auto, persino le dimensioni, atteggiamento insensato ed ingeneroso verso appassionati e addetti ai lavori. Si salva solo la BMW. Brava!
La attuale F1 vive un momento di transizione tecnica, per quanto concerne alcuni aspetti, eccessivamente al ribasso. L'aerodinamica, dunque, è la padrona incontrastata. Continua, pertanto, l'affinamento delle vetture: musi molto sinuosi e bassi, sempre più scavati inferiormente, ali anteriori studiate per massimizzare la deportanza e lavorare grandi portate d'aria (molto bello ed originale tutto il frontale BMW, con enorme ala triplano e "becco" proteso in avanti). Fioriscono, seguendo l'input McLaren, i doppi profili anteriori passanti sopra il muso: è il turno di Toyota (una vettura convenzionale ma appagante, con muso molto basso per ottimizzare l'efficienza aerodinamica dell'ala), Renault, Williams, Red Bull. Sempre molto curata tutta l'area delle fiancate (prese d'aria, sistema di raffreddamento, superfici radianti, appendici, deflettori, ciminiere e sfoghi aria calda inclusi), ora sempre più rastremate in prossimità del fondo vettura - mediante pronunciatissimi "labbri di Borda" - e aventi "coca-cola" estreme nel retrotreno, soluzione utile per far scorrere al meglio i flussi d'aria lungo la vettura. Tutti i costruttori, inoltre, hanno lavorato sui cofani motore, più rastremati e muniti di vistose pinne in corrispondenza della presa d'aria dinamica, infine, specchietti retrovisori montati - chi sì, chi no - in prossimità o sulle fiancate, in stile Ferrari. Lavoro è stato fatto anche sulle sospensioni (ma qui notizie e dettagli scarseggiano); è prassi comune realizzare vetture a "zero chiglia", così da ancorare tutti i triangoli anteriori direttamente alla scocca. Interessante, invece, la soluzione Red Bull (vettura questa un po' McLaren e Ferrari), avente i triangoli inferiori posteriori delle sospensioni che interferiscono con i flussi d'aria estratti dal diffusore. Il peso delle F1 è lievemente aumentato, per via dell'irrobustimento di alcune componenti, cambio e frizione su tutti.
Un po' di chiarimenti. Le frizioni, vista l'assenza del "launch-control" sono state rinforzate, al contempo, anche il cambio ha subito ritocchi. Solo i cuscinetti, pignone, rapporto finale e scatola del cambio debbono durare 4 GP (mole di lavoro che già erano in grado di sopportare), ma tutti gli altri organi - ingranaggi, alberini e così via - possono essere sempre sostituiti, anche in regime di parco chiuso. Da quest'anno, inoltre, verranno impiegati carburanti a base di benzina ed etanolo (o alcool metilico; ma per favore, non chiamatelo bio-etanolo!), quest'ultimo in percentuale del 5,75%. Tuttavia, l'etanolo ha un potere calorifero assai inferiore rispetto alla "demonizzata" benzina, pertanto il rendimento volumetrico diminuisce. Risultato: le F1 consumeranno qualcosa di più! Per quanto riguarda i motori, lasciamo la parola a Luca Marmorini di Toyota e a quanto dichiarato ad "Autosprint" (N.3, 2008): "Inutile nascondersi dietro giri di parole, il lavoro sui motori è stato inesistente perché bloccato dai regolamenti (unità "congelate" per i prossimi 5 anni, n.d.r.). Sono contrario al congelamento [...] perché un drastico limite allo sviluppo dei motori e al relativo contenimento dei costi era già stato introdotto quando è stata imposta l'architettura V8, limitando così ogni altro tipo di propulsore".
Il resto è, e sarà, storia dei prossimi giorni. Le attese presentazioni delle rimanenti vetture, come verrà gestita l'usura gomme, la centralina unica, l'assenza del "launch-control", l'elettronica sfoltita ma che, a parere di Trulli, sta già rientrando dalla finestra.
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| 0 Commenti » TEST F1 VALENCIA: KOVALAINEN SVERNICIA HAMILTON (+1"076). TRA LORO LE DUE FERRARI 23.01.08 - Nella terza giornata di test sul circuito di Valencia, Heikki Kovalainen (McLaren) ha fatto segnare il miglior tempo (1'11"000), davanti alle due Ferrari di Massa (+0"662) e Riakkonen (+0"850) e al compagno Hamilton (+1"076). Le FOTO e i tempi di oggi.
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| 46 Commenti » BMW SAUBER F1.08: EVOLUZIONE RADICALE 23.01.08 - Il modello precedente, la F1.07, aveva risposto appieno alle aspettative e i progettisti hanno potuto disporre di una base valida per portare avanti lo sviluppo senza grossi rischi o incognite. "Abbiamo deciso di puntare sull'evoluzione anzichè su una rivoluzione", ha spiegato Willy Rampf, Direttore Tecnico del team tedesco.
La fase di elaborazione del concept era iniziata nello scorso maggio Rampf: "Si tratta di una tempistica naturale, perchè vogliamo e dobbiamo avere i riscontri delle prime gare prima di passare alla progettazione della nuova macchina". In quella fase sono stati definiti elementi quali la posizione del motore, la lunghezza del cambio, l'interasse ruote, la distribuzione del peso, le dimensioni del serbatoio e la configurazione delle sospensioni. Importanti sono state in questo contesto anche le esperienze fatte dai tecnici con le monogomme Bridgestone.
Ala anteriore imponente In vista frontale risalta l'imponente spoiler anteriore della F1.08, sviluppato completamente ex novo sulla base di tre elementi. Alla progettazione di questo componente gli ingegneri responsabili dell'aerodinamica del BMW Sauber F1 Team hanno dedicato molto tempo, poichè l'alettone anteriore influisce in misura importante sullaerodinamica complessiva della vettura. Solo se esso offre un potenziale di downforce molto elevato è infatti possibile ottenere un bilanciamento perfetto della macchina. All'alettone anteriore deve adattarsi perfettamente il musetto della vettura, che rispetto a quello del predecessore si presenta decisamente assottigliato. Spiega Rampf: "Non si possono considerare isolatamente i singoli componenti: quello che è determinante è l?armonia complessiva ottimale".
Per la realizzazione delle appendici aerodinamiche laterali (turning vanes) gli ingegneri si sono avvalsi delle esperienze fatte con la F1.07. Anche sulla nuova macchina esse consistono di due elementi: il turning vane principale e quello delle sospensioni. Anche se al primo sguardo essi appaiono identici a quelli del predecessore, nel dettaglio presentano grosse differenze. L'obiettivo dei progettisti è quello di ottenere un flusso ottimizzato intorno alla vettura e un?efficienza massimale sottoscocca.
Le fiancate hanno subito leggere modifiche per forma e dimensioni, al fine di aumentare l'efficienza del raffreddamento. A fronte dei riscontri positivi dati dal concept di raffreddamento della F1.07, quest'ultimo è stato ampiamente ripreso anche per la F1.08 - cosa che ha consentito di restringere le fiancate e con ciò di migliorare il flusso sull'ala posteriore e sul diffusore. Il posiziona-mento del radiatore è analogo a quello sulla F1.07.
Coda molto rastremata Il volume del cofano motore è stato notevolmente ridotto per migliorare l'efficienza aerodinamica della coda. I canali di uscita dell'aria di raffreddamento e i camini sono stati ottimizzati al fine di non penalizzare la performance in presenza di temperature esterne molto elevate. La realizzazione di una coda molto rastremata è stata resa possibile anche dalla disposizione dello scarico, adesso posizionato molto vicino al propulsore. Il nuovo layout è frutto di una stretta collaborazione con i colleghi dello Sviluppo motori a Monaco di Baviera, che hanno realizzato questa configurazione sulla base di numerose sperimentazioni sul banco di prova. Inedite sono invece le ali aggiuntive sul cofano motore, collegate in maniera armoniosa con i winglet anteposti alle ruote posteriori; esse producono downforce e migliorano il flusso sull'ala posteriore, che a sua volta rappresenta un'evoluzione dell'ala adottata nella scorsa stagione.
La configurazione aerodinamica è completata dalle carenature dei cerchi - fisse sull?avantreno, mentre posteriormente girano con la ruota - la cui funzione è l'ottimizzazione del raffreddamento dei freni e del flusso d'aria intorno alla ruota. Altro elemento determinante di tutti questi sviluppi è stata l'interazione tra la sperimentazione nella galleria del vento e la simulazione di flusso computerizzata CFD. A fine 2006 gli specialisti di fluidodinamica del Team avevano iniziato a lavorare con il supercomputer Albert², basato su tecnologia Intel, che grazie al suo enorme potenziale consente agli ingegneri di realizzare calcoli particolarmente complessi.
Per lo sviluppo delle sospensioni i tecnici hanno dovuto esaminare molto presto l'impatto che avrebbe avuto l'eliminazione del controllo di trazione. Inoltre hanno valorizzato i riscontri ottenuti nel 2007 con l'adozione delle gomme monotipo Bridgestone. L'obiettivo era uno sfruttamento ottimale degli pneumatici sia nel giro veloce del Qualifying sia in gara. I fattori principali che aiutano a "risparmiare" le gomme sono una buona motricità e un'elevata efficienza in staccata e in frenata. Al tempo stesso, la stabilità della vettura facilita il lavoro del pilota.
