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Anno XII
TEST F1 (MONZA): HAMILTON CHIUDE DAVANTI A RAIKKONEN 28.08.08 - Nella terza e ultima giornata di test sul tracciato dell'Autodromo Nazionale di Monza, Lewis Hamilton ha fatto segnare il miglior tempo di giornata. L'inglese della McLaren ha Raikkonen e la sorpresa Fisichella. Tutti i TEMPI dei tre giorni di prove.
Nella giornata di oggi, Luca Cordero di Montezemolo ha fatto visita ai box Ferrari. A chi gli chiedeva se Felipe Massa e Kimi Raikkonen saranno i piloti della Ferrari anche nella prossima stagione, il presidente ha risposto: "Assolutamente sì!".
TEST F1 (MONZA) - VENERDI' 29 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Hamilton McLaren-Mercedes 1:22.967 97 2. Raikkonen Ferrari 1:23.371 79 3. Fisichella Force India-Ferrari 1:23.632 114 4. Nakajima Williams-Toyota 1:23.634 99 5. Coulthard Red Bull-Renault 1:23.737 120 6. Alonso Renault 1:23.820 80 7. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:23.865 77 8. Glock Toyota 1:23.897 79 9. Kubica BMW-Sauber 1:24.089 57 10. Button Honda 1:24.321 96
TEST F1 (MONZA) - GIOVEDI' 28 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Heidfeld BMW-Sauber 1:22.621 89 2. Rosberg Williams-Toyota 1:22.879 100 3. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:23.341 92 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:23.424 47 5. Massa Ferrari 1:23.445 86 6. Alonso Renault 1:23.606 95 7. Sutil Force India-Ferrari 1:23.823 92 8. Webber Red Bull-Renault 1:23.936 101 9. Trulli Toyota 1:24.158 77 10. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:24.311 44 11. Barrichello Honda 1:24.695 51 12. Button Honda 1:25.058 42
TEST F1 (MONZA) - MERCOLEDI' 27 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Massa Ferrari 1:23.428 101 2. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:23.439 78 3. Rosberg Williams-Toyota 1:23.461 60 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:23.691 99 5. Barrichello Honda 1:23.827 85 6. Webber Red Bull-Renault 1:24.005 96 7. Heidfeld BMW Sauber 1:24.075 77 8. Liuzzi Force India-Ferrari 1:24.239 99 9. Trulli Toyota 1:24.510 92 10. Piquet Renault 1:24.546 117
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| 19 Commenti » DOMENICALI SVELA I PROBLEMI DI RAIKKONEN E ASSICURA: "MAI PIU' GUASTI" 29.08.08 - Stefano Domenicali, responsbile della Gestione Sportiva Ferrari, intervistato da Pino Allievi (Gazzetta) rivela: "Il problema di Raikkonen è che non riesce a inserire bene l'auto in curva". Sulle due rotture ai propulsori dice: "Il motore di Massa ha ceduto dopo 932 km, quello di Raikkonen dopo 968. Il guasto non si ripeterà". I passi più importanti dell'intervista...
Sintesi dell'intervista di Pino Allievi, 'La Gazzetta dello Sport'.
Stefano Domenicali esordise rispondendo a una domanda sulle due rotture occorse a Massa prima e a Raikkonen poi... SD: "Le bielle sono sempre le stesse da 3 anni a questa parte. Su un lotto di 100 se ne sono rotte due, con numeri di identificazione progressivi. I cedimenti sono avvenuti in zone non di stress. Un fatto di trattamento del materiale. Non possiamo più concederci il lusso di perdere piazzamenti pesanti per problemi di affidabilità. Però è anche vero che la McLaren, un anno fa, aveva 35 punti più di oggi e noi 16 di più".
PA: Quindi che cosa farà la Ferrari per non bruciare altri risultati? SD: "Si è deciso di irrobustire i controlli sull?intera componentistica delle macchine. Abbiamo 40 persone tra reparto qualità e metallurgia. Quello che comincerà tra due domeniche in Belgio sarà un Mondiale sprint su 6 gare, non possiamo più regalare nulla".
[...]
SU MICHAEL SCHUMACHER PA: La presenza di Schumacher agli ultimi gran premi è parsa una supervisione a distanza da parte di Montezemolo e/o Todt. Ora si sussurra che Schumi non dovrebbe più essere presente ad altre gare... SD: "Non mi sono sentito controllato da lui. Michael supporta la parte ingegneristica del team ed è un appoggio per i piloti, Kimi compreso. Ogni sua dichiarazione è stata concordata con me. Quanto ai suoi programmi non so nulla".
SU FELIPE MASSA PA: Parliamo ora di una cosa bellissima: l?esplosione di Massa. SD: "La considero un'evoluzione continua dal GP di Malesia in poi. Massa va forte, è determinato, vuole imparare, ha attenzione per i dettagli. E sarà ancora più rapido, ora che ha acquisito ciò che gli mancava: continuità e ritmo di gara". PA: Può arrivare al Mondiale? SD: "Certo. Noi dovremo dargli una macchina sempre competitiva, lui dovrà mantenere la carica aggressiva di oggi". PA: Reggerà la pressione? SD: "È maturo per gestirla e noi lo aiuteremo".