Le sospensioni anteriori sono un?evoluzione di quelle della F1.07. La cinematica modificata e il servosterzo a sua volta migliorato aumentano il feedback per il pilota. La cinematica del retrotreno è impostata in modo da garantire una guidabilità "prevedibile" e quindi dare fiducia al pilota. Le modifiche realizzate nel cockpit sono dovute a una nuova prescrizione del Regolamento in materia di sicurezza. Per proteggere meglio il pilota nel caso di un incidente con la vettura impennata, la protezione laterale destra per la testa è stata allungata in altezza.
"Nello sviluppo della BMW Sauber F1.08 ci siamo concentrati sui due fattori che offrono il maggior potenziale in termini di performance: l'aerodinamica e le gomme", spiega Rampf: "le buone soluzioni realizzate sulla F1.07 hanno grande fiducia alla squadra e hanno trovato sbocco in molte soluzioni innovative. E i dati rilevati sulla BMW Sauber F1.08 mi rendono fiducioso". Tuttavia, alla presentazione il 14 gennaio 2008 lo sviluppo precedente la stagione non sarà concluso. Rampf: "Già prima della gara di apertura a Melbourne realizzeremo un nuovo pacchetto aerodinamico". Il fatto che l'estetica della F1.08 subirà alcune importanti modifiche è un interessante effetto collaterale.
- Si ringrazia: BMW Sauber F1 Team, Media Relations -
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| 0 Commenti » TEST F1 VALENCIA: LA FERRARI FA IL VUOTO. MOLTO BENE LA NUOVA WILLIAMS 22.01.08 - Nella seconda giornata di test sul circuito di Valencia, Felipe Massa ha fatto segnare il miglior tempo (1'12"182). Il brasiliano ha preceduto il compagno Raikkonen e Rosberg, al debutto con la nuova Williams FW30, presentata ieri. Le FOTO e i tempi di oggi.
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| 11 Commenti » VALENCIA: IN PISTA LA NUOVA WILLIAMS FW30 E RENAULT R28 21.01.08 - La nuova Williams F1 ha fatto il suo debutto direttamente sulla pista di Valencia. Guidata dal giovane collaudatore tedesco Nico Hulkenberg, la FW30 ha percorso solo 20 giri. Sullo stesso tracciato ha debuttato anche la nuova Renault R28 con Fernando Alonso. Le FOTO e i tempi d oggi.
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| 12 Commenti » HAMILTON, IL PAPERONE DELLA F1. GUADAGNERA' 8.000 EURO A GIRO! 19.01.08 - Dopo aver prolungato il contratto con la McLaren fino al 2012, i giornali inglesi si sono divertiti a fare i conti in tasca al loro pupillo. Il 'Mirror', sulla sue edizione online, ha calcolato che Hamilton "incasserà" 6.000 Euro per ogni minuto di gara, 8.000 Euro al giro. Saranno meritati?
L'INGAGGIO E GLI INTROITI DI LEWIS HAMILTON (fonte Mirror.co.uk) Ingaggio McLaren 2008-2012: 45.000.000 Sterline = 60.000.000 Euro Ingaggio McLaren singola stagione: 5.000.000 Sterline = 12.000.000 Euro Sponsorizzazioni personali a stagioni: 2.000.000 Sterline = 2.700.000
Introiti per ogni gara di una stagione (18 GP): 500.000 Sterline = 670.000 Euro Introiti per ogni mese dell'anno: 833.000 Sterline = 1.115.000 Euro Introiti per ogni minuto di gara (percorso o meno): 4.600 Sterline = 6.000 Euro Introiti per ogni giro di gara (percorso o meno): 6.000 Sterline = 8.000 Euro
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| 25 Commenti » VIDEO PRESENTAZIONI 2008: FERRARI, MCLAREN, TOYOTA E BMW 17.01.08 - I migliori VIDEO delle presentazioni della nuove Formula 1 2008: la Ferrari F2008, la McLaren-Mercedes MP4-22, la Toyota TF108 e la BMW-Sauber F1.08. Più di 20 VIDEO da non perdere...
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| 6 Commenti » CARA MERCEDES, OSA ED ENTRA IN FORMULA 1 17.01.08 - Mercedes e la Formula 1, un binomio storico. La presentazione della McLaren Mp4-23, nella splendida cornice del Mercedes-Benz Museum di Stoccarda, delinea un futuro, per la Casa di Woking, sempre più Mercedes e sempre meno McLaren. Ma perché la Mercedes, dall'alto della propria storia e tradizione sportiva, non entra nella mischia con una propria monoposto, senza "fagocitare" il celebre Marchio fondato da papà Bruce?
Sembrava di assistere alla presentazione di una vera e propria Mercedes F1, piuttosto che al lancio della nuova McLaren Mp4-23. Stoccarda, Mercedes-Benz Museum, Norbert Haug e Dieter Zetsche - quest'ultimo boss della Daimler-Benz Mercedes - a condurre le danze, Ron Dennis sempre più in disparte, a pagare la figuraccia della spy-story. Più Mercedes di così, si muore! Solo Martin Withmarsh, delfino di Dennis e probabile futuro boss della McLaren Group al posto dello stesso Ron, ha rappresentato - in mezzo alla pletora di uomini della Casa della Stella a tre punte - l'ultimo, storico, incontaminato barlume targato McLaren in quella che è stata la presentazione della Mp4-23. La Mercedes sta facendo scontare agli uomini McLaren che contano (tranne Withmarsh), Dennis in primis, il fattaccio dello spionaggio ai danni della Ferrari. La Casa tedesca ha sempre preso le distanze dagli eventi spionistici, da Ron Dennis stesso, da Coughlan e compagnia. La Mercedes, anzi, si è sentita direttamente danneggiata, in quanto ad immagine, dai noti, spiacevoli fatti legati allo spionaggio. Bisognava voltar pagina, prendere le distanze da un passato recente troppo ingombrante, aprire un nuovo capitolo. In poche parole, "mercedesizzare" ulteriormente la McLaren, acquisire ancor più potere, andare oltre una fornitura di motori, una livrea grigio-argento che evoca le "frecce d'argento" che furono ed una enorme stella a tre punte stampigliata - ormai da anni - sui bei musi delle McLaren, quasi a ridicolizzare il timido, invisibile marchietto "McLaren". A tal proposito, ricordiamo che attualmente la Mercedes detiene il 40% del totale azionario McLaren; il resto, se lo spartiscono la famiglia reale del Bahrain (30%), Mansour Ojjeh del Tag Group (15%) e Ron Dennis (15%). Ma fin dove vuole spingersi la Mercedes?
All'orizzonte, si delinea sempre più uno scenario in cui sarà la Casa di Stoccarda ad acquisire e detenere la maggioranza del pacchetto azionario McLaren. E si sa, l'appetito vien mangiando. Niente di più facile, quindi, in un futuro non così lontano, che la McLaren chiuda baracca e burattini, salutando per sempre il circus iridato e lasciando spazio alla sola Mercedes. Francamente, una prospettiva che lascerebbe l'amaro in bocca. Fagocitare uno Marchio storico e vincente come McLaren, fino a farlo morire, non sarebbe una mossa astuta da parte tedesca, bensì - agli occhi degli appassionati di F1 e non solo - un "tantino" impopolare. Per un semplice motivo: la Mercedes ha i mezzi - tecnici ed economici -, la storia, la tradizione, la passione automobilistica adatte per fare le cose da sé, anche progettare e realizzare una competitiva vettura F1. Come Mercedes e basta. In sostanza, perché non lasciare in vita la McLaren (che non avrebbe problemi a trovare nuovi acquirenti ed azionari), magari continuando a fornirle i motori, ed infine entrare nella mischia della F1 con mezzi propri, con una vera e propria Mercedes F1 progettata e costruita interamente a Stoccarda? Quale migliore operazione - se questo è l'effettivo problema - per prendere le distanze dalla McLaren, rea, secondo Mercedes, di nuocere alla immagine stessa di Mercedes-Benz, a seguito dei fatti legati allo spionaggio? Perché non rompere il gelo con McLaren e Dennis, troncando il rapporto consensualmente, come fa una coppia in cui lui mette le cosiddette corna a lei, e lei a lui, ed entrambi sanno che si cornificano a vicenda?
Naturalmente, per certi versi stiamo giocando con la storia futura, alla quale, tuttavia, ogni appassionato di F1 vorrebbe assistere. McLaren, Mercedes, Ferrari, BMW ed il resto della truppa a suonarsele di santa ragione in pista. Che grandioso spettacolo, sarebbe! Se la Mercedes vuole, può. Se la Mercedes vuole ritornare realmente protagonista in F1 - e non come semplice azionaria o fornitrice di motori - quale miglior consiglio di osare? Che non significa fare legittimi e - carta canta - azzeccati accordi con la Ilmor Engineering - la celebre industria motoristica di Mario Ilien -, farsi progettare e realizzare i motori dallo stesso Ilien (ma marchiandoli "Mercedes-Benz" sui coperchi testate!) dapprima per Sauber e poi, sino al 2004, per McLaren, acquisire Ilmor Engineering e la sua avanzata tecnologia per produrre i motori che tutt'oggi spingono le McLaren. E nemmeno fagocitando senza colpo ferire, a suon di azioni, la McLaren stessa. No, osare significa rinverdire i fasti degli Anni '30, dell'epopea delle "frecce d'argento", di Uhlenhaut e Neubauer, delle splendide vetture Sport, della leggendaria W196 del biennio '54-'55 iridata con Fangio, della vincente partnership con Sauber nell'Endurance, della altrettanto vincente esperienza nel Mondiale GT datata 1997-1998 con la CLK-GTR (toh, ironia della sorte ai danni delle McLaren!), e via discorrendo. Insomma, vincere in quanto Mercedes. Punto.
Ci pensino su, a Stoccarda, tra una birretta e l'altra. Poi, ci facciano sapere.
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| 11 Commenti » TEST F1 (JEREZ): GLOCK FA VOLARE LA TOYOTA 16.01.08 - Nella terza giornata di test sul tracciato di Jerez, il campione della GP2, Timo Glock, ha realizzato il miglior tempo di oggi. Il pilota Toyota ha preceduto nell'ordine Hamilton (McLaren) e Alonso (Renault). Tutti i TEMPI della settimana e i VIDEO esclusivi.
MERCOLEDI' 16/01/08 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Glock Toyota 1:19.799 96 * 2. Hamilton McLaren-Mercedes 1:20.099 73 * 3. Alonso Renault 1:20.363 49 4. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.407 51 5. Massa Ferrari 1:20.500 85 * 6. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:20.535 79 * 7. Kobayashi Toyota 1:20.577 53 8. Raikkonen Ferrari 1:20.646 88 * 9. Nakajima Williams-Toyota 1:20.758 57 10. Sutil Force India-Ferrari 1:21.705 71 11. Webber Red Bull-Renault 1:22.275 53 12. Coulthard Red Bull-Renault 1:22.581 54 * 13. Hulkenberg Williams-Toyota 1:24.023 65 14. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:24.873 50
MARTEDI' 15/01/08 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Alonso Renault 1:19.503 70 2. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:19.650 111 * 3. Raikkonen Ferrari 1:19.708 90 * 4. Rosberg Williams-Toyota 1:19.756 81 5. Massa Ferrari 1:19.772 85 * 6. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:19.780 130 * 7. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:20.305 86 8. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.346 76 9. Webber Red Bull-Renault 1:20.392 80 10. Nakajima Williams-Toyota 1:20.526 66 11. Glock Toyota 1:20.598 109 * 12. Fisichella Force India-Ferrari 1:20.764 76 13. Kobayashi Toyota 1:22.060 55
LUNEDI' 14/01/08 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Raikkonen Ferrari 1:19.846 59 * 2. Massa Ferrari 1:20.123 42 * 3. de la Rosa McLaren-Mercedes 1:20.548 54 * 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:20.732 40 5. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:20.936 48 * 6. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.997 47 7. Rosberg Williams-Toyota 1:21.143 47 8. Trulli Toyota 1:21.314 84 * 9. Piquet Renault 1:21.696 41 10. Coulthard Red Bull-Renault 1:21.746 49 11. Liuzzi Force India-Ferrari 1:23.035 44 12. Nakajima Williams-Toyota 1:23.134 42 13. Glock Toyota 1:24.351 56 14. Rossiter Super Aguri-Honda 1:34.862 10
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| 16 Commenti » RED BULL RB4, LA NUOVA CREATURA DI NEWEY 16.01.08 - Prima la presentazione, poi subito la pista. La nuova Reb Bull RB4, motorizzata Renault, ha fatto il suo esordio oggi a Jerez. Christian Horner è parso molto ambizioso: "Alle spalle di Ferrari e McLaren ci sarà grande equilibrio", ha dichiarato il boss del team austriaco. Le FOTO.
CHRISTINA HORNER "Vogliamo proseguire il cammino cominciato nella fase finale della scorsa stagione. Adesso abbiamo un gruppo compatto che lavora insieme, vogliamo ripartire dal punto raggiunto alla fine del 2007. Davanti ci saranno le solite due macchine. Alle spalle di Ferrari e McLaren ci sara' un grande equilibrio, sarà una stagione serrata".
La nuova RB4 nasce dalla "matita" dell'ex progettista di Williams e McLaren, Adrian Newey. Il genio inglese ha detto: "Abbiamo avuto più tempo per definire il pacchetto. Nel 2007, invece, abbiamo avuto a disposizione solo in extremis i dettagli sul motore Renault".
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| 3 Commenti » IL MONDIALE COSTRUTTORI FA 50: NON SOLO BUSINESS 16.01.08 - Quello che si assegnerà alla fine del Campionato 2008 di Formula 1 sarà il 50° Mondiale Costruttori. Una lunga, gloriosa storia, fatta di stupende auto, entrate nella leggenda. Spesso considerato come titolo secondario, a fronte del ben più blasonato titolo piloti, il Costruttori, al contrario, rende protagoniste anche le monoposto. Tuttavia, è ancora relegato in secondo piano e spesso di breve memoria. Perché?
Il Mondiale Costruttori compie gli anni. 50 anni, mezzo secolo di vita, su 58 complessivi di Campionato Mondiale di Formula 1. Era il 1958. Per la prima volta, parallelamente al più classico Titolo Piloti, veniva messa in palio anche la Coppa Costruttori. Una piccola rivoluzione era in atto all'interno dell'allora giovanissimo mondo della Formula 1: non solo i piloti ad essere glorificati, incoronati, insigniti di un titolo mondiale, bensì anche le vetture. Ecco, dunque, prender vita una seconda classifica, per Marche. Il 1958 fu un anno estremamente significativo per la F1, ad iniziare dal titolo acciuffato dal ferrarista Mike Hawtorn, sul filo di lana, nei confronti di Stirling Moss su Vanwall. Ma il mondiale 1958 ha significato anche il canto del cigno delle F1 a motore anteriore. Quello di Hawtorn, infatti, fu l'ultimo iride piloti conquistato da una F1 a motore anteriore, quello della Vanwall, invece, il primo ed ultimo titolo Costruttori di una siffatta F1. Già, la Vanwall. Fu lei - una splendida creatura in tutto e per tutto nata dall'ingegno di Colin Chapman e Frank Costin (tanto per essere chiari!) - a conquistare, strameritatamente, il primo titolo Costruttori. Vinse sei volte, quell'anno: con Moss in Olanda, Portogallo e Marocco, con Brooks in Belgio, Germania, Italia. Exploit che, di fatto, consegnarono alla Vanwall il primo titolo Costruttori della storia della F1, ai danni della Ferrari.
Da allora, il Mondiale Costruttori ha incoronato monoposto e Marchi gloriosi. Basti pensare alla doppietta Cooper-Climax 1959-1960, al primo dei 15 iridi ferraristi datato 1961, agli unici titoli ottenuti da BRM, Matra, Tyrrell e Benetton rispettivamente nel 1962, 1969, 1971, 1995. E come non ricordare i 7 allori della Lotus tra il '63 ed il '78, i 2 della Brabham ('66-'67), gli 8 della McLaren tra il '74 ed il '98, i 9 della Williams tra l'80 ed il '97 ed i 2 della Renault nel 2005-2006.
Ebbene, perché allora il Costruttori non decolla in quanto a importanza e blasone? A dirla tutta, è un vero peccato che il Costruttori non sia stato partorito assieme alla Formula 1 e al primogenito Mondiale Piloti. Sai che spettacolo: l'Alfa Romeo avrebbe dato inizio alle danze, probabilmente la Ferrari avrebbe qualche titolo in più, la Mercedes W196 avrebbe fatto doppietta negli unici anni nei quali prese parte al Mondiale di F1 - il biennio di grazia 1954-1955 -, giusto in tempo per stracciare la concorrenza, mostrare i muscoli al mondo intero, prendersi la rivincita, risalutare il circus iridato con un sorriso beffardo che andava da Stoccarda fino a Maranello e zone limitrofe.
Il Costruttori, purtroppo, è ancora considerato - specie tra gli appassionati ed il pubblico che segue le vicende della F1 - come un "contentino", un "mondialino", un ripiego, una lancia di salvataggio se non si è portata a casa la fetta di torta più gustosa, il Piloti. Per certi versi, tutto ciò è un meccanismo inevitabile e legittimo. Il Titolo Piloti (ma in cui si enuncia sempre anche la vettura al volante della quale il pilota ha conseguito il titolo!) è leggenda, mito, coraggio, prestigio, storia con la "s" maiuscola. Trasuda forza, immortalità, splendore. Ovvio che il fattore umano prevalga su quello prettamente tecnico. Tuttavia, anche il fattore tecnico merita e meriterebbe la giusta importanza, la giusta cornice di storicità che viene abitualmente conferita ai piloti. D'altra parte, i piloti di F1 non hanno mai corso a piedi, bensì seduti (sdraiati!) all'interno di splendide creature a quattro ruote. Non è un caso come siano state determinate Case "commerciali", ossia dotate di una propria produzione automobilistica di serie, a sfruttare i benefici provenienti dalla conquista del Costruttori. Lo ha sempre fatto la Ferrari (in questo è impareggiabile), lo ha fatto la Renault nel 2005-2006, in misura straordinariamente minore anche la Lotus. Inoltre, un motivo in più ad oscurare l'importanza del Costruttori può essere la sovrapposizione, l'esatta coincidenza con quello Piloti. Ad esempio, i titoli Renault hanno coinciso con gli allori di Alonso, proprio su Renault. Se vi è identità di Marchi tra i due Titoli, a "soccombere" è il Costruttori.