SU KIMI RAIKKONEN PA: In compenso Raikkonen va piano. SD: "Eppure ha tanti punti. Per me non rappresenta un problema. Reagirà, tornerà presto forte, sa estraniarsi da critiche e polemiche". [...] PA: Qual è il suo problema? SD: "Non è contento di come la macchina si inserisce in curva. La vorrebbe più aggressiva. E questo lo condiziona. Spetta a noi continuare a dargli una mano". PA: Usciamo dalla retorica: Raikkonen sarebbe pronto a fare da spalla a Massa? SD: "Se servirà, Kimi aiuterà Felipe, ne abbiamo parlato a inizio anno. Prima, però, vediamo come si evolvono le cose".
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| 3 Commenti » TEST F1 (MONZA): MIGLIOR TEMPO DI HEIDFELD, MASSA FUORI PISTA 28.08.08 - Nella seconda giornata di test sul tracciato dell'Autodromo Nazionale di Monza, Nick Heidfeld ha realizzato il miglior tempo di oggi. Il pilota della BMW-Sauber ha preceduto Rosberg e Kovalainen. Incidente senza conseguenza per Massa. Tutti i TEMPI.
Nel pomeriggio, Felipe Massa è stato protagonista di un fuori pista senza conseguenze. L'incidente è stato causato dal cedimento della gomma posteriore destra della Ferrari F2008. Il pilota brasiliano, che fino a quel momento aveva percorso 73 giri, è uscito di pista all'altezza della Variante Ascari. L'auto, frenata dalla sabbia, si è arenata prima di sbattere contro le protezioni. Massa è uscito indenne dall'abitacolo ed è tornato al box Ferrari sulle proprie gambe.
TEST F1 (MONZA) - MERCOLEDI' 28 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Heidfeld BMW-Sauber 1:22.621 89 2. Rosberg Williams-Toyota 1:22.879 100 3. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:23.341 92 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:23.424 47 5. Massa Ferrari 1:23.445 86 6. Alonso Renault 1:23.606 95 7. Sutil Force India-Ferrari 1:23.823 92 8. Webber Red Bull-Renault 1:23.936 101 9. Trulli Toyota 1:24.158 77 10. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:24.311 44 11. Barrichello Honda 1:24.695 51 12. Button Honda 1:25.058 42
TEST F1 (MONZA) - MARTEDI' 27 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Massa Ferrari 1:23.428 101 2. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:23.439 78 3. Rosberg Williams-Toyota 1:23.461 60 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:23.691 99 5. Barrichello Honda 1:23.827 85 6. Webber Red Bull-Renault 1:24.005 96 7. Heidfeld BMW Sauber 1:24.075 77 8. Liuzzi Force India-Ferrari 1:24.239 99 9. Trulli Toyota 1:24.510 92 10. Piquet Renault 1:24.546 117
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| 2 Commenti » PILOTI CONTRO: PROMOSSI E BOCCIATI DEL MONDIALE 2008 DI F1 28.08.08 - A sei gare dalla fine di un mondiale 2008 di F1 ancora apertissimo sia sul fronte piloti che costruttori, tiriamo un primo bilancio sui principali protagonisti del circus: i piloti. In particolare analizziamo il confronto con i loro "primi avversari", cioè con i rispettivi compagni di squadra.
HAMILTON vs KOVALAINEN Leader della classifica piloti l'inglese, "solo" quinto il finlandese ex Renault. 70 punti per Hamilton, 43 per Kovalainen. Quattro vittorie per il primo e sette podi totali, una e due podi per il secondo. I numeri sono tutti a favore del fenomeno di colore della McLaren che ha preteso e ottenuto il ruolo di prima guida, dopo le prime gare. A parziale "difesa" di Kovalainen, la striscia di quattro risultati negativi, con un solo punto all'attivo, dopo l'incidente nel Gp di Spagna: fino a quel momento infatti i due piloti McLaren avevano lo stesso numero di punti (14). Incoraggiante anche la serie di risultati e punti da cinque gare a questa parte: 28 punti totali, una vittoria. Meglio di lui solo il compagno di colori che ha totalizzato 32 punti. Hamilton: 9 | Kovalainen: 7+
RAIKKONEN vs MASSA 64 punti per Massa, 57 per Raikkonen, 4 vittorie per il brasiliano, 2 per il finlandese. Due pole a testa e giri veloci favorevoli a Raikkonen. A ben guardare i numeri sono a favore di Massa che, soprattutto nelle ultime gare sembrerebbe avere maggiori motivazioni rispetto a Raikkonen. In attesa che la Ferrari indichi chiaramente il pilota su cui puntare per la lotta per il titolo mondiale, solo un "+" di vantaggio per il brasiliano su finlandese. Raikkonen: 8 | Massa: 8+