Giù la maschera. Il Costruttori non diverrà mai importante quanto il Mondiale Piloti, ovviamente, tuttavia non deve essere affatto "disprezzato" o relegato in un polveroso angolo. In fondo, le belle macchine sono delle creature, delle meravigliose creature immortali, delle opere d'arte che fanno vibrare l'animo. È per questo che si meritano tutta la nostra ammirazione, riconoscenza, stima, affetto. Ed un Mondiale con la "m" maiuscola, che non è solo business e premi in denaro, ma vera gloria. Vera storia.
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| 10 Commenti » TEST F1 (JEREZ): ALONSO PORTA IN ALTO LA VECCHIA RENAULT 15.01.08 - Nella seconda giornata di test sul tracciato di Jerez, Fernando Alonso ha fatto registrare il miglior crono, con la vecchia Renault. Alle sue spalle De La Rosa e Raikkonen. Tutti i TEMPI di oggi.
MARTEDI' 15/01/08 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Alonso Renault 1:19.503 70 2. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:19.650 111 * 3. Raikkonen Ferrari 1:19.708 90 * 4. Rosberg Williams-Toyota 1:19.756 81 5. Massa Ferrari 1:19.772 85 * 6. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:19.780 130 * 7. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:20.305 86 8. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.346 76 9. Webber Red Bull-Renault 1:20.392 80 10. Nakajima Williams-Toyota 1:20.526 66 11. Glock Toyota 1:20.598 109 * 12. Fisichella Force India-Ferrari 1:20.764 76 13. Kobayashi Toyota 1:22.060 55
LUNEDI' 14/01/08 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Raikkonen Ferrari 1:19.846 59 * 2. Massa Ferrari 1:20.123 42 * 3. de la Rosa McLaren-Mercedes 1:20.548 54 * 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:20.732 40 5. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:20.936 48 * 6. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.997 47 7. Rosberg Williams-Toyota 1:21.143 47 8. Trulli Toyota 1:21.314 84 * 9. Piquet Renault 1:21.696 41 10. Coulthard Red Bull-Renault 1:21.746 49 11. Liuzzi Force India-Ferrari 1:23.035 44 12. Nakajima Williams-Toyota 1:23.134 42 13. Glock Toyota 1:24.351 56 14. Rossiter Super Aguri-Honda 1:34.862 10
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| 28 Commenti » TEST F1 (JEREZ): RAIKKONEN SUBITO IL PIU' VELOCE 14.01.08 - Nel primo giorno di test collettivo a Jerez, la Ferrari F2008 ha subito dimostrato il suo potenziale. Il campione del mondo Kimi Raikkonen ha fatto segnare il miglior tempo (1'19"846) davanti al compagno Felipe Massa (1'20"123). Molto staccati tutti gli altri. I TEMPI di oggi.
Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Raikkonen Ferrari 1:19.846 59 * 2. Massa Ferrari 1:20.123 42 * 3. de la Rosa McLaren-Mercedes 1:20.548 54 * 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:20.732 40 5. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:20.936 48 * 6. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:20.997 47 7. Rosberg Williams-Toyota 1:21.143 47 8. Trulli Toyota 1:21.314 84 * 9. Piquet Renault 1:21.696 41 10. Coulthard Red Bull-Renault 1:21.746 49 11. Liuzzi Force India-Ferrari 1:23.035 44 12. Nakajima Williams-Toyota 1:23.134 42 13. Glock Toyota 1:24.351 56 14. Rossiter Super Aguri-Honda 1:34.862 10
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| 25 Commenti » F1 PRESENTAZIONI: LA NUOVA BMW-SAUBER F1.08 14.01.08 - La Bmw ha presentato la F1.08, la monoposto che sarà schierata nel Mondiale 2008 di Formula 1. Il debutto in pista è previsto la prossima settimana. "E' la macchina più bella che abbia mai visto", ha commentato il tedesco Nick Heidfeld, pilota ufficiale e compagno del polacco Robert Kubica. Le FOTO e il VIDEO.
NICH HEIDFELD "Credo che potrò vincere una gara. Chiaramente tutto dipenderà dalla macchina, ma credo che potremo colare il gap dalle vetture che erano davanti a noi".
ROBERT KUBICA "Abbiamo le persone giuste al posto giusto e in questa stagione sarebbe bello poter regalare ai nostri fan almeno una vittoria".
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| 4 Commenti » KOVALAINEN FA GIA' PAURA AD HAMILTON 12.01.08 - Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen hanno chiuso una tre giorni di test (2000km) con la nuova McLaren MP4-23 sul circuito spagnolo di Jerez. Dal confronto in pista il campioncino inglese è stato solo pochi millesimi più rapido del compagno finlandese. I TEMPI.
VENERDI' 11 GENNAIO - JEREZ 1. Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1'19"691 86 giri 2. Heikki Kovalainen McLaren-Mercedes 1'19"752 93 giri
GIOVEDI' 10 GENNAIO - JEREZ 1. Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1'19"132 103 giri 2. Heikki Kovalainen McLaren-Mercedes 1'19"462 101 giri
MERCOLEDI' 09 GENNAIO - JEREZ 1. Pedro De la Rosa McLaren-Mercedes 1'19"655 55 giri 2. Heikki Kovalainen McLaren-Mercedes 1'20"559 29 giri
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| 14 Commenti » SI PUO' ANCORA MORIRE IN FORMULA 1? 12.01.08 - La storia della Formula 1, come quella del motorismo più in generale, è segnata da tragici lutti, sin dalle sue origini. L'innalzamento nel 2008 delle protezioni laterali per la testa dei piloti di F1 è un ulteriore segnale in direzione di una sicurezza sempre più "totale". Ma si può ancora perdere la vita in F1?
Ad elencare tutti i piloti deceduti nell'automobilismo sportivo, dall'età pionieristica sino allo scorso anno, non la finiremmo più. Una scia di lutti lunga più di un secolo. Anche la F1 non scherza. Da quando esiste ufficialmente, cioè dal 1950, la massima categoria per monoposto è stata funestata, in ogni sua epoca, da lutti, lutti, e ancora lutti. Cinicamente, e con un pizzico di coraggio, va affermato un concetto, che oggi appare sempre più come "politicamente scorretto": la morte può essere diretta conseguenza dello sport del motore, volenti o nolenti. Tutti - pubblico, addetti ai lavori, piloti e via di questo passo - sono consci dei rischi, altissimi, che il nostro sport comporta, ha sempre comportato e sempre comporterà. Ma i lutti non riguardano solo ed esclusivamente coloro i quali le F1 le guidano in pista. Mettiamoci, in questa macabra lista, anche spettatori, commissari, addetti alla sicurezza. Anche loro, purtroppo, hanno versato il loro non indifferente contributo in sangue, spazzati via come foglie al vento da auto volanti e pneumatici impazziti.
La sicurezza delle odierne vetture di F1 è di altissimo livello. Scocche che devono superare impegnativi crash-test, resistere ad impatti frontali e laterali di parecchi "g", musi che debbono deformarsi - in caso di impatto - con una determinata "procedura" grazie alla loro particolare tecnica costruttiva, retrotreno rigidamente regolamentato e che deve, anch'esso, resistere a impatti violenti, protezioni laterali per la testa del pilota. Per non parlare, poi, del collare HANS (Head and Nech Support), autentica rivoluzione nel campo della sicurezza, reso obbligatorio nel 2003, ma in uso negli States da molto prima. Il rovescio della medaglia, in tutta questa ossessiva smania di sicurezza, è stata la "rovina" ingiustificata di molti tracciati storici, l'esclusione di altri e l'introduzione di regolamentazioni (vedi l'entrata della Safety Car anche per banali uscite di pista) alquanto discutibili. D'accordo, le F1 degli Anni 2000 sono solide e sicure, eppure non si possono, ancora, dormire sonni completamente tranquilli. Per un semplice, inalienabile motivo di DNA: la F1 è uno sport intrinsecamente rischioso. E sempre lo sarà, fortunatamente, a meno che qualche buonista benpensante non si alzi la mattina e decida di abolire le monoposto a ruote scoperte o, peggio ancora, lo sport del motore tutto, perché troppo pericoloso (e non eco-compatibile!). Il che non si significa "vogliamo gli incidenti, i botti, il sangue!", per carità. Non siamo dei sadici maniaci. Ma che si abbia sempre chiaro il concetto che correre ad oltre 300Km/h può comportare i suoi bei rischi, ineliminabili. E chi decide di entrare nel giro, piloti in primis, è bene che faccia di questo concetto uno stile di vita. Rischio sì, insomma, consapevolezza che guidare una F1 non è come praticare il curling, anche. E come la mettiamo con la morte?
Fino a non molti anni fa, la F1 mieteva le sue vittime di continuo. Si poteva morire in gara, oppure in qualifica, spesso in occasione di semplici test. E l'Italia ne sa qualcosa. Giulio Cabianca, il 15 giugno 1961, perì al volante della sua Cooper-Ferrari durante una sessione di test privati sul circuito di Modena e causando la morte di altre tre persone. Il 15 maggio 1986 fu la volta del mitico Elio De Angelis, al Paul Ricard, mentre testava la Brabham-BMW BT55 "skateboard". A momenti anche Streiff ci lasciava le penne, al Jacarepagua, alla vigilia del Mondiale 1989. La sua AGS distrutta, il pilota francese paralizzato. E si poteva morire in partenza, come successo al nostro Riccardo Paletti il 13 giugno 1982, al via del GP del Canada. Bastò una vettura ferma in griglia, un urto, ed il giovane milanese non c'era più. Ed ancora, si poteva morire - o rischiare seriamente la vita - in gare secondarie, non valevoli per alcun campionato. Il grande Jo Siffert perì così, in una gara organizzata al Brands Hatch per celebrare l'iride conquistato da Stewart nel 1971. Fu il fuoco ad ucciderlo, come spesso accadeva in passato.