KUBICA vs HEIDFELD Robert Kubica occupa saldamente la quarta posizione in classifica, dopo essere stato anche leader del campionato piloti. Sempre a punti, tranne all'esordio in Australia e in Inghilterra, il polacco è riuscito anche a centrare la prima vittoria per il Team BMW-Sauber. Nick Heidfeld invece ha subito quest'anno la crescita del compagno: sembrava in ripresa dopo il secondo posto di Silverstone e il quarto posto in terra tedesca ma gli ultimi due Gp hanno palesato ancora una volta le difficoltà del tedesco sul giro secco e un differente passo di gara rispetto al compagno. Mentre per Kubica non ci sono dubbi sulla riconferma per il prossimo anno, alcune voci darebbero per partente Heidfeld, sempre che il team tedesco riesca a trovare un valido sostituto. Kubica 10 | Heidfeld: 6-
TRULLI vs GLOCK Jarno Trulli ha ancora grinta da vendere ed è riuscito anche nel 2008 ad avere la meglio sul proprio compagno di team. Il confronto quest'anno è stato con Timo Glock, vincitore nel 2007 della GP2, serie che ha portato in F1 anche Hamilton, Kovalainen e Rosberg. Il settimo posto in classifica dell'italiano, dietro i sei piloti dei tre "top team", dicono tutto e i 26 punti frutto di 8 piazzamenti in zona punti danno le dimensioni della forza di Trulli se confrontati soprattutto con i 15 di Glock, a punti però in sole tre occasioni. Trulli 8,5 | Glock 6+
ALONSO vs PIQUET Dalla Renault ci si aspettava sicuramente di più ma anche il due volte campione del mondo non ha brillato, raccogliendo pochissimi punti (18) e nemmeno un podio. Podio che invece è riuscito a centrare il giovane compagno Piquet, all'esordio in Formula1. Il brasiliano, dopo un inizio difficile, ha raccolto 13 punti nelle ultime cinque gare, facendo meglio anche dello spagnolo (9 punti). Piquet deve sicuramente migliorarsi ancora, soprattutto sul giro di qualifica dove non è mai riuscito a sopravanzare Alonso; nel complesso la stagione è appena soddisfacente, più però per i punti totalizzati che per le prestazioni in pista. Alonso 5 | Piquet 6-
WEBBER vs COULTHARD Diciotto punti per Webber, sei per Coulthard grazie a un fortunoso Gp del Canada. Veloce in prova e costante in gara ? soprattutto nella prima parte di campionato ? l'australiano si è meritato la riconferma in squadra. Demotivato invece l'inglese che a fine stagione dirà addio ? era ora! ? alla Formula 1. Webber 7 | Coulthard 4
ROSBERG vs NAKAJIMA All'inizio dell'anno la Williams sembrava poter essere protagonista del mondiale 2008; i nove punti conquistati in Australia costituiscono però ancora oggi più della metà dei punti complessivi del team. Per Nico Rosberg il giudizio non può essere del tutto positivo: nonostante il confronto con il compagno di squadra, sul giro secco in qualifica sia a lui favorevole, il totale dei punti conquistati è solo di poco migliore per il tedesco: 9 contro gli 8 del giapponese Nakajima. Qualche errore di troppo per Rosberg che gli ha impedito di raccogliere qualche piazzamento in più ma alla fine contano piazzamenti e punti. Rosberg 6- | Nakajima 6,5
BUTTON vs BARRICHELLO La macchina è quello che è: lenta, anzi lentissima ma i due piloti li abbiamo già definitii e continuiamo a definirli "bolliti". Button 4 | Barrichello 4+
VETTEL vs BOURDAIS Il confronto tra i due piloti della Toro Rosso non lascia dubbi: Vettel promosso a pieni voti, tanto da meritarsi il passaggio alla Red Bull il prossimo anno; Bourdais rimandato a settembre quando sapremo verso quali lidi migrerà in cerca di maggiori fortune. L'occhialuto francese, vincitore oltreoceano, non ha saputo interpretare la F1 attuale. Peccato: lascerà il posto a qualche giovane promessa delle GP2. Vettel 8 | Bourdais 5
FISICHELLA vs SUTIL I punti in classifica sono "0" per i due piloti della Force India. In qualifica Fisichella ha fatto meglio di Sutil in 7 occasioni contro 5, mente in gara il confronto è favorevole all'italiano anche se il tedesco non ha visto la bandiera a scacchi in moltissimi Gp. La miglior occasione per andare a punti l'ha però avuto proprio Sutil che, a Montecarlo, occupava la quarta posizione prima di essere messo fuori gioco da Raikkonen. Fisichella 6+ | Sutil 5
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| 7 Commenti » QUANTO IPOCRITA BUONISMO SU VALENCIA E SUI TRACCIATI DELLA F1! 28.08.08 - Dal 1994, cioè dalla morte di Ratzenberger e Senna, i tracciati della F1 sono sotto l'occhio del ciclone. Troppo veloci? Rallentarli! Troppo "pericolosi"? Renderli sicuri! E poi venne il "satanico" cittadino di Valencia e... apriti cielo! "Non favorisce i sorpassi ed è troppo veloce!", gridano alcuni, "troppo pericoloso!", tuonano altri: magari gli stessi che rimpiangono il vecchio Hockenheim! Insomma, mettiamoci un po' d'accordo!