La F1 rimase fuori dai giochi della morte per alcuni anni. Pensava che, ad Anni '90 già belli che iniziati, l'incidente mortale fosse ormai una remota probabilità. Le F1, infatti, erano al top della tecnologia - sicurezza compresa - per quegli anni. Gli Anni '90 non erano i '50, i '60, '70 ed '80. Fino ad Imola 1994. Un incubo. Ratzenberger e Senna ci lasciarono per sempre, quest'ultimo colpito fatalmente al capo da un braccetto della sospensione destra. Da quell'istante si decise, a ragione, che nessun pilota dovesse più morire in F1. La promessa, a 14 anni dai tragici fatti imolesi, è stata al momento mantenuta. Kubica deve ringraziare di essere un pilota del 2000, altrimenti il suo botto canadese 2007, in altre epoche, avrebbe avuto esiti ben più gravi di un semplice GP saltato. A scopo precauzionale, tra l'altro.
Auguriamoci con tutto il cuore che l'immortale Ayrton Senna sia stata l'ultima vittima - pilota - della storia della F1. Auguriamoci che week-end come quello di Imola '94 vengano definitivamente consegnati alla storia e non debbano avere più eguali in futuro. Ma l'errore più grave che si possa commettere è quello di ritenere "salva" la F1, esente da qui a l'eternità da incidenti gravi o gravissimi, sebbene le vetture attuali siano dei bunker. L'imponderabile non è mai morto. Perché un braccetto assassino può esserci sempre.
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| 4 Commenti » SCHUMI TORNA AL VOLANTE DELLA FERRARI 11.01.08 - Dopo un anno da "superconsulente", il sette volte campione del mondo ha finalmente deciso cosa farà da grande. Schumi e la Ferrari si sono accordati su un ruolo di sviluppo vettura all'intrerno della Gestione Sportiva. "Guiderò volentieri, ma non troppo spesso", ha però precisato il tedesco!
"Abbiamo avuto bisogno di un pò di tempo per stabilirlo - ha detto Schumacher alla Gazzetta dello Sport -, ma ora il mio ruolo alla Ferrari è chiaro: dovevamo solo capire in che ambito era più utile la mia presenza".
"Ho un accordo - ha precisato Schumi - per quel che riguarda lo sviluppo della vettura all'interno della Gestione Sportiva".
"Non abbiamo ancora deciso i giorni nei quali sarò al volante. Dovremo valutare in base alle situazioni: se il team ha bisogno di me, guiderò volentieri, ma non troppo spesso".
Ai microfoni di SKY Sport il campione tedesco ha anche aggiunto: "Tornerò in pista presto con la F2008, non ho ancora fissato le date dei primi test, dipenderà da come la macchina si comporterà nelle prime prove".
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| 2 Commenti » F1 PRESENTAZIONI: LA NUOVA TOYOTA TF108 10.01.08 - Dopo la Ferrari e la McLaren oggi è stata la volta della Toyota che ha presentato la monoposto con la quale parteciperà al Campionato Mondiale 2008 di F1. Le FOTO della nuova TF108 e le parole di Jarno Trulli.
JARNO TRULLI: Abbiamo il potenziale per vincere "La macchina sembra molto promettente, ma è impossibile fare previsioni senza averla guidata. Una cosa è certa: ha un aspetto molto diverso dalla TF107. Le mie speranze sono sempre di arrivare in alto perché in genere sono una persona ottimista. Credo che il team abbia il potenziale, le risorse, le persone e tutto quello che serve per tornare a occupare le posizioni che gli competono. Sono certo che nella prossima stagione riusciremo a schierare una buona vettura. Naturalmente, dal punto di vista personale vorrei fare più punti e salire più in alto in classifica rispetto allo scorso anno. Finire sul podio è sempre possibile e realistico. Ma bisogna essere attenti e obiettivi, la Formula Uno è uno sport duro con una concorrenza agguerrita e non possiamo aspirare ad arrivare al vertice di colpo".
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| 9 Commenti » FISICHELLA UFFICIALE ALLA FORCE INDIA F1. LIUZZI TEST DRIVER 10.01.08 - L'ex pilota Ranault Giancarlo Fisichella sarà ufficialmente al via della prossima stagione di F1 con il Team Force India. Il pilota romano ha battuto la concorrenza di piloti più giovani di lui tra cui Vitantonio Liuzzi, terzo pilota del team indiano.
GIANCARLO FISICHELLA: a punti in maniera regolare "Attendo con impazienza di correre la prossima stagione. Nei test di Jerez, sono rimasto molto impressionato dalla professionalità della squadra e per l'impegno che la vede proiettata a crescere nel futuro. Io spero che la mia esperienza aiuti a realizzare questi obiettivi".
"Al contrario di quanto la gente può pensare, questa non era la mia unica occasione, ma la migliore: con i nuovi proprietari e un budget competitivo, penso realmente che la prossima stagione possa essere a noi favorevole. Mi sento motivato e pronto ad aiutare la Force India per ottenere i primi punti in maniera regolare".
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| 9 Commenti » LE FERRARI CHE HANNO MESSO IL... MUSO! 09.01.08 - Il giudizio è stato quasi unanime: la nuova F2008 piace, specie per quel suo muso così caratteristico, con i "baffi" superiori elegantemente raccordati all'estremità del "naso" e la piccola presa d'aria centrale. Ingegneri Ferrari, non cambiatela, per carità! O, se proprio dovete, rendetela ancora più aggressiva! E di musi storici, il Cavallino ne sa qualcosa!
Sono in tanti ad essere rimasti positivamente colpiti dalla scelta stilistica ed aerodinamica adottata dai tecnici del Cavallino per il frontale della nuova F2008, colei che tenterà di difendere il titolo conquistato da Raikkonen l'anno scorso. Un esercizio di stile appagante per gli occhi, ancor prima che funzionale. I vari Almondo, Costa, Tombazis, Iley, De Luca & Co, insomma, hanno fatto centro. Questo muso a "freccia", manco a dirlo, è la nota distintiva della F2008, ed è alquanto probabile che la novità faccia scuola presso le altre scuderie. La storia della Formula 1 è ricca, ricchissima di esercizi di stile - per ciò che concerne il frontale - innovativi, appaganti alla vista, "cattivi", rivoluzionari, bizzarri. Anche la Ferrari non scherza. Anzi, limitiamoci alla Casa di Maranello, altrimenti a snocciolare la gragnola di musi innovativi, appaganti alla vista e tutto il resto che è scritto sopra, faremmo prima ad andare in pensione. E dunque, fiato alle trombe!
Cominciamo dalla 555 "Supersqualo" del 1954-1955, naturale erede della 553 "Squalo". Durante l'inverno 1954-1955, infatti, vennero apportare modifiche alla 553: mantenuti i tipici serbatoi laterali, il telaio, ora, inglobava la sospensione posteriore, mentre un diverso alloggiamento del radiatore anteriore permise di affinare l'aerodinamica di tutto il frontale. Il risultato fu un muso largo e piatto, caratterizzato da una presa d'aria molto schiacciata ed "ingrugnata" (caro lettore, se vuoi conoscere l'esito dell'operazione "Squalo" e "Supersqualo", continua a leggere!). Si passi con coraggio alla mossa successiva! 1961, Carlo Chiti incantò tutto il mondo con la splendida, celestiale 156 "Dino", che si aggiudicherà il titolo piloti con l'americano Phil Hill. Che belle quelle due "narici", che incanto quel muso che presto fu ribattezzato "shark-nose"! Tutt'oggi, la 156 rimane una delle più belle F1 in assoluto. Suvvia, anche il mitico Mauro Forghieri con le 312B e 312B2 del triennio 1970-1972 non ha scherzato affatto in quanto a stile! Dei frontali che sono sculture in movimento: affusolati, "cattivi" ed eleganti al tempo stesso. Accidenti, che belle auto! E che dire della rivoluzionaria 312B3 "Spazzaneve" del 1973. Un passo lungo quanto quello di una formica ed un muso che sprizzava rabbia da tutti i pori, anzi, da tutte le prese NACA! Bella, strana, un poco sgraziata, con quelle due enormi NACA, dal profilo inferiore leggermente rialzato e curvo, piatta, piattissima. Vederla, ancora oggi, urlare in pista desta una forte emozione.
La 312B3 sopravvisse anche nel 1974, con l'ultima versione, completamente rinnovata. Ecco un alettone "metal" sormontare tutto il piatto, largo e squadrato frontale, soluzione ripresa per la eccezionale ed ancora più innovativa 312T del 1975, iridata con Lauda. Ma un autentico capolavoro, Forghieri e Rocchi lo fecero nel 1976, sfoderando la 312T2. Che roba, che goduria quel muso così "spiattellato", sormontato da quelle due bianche prese d'aria ai lati. La T2 concesse il bis nel 1977, poi, nel 1978, arrivò la 312T3. Musetto dritto e bianco, larghe ed ampie fiancate che si raccordavano filanti e pulite all'estremità del "naso" stesso, in prossimità del solito alettone "metal". Un crogiolo di semplicità, funzionalità e stile. Della 312T4 del 1979, ci sarebbe di che disquisire. La prima "wing-car" di Maranello e un'estetica - ripresa anche nel 1980 per la T5 - inimitabile. Che fegato, che coraggio, che intraprendenza a progettare quella macchina ebbe il solito Forghieri! Altro che un aletta qua e un'altra là! Solo descriverla è un'impresa. Guardatela ed ammiratela, poi, meditate, gente, meditate.