Le morti di Ratzenberger e Senna, nel week-end del GP di Imola 1994, hanno fatto da spartiacque, nel bene e nel male. La ricaduta negativa più evidente è toccata a molti dei tracciati che ospitano ed ospiteranno le gare di F1. Con la solfa della sicurezza a livelli siderali, i burocrati della F1 hanno pensato male di snaturare, stravolgere, uccidere alcuni dei tracciati storici della F1. Un discorso già abbondantemente sviscerato, questo, ma che oggi tiene più che mai banco: Hockenheim, da tempio della velocità, è ora un circuito grazioso ma sciapo (diciamola tutta: è un altro circuito!), stessa sorte per Silverstone (che dal 2009 lascerà il posto a Donington), Monza, pur mantenendo intatto tutto il proprio fascino e le proprie peculiarità, è stato anch'esso profondamente rimaneggiato in alcuni suoi punti (una prima variante da vomito e le Lesmo ormai un pallido ricordo delle curve cazzute di un tempo). Resistono Spa, Montreal (ma sempre accusato di essere troppo pericoloso!), Monaco, Melbourne (pericoloso pure questo!), Barcellona, Interlagos (anch'esso da tempo rivisto e rallentato), sono state abbandonate dalla F1, perché ritenute pericolose (perdonatemi il gergo ma...che palle!), piste che, invece, meritano attenzione (però molte ancora ospitano gare di altre categorie automobilistiche!), le piste neonate (Bahrain, Turchia, il nuovo Fuji, Shanghai), infine, risultano insipide, asettiche, perdoniste, perbeniste, da PlayStation. E poi, venne il nuovo cittadino di Valencia, il pomo della discordia. "Troppo pericoloso!", "troppo veloce!", troppi muretti!", "troppe curve cieche!". Buffo, perché gli stessi appassionati ed esperti del settore che sputano contro Valencia magari rimpiangono il vecchio Nurburgring: e qui, hai voglia a curve cieche, muretti, guard-rail, alberi, pali, salti, assenza di vie di fuga: che goduria, guys! Per carità, tutti i gusti sono gusti, però mi chiedo: perché accanirsi così tanto contro il cittadino valenciano? Pericoloso? Ma dove! Veloce? Bene! Non perdonista come il Bahrain? Era ora! Certo, non passerà alla storia come il miglior tracciato al mondo, tuttavia sempre meglio del Bahrain è! E poi, signori: una volta tanto che gli attuali piloti di F1 non se la fanno nelle mutande (spesse volte, obiettivamente, recitano la parte dei "rammolliti"), lasciamoli fare! E poi, signori: non è mica un brutto spettacolo un cittadino con punte velocistiche da Monza! Il punto, invece, è un altro: se è lecito e consentito realizzare un cittadino superveloce, perché non ripristinare i tracciati originali di Hockenheim e Monza? Perché le F1 possono viaggiare a 320Km\h a Valencia e non sul vecchio Hockenheim?
Alla fine, gratta gratta, il discorso è sempre il solito: si sta perdendo il senso del rischio, della sfida, ingredienti vitali nelle corse. Oggi, sono in molti ad aver dimenticato, a forza di melassa, buonismo e vie di fuga che sembrano aeroporti, quanto sia esaltante, per piloti seri e spettatori, un tracciato "politicamente scorretto", non buonista e perbenista, anzi, che possieda quella ragionevole e solleticante percentuale di rischio. A forza di moralismo, il risultato non poteva che essere il seguente: se una pista ha mantenuto (per grazia ricevuta, evidentemente!) quel tocco di antico, di asprezza, di selvatichezza, di caratteristico, di unico, ormai dicesi "pericolosa"! Ridicolo. Del resto, sono i piloti stessi (tranne quelli cresciuti e pasciuti esclusivamente nella Formula 1 del Tilke pensiero) i primi a voler correre consapevolmente ragionevoli rischi. Insomma, cosa sarebbero i rally se si corressero in sterrati con vie di fuga ai lati e prove speciali privi di salti, cosa sarebbero le cronoscalate se si corressero in autodromo invece che sulle infernali stradine locali delle Svolte di Popoli o della Trento-Bondone, cosa sarebbe il TT se si corresse in autostrada invece che tra i letali marciapiedi e saliscendi della Isle of Man, cosa sarebbe la Parigi-Dakar se si corresse in una immensa autostrada ricavata in mezzo al deserto? Se i piloti non accettassero più il rischio, beh, non avremmo di certo centinaia di iscritti e partecipanti ad ogni gara e ogni anno alle cronoscalate, al TT o alla 24h del Nurburgring! È pur vero che molti piloti, evidentemente imborghesiti, spesso palesano contraddizioni: entusiasti di correre in circuiti dal sapore antico poiché regalano sensazioni da brivido ma, allo stesso tempo, reclamano sempre più sicurezza, pretendendo di correre in circuiti in cui è impossibile rischiare, sbagliare, caratterizzati da curve facili, rettilinei banali seguiti da altre curve mollacchiose. Anche un tempo si potevano realizzare circuiti dal rischio nullo, non erano mica tordi! Non si facevano, però, perché le piste dovevano essere bizzarre, strane, tipiche, non alla portata di tutti i comuni mortali, epiche. E si doveva rischiare. Fortunatamente, tanto in Europa che in Asia, sono sopravvissuti eccellenti tracciati, di cui molti oggigiorno misconosciuti per il semplice fatto che la F1 non vi corra più o non vi abbia mai corso! Sarò impopolare (e chi se ne frega!) per quanto mi appresto ad affermare, però la più grande fetta di circuiti da "uomini veri" risiede ormai in Nord America, USA e Canada: non sto parlando di ovali, ma di Laguna Seca (non è un caso che la corsa più bella della Moto GP degli ultimi 2 anni sia andata in scena tra i saliscendi californiani), Watkins Glen, Mid-Ohio, Sonoma, Sebring, Lime Rock, Elkhart Lake, Road Atlanta, Mosport, Long Beach e via dicendo. Circuiti vecchio stampo, pochi fronzoli e tanta sostanza: se hai tecnica ed attributi bene, altrimenti buonasera! C'è da chiedersi perché, sotto la spinta dei burocrati della F1 e della FIA, oggi si realizzino solo tracciati da videogioco, tutti uguali, con curve a prova di neopatentato: forse per tenere a bada l'opinione pubblica buonista, sempre pronta a fare la ramanzina qualora succedano incidenti gravi...?
Ma non è tutto. In parecchi hanno accusato il cittadino di Valencia, dipinto come una sorta di Salerno-Reggio Calabria, quale unica causa dell'osceno, tedioso, funereo GP di F1 ivi disputato. In molti, infatti, hanno affermato che tale tracciato non favorisca i sorpassi e la lotta in pista, giustificando, sic et simpliciter, l'ennesimo squallido spettacolo offerto dalla F1 del Nuovo Millennio. Ah, ah, ah, come se i GP corsi sugli altri tracciati (Spa, Silverstone, Magny-Cours e Monza compresi) fossero zeppi di sorpassi e contraddistinti da lotta all'ultimo sangue!! A detta di tutti i piloti che hanno avuto occasione di correre a Valencia, il tracciato è in grado di offrire spettacolo: lunghi rettifili, curvoni da percorrere in pieno, staccate da tirare al limite, sede stradale larghissima. Ma tu guarda: le due gare del GT Open sono state avvincenti, così come le altrettante manche della GP2. E la gara della F1? Abbiamo visto tutti: una tragedia greca, una stancante processione decisa al semaforo verde! Si parta da un presupposto: non esistono piste in cui è impossibile superare. Certo, vi sono piste in cui superare è estremamente più difficile che in altre: ma non è il caso di Valencia! Signori, non sarebbe il caso di rivedere il GP di Phoenix 1990? Circuito atroce, un susseguirsi di curve a 90° e rettilinei lunghi quanto il corridoio di casa. Eppure, Senna ed Alesi diedero vita ad uno dei più bei duelli nella storia della F1: sorpassi a profusione (pure con i doppiati in mezzo ai piedi!), staccate a baciare in muri: che divertimento, che lezione! Per non parlare, poi, dei duelli monegaschi e delle gare all'ultima staccata sul kartodromo dell'Hungaroring, eccetera. Se oggi in F1 manca la lotta in pista è perché le auto non sono fatte per viaggiare le une vicine alle altre, le une dietro le altre, perché molti piloti hanno un fegato grosso quanto quello di un passerotto, perché le corse sono schiave delle strategie box, perché i sorpassi avvengono, appunto, ai box, senza che i piloti si affannino in pista. Certo, fin quando si loda, quale esempio di perfetta strategia F1, il GP vinto da Schumi dopo aver effettuato 4 pit-stop, ovvio che ci si disabitua alla vera lotta, ai veri sorpassi, alla vera essenza delle corse.
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| 6 Commenti » TEST F1 (MONZA): MASSA SI CONFERMA VELOCISSIMO 27.08.08 - Nella prima giornata di test sul tracciato dell'Autodromo Nazionale di Monza, Felipe Massa, recente vincitore del Gp d'Europa a Valencia, ha fatto segnare il miglior tempo. Il brasiliano ha preceduto di 11 millesimi la McLaren di Kovalainen e di 33 la Williams di Rosberg. Tutti i TEMPI.
TEST F1 (MONZA) - MARTEDI' 27 agosto 2008 Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Massa Ferrari 1:23.428 101 2. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:23.439 78 3. Rosberg Williams-Toyota 1:23.461 60 4. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1:23.691 99 5. Barrichello Honda 1:23.827 85 6. Webber Red Bull-Renault 1:24.005 96 7. Heidfeld BMW Sauber 1:24.075 77 8. Liuzzi Force India-Ferrari 1:24.239 99 9. Trulli Toyota 1:24.510 92 10. Piquet Renault 1:24.546 117
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| 4 Commenti » FERRARI F1: CHI PRIMA GUIDA TRA MASSA E RAIKKONEN? (sondaggio) 26.08.08 - La domanda non ha ancora una risposta ufficiale. Felipe Massa 64 punti, Kimi Raikkonen 57. Chi, secondo i nostri lettori, merita di essere indicato come prima guida Ferrari per lottare con Lewis Hamilton per il titolo mondiale piloti 2008 di F1? Partecipa al sondaggio di 'Circus Formula1'...