Dieci anni dopo, 1989, fu la volta della celebre F.1/89 640: la "papera" più veloce della storia! Che macchina: tremendamente innovativa, dannatamente bella ed originale in tutto e per tutto. Dal cambio alle fiancate, sino al muso a "papera", così simpatico, così rassicurante. This is John Barnard, signori e signore! Il capolavoro si ripete nel 1990, con la 641: progettata da Barnard, prima di lasciare Maranello, e presa in consegne da Scalabroni. La "papera" si addolcisce, divenendo una "paperetta". La "papera" ritorna ad inizio 1991, prima di lasciar spazio ad un muso più assottigliato in stile McLaren, in seguito anche scavato inferiormente e rialzato.
L'epopea dei musi "made in Maranello" prosegue. Arriva il "tapiro" della F92A/AT, quello più classico che più classico non si può della 412T2 del 1995, quello basso e sinuoso e l'altro alto e minaccioso delle F310/310B del 1996. Sino alla F2008. La neonata di casa Ferrari già si è vista appioppare i nomignoli più disparati: "la Ferrari che ride", "il pesce martello". Ci uniamo anche noi: "la freccia coi baffi", "la papera del Nuovo Millennio".
Va tutto bene. Solo una cosa: non chiamatela "Squalo", come qualcuno ha peraltro già fatto, per l'amor del cielo! Già, perché se "historia est magistra vitae" (e spesso lo è, eccome!), a Maranello inizino a consolarsi con l'aglietto! Di pessima qualità, si intende!
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| 5 Commenti » SCHUMACHER: F2008, BELLA E VELOCE! 08.01.08 - Il sette volte campione del mondo, Michael Schumacher, si è espresso sulla nuova Ferrari F1: "E' molto bella e sembra anche veloce", le parole del tedesco dopo i primi giri in pista di Kimi Raikkonen. Il VIDEO con il debutto in pista della F2008.
"Come sempre i primi giri di una nuova Ferrari sono un momento speciale - ha detto Schumi -. La prima impressione è stata molto buona. L'auto è bella e sembra anche veloce. Vediamo se la prima impressione sarà confermata nel corso della stagione".
I PRIMI GIRI IN PISTA DELLA F2008 CON KIMI RAIKKONEN
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| 11 Commenti » TODT: MCLAREN AVVANTAGGIATA DA CENTRALINA UNICA 08.01.08 - L'amministratore delegato Ferrari Jean Todt, senza peli sulla lingua, tuona contro la centralina unica sviluppata dalla McLaren, in collaboarazione con Microsoft. Per il francese la scuderia di Ron Dennis avrà un indubbio vantaggio, soprattutto a inizio campionato.
"Avremmo preferito - ha detto Todt - che la centralina unica alle scuderie di F1 fosse fornita da un'altra azienda. Il fatto è che la McLaren ha avanzato con Microsoft la proposta economica migliore, e quella dobbiamo accettare. Abbiamo fatto presente i rischi che avrebbe potuto dare questo fatto. E' una situazione da monitorare e la monitoreremo senza sacrificio".
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| 9 Commenti » 30 ANNI DI LOTUS 79, LA F1 CHE CAMBIO' LA F1 08.01.08 - Trent'anni fa, nel 1978, il genio di Colin Chapman sconvolse il mondo della F1 con la prima "wing-car" compiuta della storia della F1 stessa. I più "stagionati" se la ricorderanno in azione, i più giovani, invece, è bene che la conoscano. Non si può prescindere da Lei, ormai una splendida donna sulla trentina. Di chi stiamo parlando? Della Lotus 79, signori!
Solo un genio come Colin Chapman poteva osare tanto coraggio: realizzare una monoposto ad "effetto suolo", sfruttando il settecentesco teorema di Bernoulli, pane quotidiano per chi ha masticato un poco di fluidodinamica. L'effetto suolo era materia già conosciuta, studiato da anni, applicato per la prima volta concretamente nelle corse da Jim Hall sulla rivoluzionaria Chaparral 2J Can-Am del 1970 ed ottenuto mediante due ventole, aspiranti l'aria passante sotto il corpo vettura, adeguatamente sigillato lateralmente. Sfruttare l'aria passante sotto la vettura, accelerarne il flusso, generare depressione che "schiacciasse" l'auto alla strada, sigillare lateralmente il fondo. Un'ala al contrario, un'ala rovesciata: ecco il segreto dell'effetto suolo. Ma per meglio comprendere il "terremoto" Lotus 79, occorre fare un passo indietro. Circuito di Snetterton, estate 1976. Gunnar Nilsson provava in gran segreto quella che sarebbe diventata la Lotus 78, antesignana delle "wing-car": fondo ad "ala rovesciata", fiancate lunghe, sigilli laterali. La vettura-laboratorio necessitava ancora di perfezionamenti, la Lotus non la fece debuttare in gara nel 1976. Ma la "78" era pronta per il 1977. Gli altri costruttori non si resero minimamente conto della rivoluzione in atto: tutti cadevano dalle nuvole, di "wing-car" neanche a parlarne. In casa Lotus si sfregarono le mani, compiaciuti dello scherzetto rifilato alla concorrenza. Sta di fatto che la "78" vinse 4 gare con Mario Andretti (USA West, Spagna, Francia, Italia), 1 con Nilsson (Belgio); "Piedone" non potè lottare a fondo per il titolo solo per qualche problema di troppo e per i vizi di gioventù della vettura. Ma la via era ormai segnata, la beffa calda e pronta per esser servita a Ferrari & Co. E Chapman non era solo geniale, ma anche furbo. Una autentica cortina fumogena fu creata attorno alle reali innovazioni della "78", ai Venturi laterali, all'effetto suolo, alle spazzole-minigonne; i meccanici Lotus che si aggiravano nella pit-lane con in mano "magici differenziali autobloccanti" rimane il più grande atto di depistaggio della storia della F1. Altro che spy-story, quella sì che era gran classe, signori! La concorrenza, inebetita, abboccò all'amo, la Lotus guadagnò un altro anno di vantaggio. Si prese gioco di tutti, regolamenti compresi, apportando innovazioni a piccole dosi. Morale della favola? Di "wing-car", nel 1978, c'era solo la Lotus!
La Lotus 78 prese parte, con il Team ufficiale (Andretti-Peterson), ancora ai GP di Argentina (1° Andretti), Brasile, Sud Africa (1° Peterson), USA West, Monaco e, con il solo Peterson, a quello del Belgio e al tragico GP d'Italia, in cui il grande Ronnie trovò la morte. Ma nessuno comprese a pieno a cosa servissero quelle curiose spazzole laterali, striscianti sulla pista. Quindi, fu la volta della Lotus 79, il capolavoro, la "wing-car" per eccellenza. Estetica completamente rivista rispetto alla "78", posto di guida più avanzato, serbatoio del carburante unico alle spalle del pilota, retrotreno carenato, fiancate ridisegnate ed accoglienti solo i radiatori ed altri organi ancorché compatti, fondo più efficiente, muso totalmente nuovo e privo di radiatore (ora tutti laterali), bandelle laterali rigide e scorrevoli all'interno delle pance, sigillanti il fondo vettura, in luogo delle spazzole. Mamma, le "minigonne"! Andretti spiegò così i benefici dell'effetto suolo: "l'auto, in rettilineo, non andava più veloce di prima, ma in curva sembrava scorresse sui binari!". Il 1978 conobbe la cavalcata solitaria della coppia Lotus, grazie alla rivoluzionaria "79": Andretti, con essa, vinse in Belgio, Spagna, Francia, Germania, Olanda, Peterson, invece, si impose in Austria. La concorrenza sbaragliata, svegliatasi dal torpore, si adeguò, chi prima, chi dopo. Anzi, più (molto) dopo che prima. Nel 1978, solo pochissime Case, tra cui la Brabham-ventola che vinse in Svezia con Lauda, si adeguarono lentamente al Lotus-pensiero, iniziandolo a digerire. Ma non si poteva generare effetto suolo con la ventola aspirante, bandita, ma solo con le minigonne e fondo sagomato. La "79" corse, senza successo, anche nel 1979, in quanto alla Lotus constatarono il fallimento del progetto estremo Lotus 80, una vettura bella da far male ma che, purtroppo, come si suole dire, non camminava neppure a calci. Nel 1979, chi prima, chi dopo, tutti i costruttori schierarono "wing-car", ispirate alla "79".
"Colin era anche un uomo furbo. Sapeva benissimo che le minigonne non erano permesse. Iniziò in sordina, con delle spazzole che non facevano una grande tenuta, poi passò alle bandelle rigide vere e proprie. Giustamente, Enzo Ferrari gli fece la guerra per un anno, correndo con la T3 senza minigonne. Vincemmo lo stesso numero di gare della Lotus che primeggiò perché vinse soltanto con Andretti, mentre i punti delle nostre vittorie furono suddivisi tra Villeneuve e Reutemann" (Ing. Mario Forghieri, Quattroruote N.587, sett.2004). Vabbè, perdere fa male.
Volenti o nolenti, la F1 da quel 1978 cambiò pelle, introducendo al proprio interno il concetto di effetto suolo. Di fronte alle rivoluzioni tecniche, ai geni, alle belle macchine, non vi è regolamento che tenga. C'è solo da adeguarsi ed inchinarsi, punto. Quindi, buon compleanno, Lotus 79. 30 anni e non sentirli.
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| 4 Commenti » LA MCLAREN TOGLIE I VELI ALLA MP4-23 07.01.08 - Dopo la presentazione di ieri della Ferrari, oggi è stata la volta della McLaren. A Stoccarda, la scuderia inglese ha tolto i veli alla nuova MP4-23. Alla guida il vice campione del mondo Lewis Hamilton e il neo acquisto Heikki Kovalainen. Le FOTO.
RON DENNIS "Vogliamo lottare per entrambi i titoli mondiali. Puntiamo ad essere competitivi anche nella prossima stagione, vogliamo continuare lungo la strada intrapresa nel 2007".
LEWIS HAMILTON "Sono pronto, sono più forte di un anno fa. E' il regalo più bello - oggi era il suo compleanno - che si potesse avere, ed è per me!"
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| 39 Commenti » ANTEPRIMA NUOVA FERRARI 2008 (LE FOTO) 06.01.08 - Nel pomeriggio di oggi è stata presentata la nuova monoposto Ferrari di Formula 1 con la quale Kimi Raikkonen potrà difendere il Titolo Mondiale Piloti conquistato nel 2007. Su 'Circus Formula 1', tutte le FOTO, le dichiarazioni e molto altro nello speciale dedicato al lancio.
La F2008 è la cinquantaquattresima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1.
Il progetto rappresenta l'interpretazione da parte della Scuderia del regolamento in vigore nel 2008, la cui principale novità è costituita dall'introduzione di un nuovo sistema elettronico uguale per tutte le squadre, denominato SECU (Standard Electronic Control Unit), prodotto dalla MES (McLaren Electronic Systems) e costituito da una centralina unica e da un software il cui sviluppo sarà concluso in coincidenza con l'inizio del campionato. Altre novità regolamentari riguardano: il cambio, che dovrà essere utilizzato per quattro eventi consecutivi; la sicurezza, con l'introduzione di protezioni laterali più alte nella zona del casco del pilota; i materiali, con una limitazione nella tipologia dei compositi utilizzabili. Come conseguenza di queste modifiche si è determinato un aumento del peso della vettura.
Tutte le superfici aerodinamiche sono state completamente riviste ma la configurazione che verrà impiegata in occasione della prima gara sarà completamente diversa da quella attuale. Infatti, è stato programmato un intenso piano di sviluppo complessivo, che proseguirà durante tutta la stagione. La scocca è stata ulteriormente scavata sotto le gambe del pilota e le pance ed il cofano motore sono stati ancora di più rastremati. Il sistema sospensivo è stato rivisto e sviluppato attorno alla nuova aerodinamica. Il passo e la distribuzione dei pesi sono stati adeguati alla sfida presentata dal nuovo regolamento e dall'esperienza acquisita lo scorso anno sul comportamento degli pneumatici Bridgestone. Le modifiche ai regolamenti tecnico e sportivo per quanto concerne l'elettronica e la conseguente introduzione della SECU hanno determinato l'eliminazione di una serie di aiuti nella guida come il controllo della trazione e del motore in frenata e il sistema di partenza assistito elettronicamente, nonché una gestione del differenziale, del motore e della cambiata molto più semplificata. La scatola del cambio è in carbonio e la posizione della trasmissione rimane longitudinale. Il cambio è dotato per il secondo anno consecutivo del sistema di cambiata veloce, adattato al software SECU e ulteriormente velocizzato. Alla luce delle novità regolamentari, sotto il profilo affidabilistico è fondamentale il ruolo della Shell nella definizione dei lubrificanti per il cambio. L'impianto freni è stato aggiornato con nuove pinze ed innovativi concetti per il raffreddamento.
Il motore 056 è montato longitudinalmente e mantiene la sua funzione portante. La struttura fondamentale rimane inalterata rispetto all'unità omologata all'inizio della scorsa stagione mentre sono stati ulteriormente sviluppati i sistemi ausiliari e l'alimentazione aria e carburante.
La monoposto porta sul cupolino il logo della squadra Campione del Mondo Costruttori 2007. Il debutto in pista è previsto per il 7 gennaio a Fiorano e sarà l'iridato Kimi Raikkonen a percorrere i primi km con la nuova vettura.
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| 22 Commenti » FERRARI F2008 LAUNCH: RAIKKONEN VUOLE IL BIS. E MASSA? 06.01.08 - Kimi Raikkonen e Felipe Massa, durante la presentazione della nuova Ferrari F2008, hanno affrontato gli argomenti al centro dell'attenzione nella prossima stagione. Il finlandese ha esordito pensando al secondo titolo mondiale. Il brasiliano spera di non fare nuovamente da seconda guida.
KIMI RAIKKONEN D: Quali sono le aspettative per il 2008? KR: "Cercheremo senz'altro di vincere ancora il Titolo Piloti e Costruttori, dovremo vedere innanzitutto come andranno le altre sessioni di test e i primi Gran Premi della stagione".
D: Quali saranno i rivali più accaniti? KR: "McLaren ci darà ancora del filo da torcere, ma anche BMW, sarà un anno difficile e intenso. Per me è il secondo anno in Ferrari: sento che tutto sta andando per il meglio, conosco le persone con cui collaboro e mi piace molto il team con il quale lavoro".
D: La vettura è nuova e le regole sono molto cambiate rispetto alla passata stagione: quali sono le impressioni al volante e i cambiamenti regolamentari della stagione che sta per cominciare? KR: "Abbiamo testato il nuovo sistema prima di Natale. E' sparito il controllo di trazione e certamente dobbiamo adattarci a questa che è una modifica forte, insieme alla mancanza di altri sistemi di controllo, presenti fino allo scorso anno. Siamo però soddisfatti rispetto alla reazione della nuova vettura alle modifiche effettuate. L'abitacolo della F2008 inoltre è più ridotto e la vettura più rastremata, è normale che dobbiamo ancora adattarci rispetto alla scorsa stagione".
D: Modificherà il suo stile di guida in funzione della mancanza del controllo di trazione, soprattutto in uscita dalle curve? KR: "Migliorerò certamente, anche perchè ora so cosa la squadra vuole da me, comunque finchè non si scende in pista non si sa cosa possa accadere. Sarà di certo un po' più complesso guidare sul bagnato e si dovrà affrontare qualche tranello in più soprattutto in scia laterale, però sarà più divertente".
D: Cosa ti aspetta dal futuro e dalla prossima stagione? KR: "Difficile dirlo adesso, ho ancora 2 anni di contratto con la Ferrari, e se continuerò a divertirmi rimarrò qui. Mi piace molto la Formula 1, ho un'ottima squadra di supporto, staremo a vedere. Vogliamo iniziare alla grande la nuova stagione, vogliamo vincere ancora il Titolo e farlo evitando i ritiri: questa è la chiave per battere la McLaren, così è stato in passato e così sarà anche in futuro".
FELIPE MASSA "Vedere la macchina per la prima volta, è come accogliere un figlio per una famiglia ed è importante lavorare per farlo crescere nel modo migliore." Così ha esordito Felipe Massa, a seguito dell'intervento del compagno di squadra Kimi Raikkonen. "L'impressione è quella di una macchina bella, come qualunque vettura Ferrari, ma non è sufficiente. L'aspetto più importante è la prestazione e l'affidabilità, e questo è un momento importante, perchè la squadra deve lavorare per renderla da subito affidabile e veloce. Dobbiamo fare ancora degli sviluppi prima della prima gara, e aspettiamo le prestazioni per commentare".
D: Come sarà guidare senza traction control? FM: "Il modo di guidare è diverso, bisogna fare attenzione all'acceleratore, più che al freno. Lo stile di guida deve essere più dolce e meno aggressivo"
D: Quanto ti pesa il fatto che Kimi abbia il numero 1 sulla macchina? FM: Felipe ha replicato: "Il numero non cambia niente, il più importante è quello che si raggiunge in classifica alla fine dell'anno. Il 2007 è stato molto avvincente, ho vinto tante gare, e ho anche avuto problemi che mi hanno tolto qualcosa per la vittoria. Bisogna imparare da quello che non è andato, e lottare per vincere. Sono motivato, il gruppo è fantastico. Ora sono anche sposato, da ragazzo sono diventato più uomo e più serio, e sono pronto più che mai per lottare".
D: Nel 2008 ci saranno nuovi regolamenti.La sua precedente esperienza nella guida senza il controllo di trazione in altre specialità, la consideri un vantaggio? FM: "Non credo sia un vantaggio, sono comunque cambiate molte cose da allora, ed anche i regimi del motore influiscono molto: il V8 è un motore più cattivo e difficile del V10, soprattutto in certe fasi. Quando si è alla guida in queste condizioni si desidera avere maggiore stabilità e aderenza e si cerca di essere aggressivi e spingere al limite. Se c'è minore aderenza si possono sfruttare meglio gli penumatici, che ora saranno fondamentali, dato che non c'è più il controllo di trazione".
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| 3 Commenti » FERRARI F2007: UN CAPOLAVORO DI AERODINAMICA 06.01.08 - La presentazione della nuova Ferrari F2007 ha rivelato una monoposto molto curata dal punto di vista aerodinamico. Congelati gli sviluppi sul motore, i tecnici si sono concentrati sul miglioramento dell'efficienza aerodinamica. Le parole di Costa, Simon e Almondo.