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| 23 Commenti » ROTTURE DI MOTORE IN F1: QUELLE DI OGGI E DI IERI 26.08.08 - Siamo svegli? Speriamo di sì, dopo l'ennesimo sonnifero "made in F1"! Ormai in F1, tra le altre cose, non si parla più di motori. E quando si rompono? Anche in questi rari casi, silenzio! Già, ma perché gli attuali motori di F1, congelati e super affidabili, ogni tanto "esplodono"? E soprattutto, che differenza c'è tra le rotture di una volta e quelle di oggi? Cerchiamo di analizzare il quadro della situazione: parliamo di motori, signore e signori!
"Ci congelano, e noi ci rompiamo!". Se solo i motori potessero parlare... Vedere oggi un motore di F1 esplodere in una gran fumata bianco-azzurra fa sorridere non poco. Perché i motori si rompono ancora, come accaduto a Massa in Ungheria e Raikkonen nel funerale valenciano? Rewind. Nel 2006, la FIA imponeva i V8 di 2400cc, mandando in soffitta i V10 di 3000cc. I nuovi V8 si dimostravano subito concettualmente "sbagliati" (della serie "se proprio dovete imporre una cosa, almeno fatelo con cervello!). Non solo palesavano una incongruenza di base tra la cilindrata ed il frazionamento (sarebbe stato preferibile un 6 cilindri), ma evidenziavano tutta una serie di difetti, aggravati dalla rigida regolamentazione voluta dai legislatori (incompetenti) della FIA. Infatti, il regolamento tecnico (più lungo della Divina Commedia...) prevedeva (e prevede) parametri fissi e congelati: architettura V8, angolo tra le bancate di 90°, peso minimo di 95Kg, alesaggio di 98mm e rapporto di compressione uguale per tutti (e se congelano questi parametri, insieme all'ovvia limitazione di cilindrata, un motorista non può inventarsi nulla circa la misura della corsa, di fatto standardizzata!), regime di rotazione massimo fissato a 19.000 giri\minuto, divieto dei condotti di aspirazione a geometria variabile, misure di albero motore ed interasse tra i cilindri fisse per tutti, eccetera. I V8 (peraltro montati tutti longitudinalmente), nel 2006 si rompevano facilmente (24 rotture solo in gara): vibrazioni da spavento che si ripercuotevano oltre che sugli organi del motore stesso (pistoni crepati, ecc.) anche sul telaio e sul corpo vettura (specchietti divelti, ecc.), regime di rotazione massimo troppo elevato per siffatti V8, consumi solo di poco inferiori ai vecchi V10 e così via. Sebbene già nel 2006 la FIA, di fatto, abbia imposto il congelamento dei motori (entrato definitivamente in vigore nel 2007), i costruttori ancora godevano di risicatissimi margini di miglioramento, affinché potessero porre rimedio alle carenze dei nuovi V8 prima di consegnare il motore campione ed i progetti del propulsore stesso alla FIA. Nonostante i microscopici spazi di manovra (in virtù degli ingessanti regolamenti, appunto), i motoristi riuscivano in ottica 2007 ed anni successivi a trasformare i V8 da unità a dir poco scadenti in affidabili e che, soprattutto, potessero durare per più di due GP. Come? Mediante un certosino lavoro di affinamento degli organi accessori, del sistema di lubrificazione e raffreddamento, della gestione elettronica ma, in particolar modo, tramite benzine speciali zeppe di additivi. Benzine, di fatto, illegali e non consentite dalla FIA (ricordo che nel regolamento tecnico FIA c'è un paragrafo specifico per la rigida composizione del carburante...), tuttavia già in uso almeno dal 2005! La FIA taceva, inscenando un silenzio-assenso: meglio lasciar campo libero ai chimici che veder in fumo i motori imposti con tanta dedizione! Con l'impiego di tali benzine speciali e mediante l'additivazione "clandestina" (in uso ancora oggi, si intende), i costruttori risolvevano la quasi totalità dei difetti congeniti dei V8, addolcendo la curva di coppia (in siffatti V8, mal distribuita poiché tutta in alto), introducendo nei cilindri un supplemento di ossigeno (una sorta di sovralimentazione), accelerando la combustione della miscela nei cilindri, raffreddando con componenti estremamente volatili la colonna gassosa nei cilindri stessi ed eliminando così (o almeno abbassando di netto) il rischio di surriscaldamento, facendo rientrare il pericolo di vibrazioni e scosse. Insomma, solo grazie alle benzine speciali "pseudo-clandestine", i V8 nel 2007 lamentano solo 5 rotture in gara! Di fatto, oggi i V8 di F1 sono tutti uguali, dai materiali con cui essi sono realizzati (congelati pure quelli) alle misure fondamentali sino al numero delle valvole (4 per cilindro), passando per le potenze erogate (se vi sono 10Hp di scarto tra i vari motori è già grasso che cola!). A differenziare i motori Ferrari, Toyota, BMW, Renault, Mercedes e Honda tra di loro, solo le scritte sui coperchi delle testate! Dal 2007, pertanto, i motoristi di F1 sono "disoccupati"; le uniche modifiche consentite riguardano air-box, elettronica e affinamento degli organi accessori: minuscole briciole rispetto a ciò che i motoristi facevano e possono fare. La straordinaria affidabilità mostrata dai V8 nel 2007 è diretta conseguenza del congelamento, delle benzine speciali e del lavoro di affinamento di quanto è attorno al motore (non del motore in sé). E allora, perché nel 2008 le rotture di motore sono aumentate?