Aldo Costa, Direttore Tecnico "Per la F2008 abbiamo lavorato principalmente sull'aerodinamica, completamente diversa da quella dello scorso anno, tranne che per gli elementi temporaneamente identici alla F2007. Tutte le superfici aerodinamiche sono state completamente riviste: le pance sono più scavate, il cofano motore più profilato per migliorare l'efficienza e risolvere alcune problematiche riscontrate su alcuni circuiti come Montecarlo, l'Ungheria, il Canada. Un grosso lavoro è stato anche effettuato sull'elettronica e sui sistemi di controllo: da quest'anno avremo infatti per regolamento la centralina unica e il sistema MES (Mechanics and Electronics System), che ci ha obbligato a rivedere tutto il sistema gi gestione elettronica delle vetture e a prendere confidenza con la assenza di aiuto per i piloti, prima garantito dal traction control e da altri dispositivi di aiuto alla guida. Molto lavoro è stato fatto sul cambio, che dovrà sostenere da quest'anno la durata di quattro gare, e a questo proposito abbiamo variato le dimensioni interne per migliorarne l'affidabilità; tanto lavoro è stato fatto anche sulle sospensioni, per migliorare la vita della vettura".
"L'evoluzione della aerodinamica è stata eccellente, il gruppo ha lavorato benissimo, nonostante sia il quarto anno di stabilità dei regolamenti in questo senso. Si è riusciti nonostante questo a progredire ancora con lo sviluppo. Senza nulla togliere agli altri gruppi, la macchina ha tante novità nascoste, che speriamo essere redditizie in termini di affidabilità e di prestazioni".
Gilles Simon, Direttore Motori ed elettronica "Questo nuovo assetto organizzativo guarda al 2009, con lo sviluppo del progetto di un sistema di recupero di energia cinetica che ci impegnerà molto quest'anno: a questo proposito la sinergia tra i 2 gruppi era abbastanza ovvia. Stiamo effettuando ed effettueremo molte prove prima sul banco, poi anche in pista per gestire l'energia per il motore stesso. Questo è il secondo anno di congelamento dei motori: da marzo 2008 il motore è stato infatti sostanzialmente definito e omologato. Da quel punto in poi abbiamo lavorato concentrandoci maggiormente su quello che si trova al di sopra dell'altezza dei cilindri, come i cornetti di aspirazione, gli iniettori, e la vaschetta per ottimizzare anche la lubrificazione. Abbiamo sviluppato inoltre in inverno, con l'aiuto di Shell, una nuova benzina: il regolamento 2008 prevede infatti una percentuale del 5.75% di biocomponenti nel carburante. Utilizzeremo il biofuel già dai prossimi test a Jerez, la settimana prossima".
Mario Almondo, Direttore Operativo A Mario Almondo è stato richiesto quanti aggiornamenti sono previsti durante l'anno per la F2008: "Nel 2007 abbiamo operato quattro sviluppi sostanziali e molti sviluppi minori in corrispondenza quasi di ogni gara. Quest'anno speriamo di fare ancora meglio, con refinement previsti ad ogni gara, che siano specifici per quel circuito. Contano molto la simulazione e le prove in galleria del vento, oltre a un maggior numero di prove al banco. Cercheremo di tenere una linea di crescita ben chiara dal primo Gran Premio con l'obiettivo dell' annullamento di tutti i problemi legati al singolo circuito".
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| 0 Commenti » F1 2008: SENZA TRACTION CONTROL, I PILOTI HANNO PAURA 05.01.08 - Tre "senatori" del Circus della Formula 1 si scagliano contro l'abolizione dell'elettronica sulle monoposto 2008. Coulthard, Button e Massa si trovano d'accordo sull'aumentata pericolosità delle gare, soprattuto sul bagnato. Il loro è puro allarmismo o reale timore?
David Coulthard, pilota Red Bull "Lo scorso anno, l'acquaplan di Alonso al Fuji è avvenuto con il traction control. L'elettronica non poteva aiutarlo e così e successo. Senza traction control accadrà molto più spesso. Non vogliamo che accadano incidenti paurosi come quello occorso ad Alex Zanardi al Lausitzring nel 2001".
Jenson Button, pilota Honda "La preoccupazione che ho nel correre senza traction control è in condizioni di pista bagnata. Potrebbe essere molto pericoloso. Non potevamo affrontare corse come quella del Fuji dello scorso anno senza traction control".
Felipe Massa, pilota Ferrari "Per la sicurezza, è un grosso passo indietro. Di sucuro avremo molti più incidenti e le corse con pista bagnata saranno molto pericolose. Ho anche parlato con Michael Schumacher e diversi altri piloti che mi hanno confermato che è molto più pericoloso guidare ora senza traction control, rispetto al passato".
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| 15 Commenti » PILOTI 2008: 2 CAMPIONI DEL MONDO, 4 "DEBUTTANTI" E 6 PENSIONATI 04.01.08 - La stagione 2008 di Formula 1 si presenta al via con qualche volto nuovo (4), due campioni del mondo e diversi piloti over 30, la maggior parte dei quali farebbe bene ad appendere il casco al chiodo. Ecco i nomi dei 22 piloti al via del mondiale 2008 di F1, con il loro numero di gara (McLaren con il 22 e 23!).
2 CAMPIONI DEL MONDO Al via nel 2008 ci sono due campioni del mondo: Kimi Raikkonen, neo iridato e Fernando Alonso, vincente nel 2005 e 2006.
4 "DEBUTTANTI" Nelson Piquet Jr (Renault) e Sebastien Bourdais (Scuderia Toro Rosso) sono al debutto assoluto in F1. Al loro attivo infatti non hanno neanche un GP, al contrario di Kazuki Nakajima (Williams) che ha debuttato lo scorso anno nell'ultimo Gp della stagione e Timo Glock (Toyota) che può vantare 4 partecipazioni con la Jordan nel 2004.
PENSIONATI David Coulthard (36 anni, da 15 in F1, 13 vittorie), Rubens Barrichello (35, 16, 9), Giancarlo Fisichella (35, 13, 3), Jarno Trulli (33, 12, 1), Takuma Sato (31, 7, 0), Mark Webber (31, 7, 0). Sei piloti over 30, con moltissime stagioni alle spalle in F1 ma con pochissime vittorie.
A completare lo schieramento: Felipe Massa (Ferrari), Nick Heidfeld (BMW), Robert Kubica (BMW), Nico Rosberg (Williams), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Jenson Button (Honda), Anthony Davidson (Super Aguri), Adrian Sutil (Force India F1), Lewis Hamilton (McLaren) ed Heikki Kovalainen (McLaren).
ENTRY LIST (UFFICIALE FIA) 1. Kimi Raikkonen (Ferrari) 2. Felipe Massa (Ferrari)
3. Nick Heidfeld (BMW-Sauber) 4. Robert Kubica (BMW-Sauber)
5. Fernando Alonso (Renault) 6. Nelson Piquet (Renault)
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| 14 Commenti » TODT: SCHUMI IL MIGLIORE MA HA RIFIUTATO LA DIREZIONE SPORTIVA 03.02.08 - Jean Todt, Amministratore Delegato della Ferrari, ha dichiarato al magazine tedesco 'Auto, Motor und Sport' che Michael Schumacher ha rifiutato il ruolo di Direttore Sportivo: "Era il miglior candidato di tutti, ma non ha accettato", le parole di Todt. E Domenicali, neo DS, come la prende?
Mentre da ieri, la Direzione Sportiva della Scuderia Ferrari è ufficialmente affidata a Stefano Domenicali, Jean Todt si "lascia andare" a qualche dichiarazione non proprio "carina" nei confronti di colui che ha preso il suo posto al muretto box.
L'AD della Scuderia di Maranello ha infatti detto che il candidato ideale per prendere il suo posto era Michael Schumacher ma, ha aggiunto, che il tedesco non ha accettato l'incarico.
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| 8 Commenti » BMW, OTTIMISTI MA OBBLIGATI A VINCERE 02.01.08 - Dopo un ottimo 2007, chiuso al secondo posto della classifica costruttori, il team BMW Sauber punta quest'anno ad ottenere la prima vittoria in Formula 1. Consapevoli di essersi concentrati, prima di Ferrari e McLaren, alla monoposto 2008, manager e piloti sono obbligati a vincere. Le parole di Theissen ed Heidfeld, fiduciosi di potercela fare.
Mario Theissen, team manager "Per il 2008 dobbiamo colmare il gap che ci separa dalle altre scuderie di vertice e sarebbe importante riuscire a vincere il primo Gran Premio".
Nick Heidfeld, pilota "Noi ci siamo concentrati in anticipo sulla vettura 2008 rispetto a Ferrari e McLaren che erano in lotta per il mondiale. Questo aspetto può essere determinante. Ho delle buone sensazioni ma preferisco non dire nulla".
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| 10 Commenti » F1 PRESENTAZIONI: AL VIA IL 6 GENNAIO CON LA NUOVA FERRARI Le date in calendario per le presentazioni delle monoposto di F1, in vista della stagione 2008. In gennaio la prima scuderia a togliere i veli alla nuova vettura sarà la Ferrari. Tutte le date, le foto e i video delle presentazioni.
Toro Rosso correrà la prima parte del campionato con la vecchia STR.
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