Ebbene, ancora una volta, i motori c'entrano marginalmente. Se oggi un motore si rompe è perché, il più delle volte, qualcos'altro non ha funzionato a dovere. Gli attuali V8, infatti, sono in grado di coprire agevolmente tutto il chilometraggio loro imposto da regolamento. Se un motore si rompe è quasi sempre per ragioni riconducibili al malfunzionamento della gestione elettronica (l'introduzione della centralina unica, in questo senso, continua saltuariamente a nuocere), del sistema di raffreddamento (spesso eccessivamente sottodimensionato per motivi aerodinamici e di ingombro), per la rottura degli organi accessori, come una pompa. Lo si è visto: basta un terminale di scarico rotto per mandare in tilt un odierno motore di F1, tutto gestito elettronicamente, "intonazione" degli scarichi compresi. Insomma: se oggi un pistone si buca è perché qualcosa attorno al motore non ha funzionato. Tuttavia, gli attuali V8 possono ancora rompersi qualora riemergano i propri difetti intrinseci mai del tutto risolti, allorché si presentino particolari condizioni di temperatura, umidità e convergano una moltitudine di fattori tecnici dannosi. Difetti, però, non estirpabili dai tecnici mediante la progettazione ex novo delle componenti del motore (unità congelate!), bensì solo tramite i palliativi sopraindicati. Quindi, quando Andrea Cremonesi (Gazzetta dello Sport) alla trasmissione "Motorzone" (Sportitalia) afferma che "il motore di Massa per il GP di Valencia è nato dalla esperienza ungherese" dice una evidente inesattezza, visto che i motori non possono essere modificati! Non solo: anche le continue soste ai box (2-3 a GP, più eventuali imprevisti, come il pasticcio di Raikkonen a Valencia ai box) e la eventuale presenza della Safety Car sono fattori che concorrono al collasso degli attuali motori di F1. E le rotture di una volta? Posto che anche in passato e fino a pochi anni fa (cioè prima che i burocrati della FIA avallassero, con il vergognoso beneplacito dei Team, il congelamento dei motori) i propulsori potevano rompersi (e si rompevano, eccome!) per il malfunzionamento degli "apparati" annessi e connessi ai propulsori stessi (basti pensare ai Turbo, motori complessi e delicati), è pur vero che all'epoca i motori si rompevano per ragioni ben diverse da quelle attuali. Fino a pochi anni fa, infatti, i motoristi erano liberi di intervenire (salvo logiche limitazioni regolamentari) a piacimento e a volontà sulle proprie "creature". Essi potevano sperimentare nuove soluzioni, modificare profondamente parametri, misure, disposizione di organi e componenti all'interno di un motore, addirittura progettarne uno totalmente nuovo, magari a stagione in corso e facendo ricorso alle ultime trovate in campo metallurgico, sempre alla ricerca del miglior compromesso prestazioni-affidabilità, robustezza-leggerezza, semplicità-praticità e innovazione. In poche parole, le rotture di una volta, frequentissime, erano figlie della continua ricerca ed evoluzione in campo motoristico: i motori si rompevano perché troppo leggeri, eccessivamente "pompati", troppo sollecitati, perché realizzati con materiali inadatti, per una architettura troppo ardita, per un rapporto alesaggio-corsa troppo azzardato, perché l'alimentazione necessitava di migliorie, per una distribuzione geniale ma critica, perché, perché, perché. Insomma, i motori , tanto aspirati quanto sovralimentati, raffreddati a liquido o ad aria, si potevano rompere per una quantità immane di ragioni che riguardavano anzitutto il motore in sé e per sé. Tuttavia, in linea teorica, i motoristi potevano ovviare a qualsiasi problema in ogni istante ed in mille modi (senza penalizzazioni e limitazioni sul chilometraggio) sperimentando, riprogettando, rivedendo, rivisitando, modificando. La rottura di un motore era sì spiacevole ed avvilente (anzi, un dramma sportivo!) ma, allo stesso tempo, fisiologica, all'ordine del giorno, figlia della libertà progettuale. Porre rimedio a tali inconvenienti rappresentava una solleticante quanto avvincente sfida, che solo i migliori cervelli potevano vincere. Del resto, si diceva che molte rotture in passato fossero "difetti di gioventù", specie se riguardavano motori neonati. Ma oggi, tutto è cambiato: a conti fatti, i progettisti degli attuali motori di F1 sono i legislatori della FIA, i quali hanno pensato male di regolamentare ogni vite, ogni millimetro dei motori di F1. I costruttori non sono altro che semplici realizzatori, esecutori materiali dei disegni e progetti "made in FIA", fabbricanti in serie di motori tutti uguali, quasi sovrapponibili. Paradossalmente, oggi abbiamo una F1 di fatto ristretta ai soli colossi dell'auto e a magnati dell'imprenditoria mondiale, tuttavia impossibilitati ad investire nel settore motoristico. E continuano a chiamarla Formula 1... sì, come no!
Ma tu guarda: ci fanno rimpiangere pure le rotture di una volta!
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| 2 Commenti » MASSA E RAIKKONEN COMMENTANO LA GARA DI VALENCIA 25.08.08 - Felipe Massa, vincitore del Gp d'Europa, e Kimi Raikkonen costretto al ritiro per la rottura del motore Ferrari, commentano la gara di Valencia. Massa: "Fantastico, dopo la delusione di Budapest". Raikkonen: "Non è stato il weekend che speravo ma non credo di essere tagliato fuori dalla lotta per il titolo". Le parole dei piloti Ferrari.
FELIPE MASSA "E' fantastico aver vinto questa corsa, soprattutto dopo la delusione di Budapest. La squadra ha fatto una lavoro straordinario nella preparazione di questo Gran Premio e i frutti si sono visti sin dalla prima giornata. Ieri è arrivata la pole, oggi la vittoria, con la ciliegina sulla torta del giro più veloce: non si può chiedere di più, in particolare dal mio centesimo Gran Premio di una carriera tutta fatta con i motori Ferrari. Ho fatto una bella partenza e ho spinto al massimo sin dai primi giri. Nella seconda porzione di gara la macchina era eccezionale ma anche nell'ultima, quando avevo le gomme più morbide, i tempi arrivavano con facilità. Questo è un momento importante nella mia carriera e devo continuare a lavorare in questo modo. Mi dispiace per quello che è successo a Kimi: dobbiamo fare molta attenzione all'affidabilità. Sono sicuro che la squadra saprà trovare le giuste contromisure per reagire su questo fronte, come ha sempre fatto in passato".
KIMI RAIKKONEN "C'è poco da dire al termine di una giornata come questa. Non è stato certo il weekend che speravo di avere ma, nonostante questo risultato negativo, non credo di essere tagliato fuori dalla lotta per il titolo. Ci sono ancora sei gare da disputare e sessanta punti in palio: abbiamo visto che le cose possono cambiare in fretta, anche se mi rendo conto che la situazione si è fatta più complicata. Oggi ho perso una posizione alla partenza e sono stato nel traffico per tutta la prima parte. Poi, quando ho avuto la pista libera, ho potuto spingere e giravo su buoni tempi. In occasione del secondo pit-stop ho commesso un errore e sono partito prima del dovuto. Fortunatamente, Pietro (Timpini, n.d.r.) non si è fatto troppo male: gli faccio i miei auguri e spero che si rimetta presto. In ogni caso, non sarebbe cambiato nulla perché poi ha ceduto il motore. Ora dobbiamo concentrarci sulla preparazione dei prossimi appuntamenti e sul miglioramento della prestazione in qualifica".
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| 0 Commenti » GP EUROPA: VITTORIA PER MASSA. RAIKKONEN, MOTORE KO 24.08.08 - Felipe Massa, dopo la pole position di ieri, ha ottenuto oggi una convincente vittoria sul tracciato di Valencia. Il brasiliano ha dominato dall'inizio alla fine portando al traguardo la sua Ferrari davanti a Hamilton e Kubica. Nessun punto per Raikkonen, costretto al ritiro dalla rottura del motore. L'ORDINE D'ARRIVO completo.
MASSA PRIMA GUIDA? Dopo la vittoria sfuggita a tre giri dalla bandiera a scacchi in Ungheria, Felipe Massa conquista 10 meritatissimi punti che lo dovrebbere porre nella condizione di essere indicato come "prima guida" della Ferrari.
RAIKKONEN PENALIZZATO ANCORA DALLA STESSA FERRARI Kimi Raikkonen è stato costretto al ritiro per la rottura del propulsore della sua Ferrari. La gara però era già stata compromessa da un'assurda strategia nelle qualifiche degli uomini Ferrari: al finlandese è stata imbarcata ancora una volta molta più benzina rispetto a Massa (3 giri!). Questo gli ha impedito di partire in prima fila e su un tracciato come quello valenciano dove è impossibile superare, ciò vuol dire compromettere ogni possibilità di successo.
SUPER TORO ROSSO Non è il miglior risultato finale per Sebastian Vettel ma i passi avanti della Scuderia Toro Rosso, sono evidenti e consistenti. Forse agevolati da un tracciato nuovo per tutti i team e i piloti, la scuderia ex Minardi ha fatto meglio - sia in prova che in gara - della Red Bull ma anche di molti altri team ben più blasonati e con maggiori risorse.
GP EUROPA: ORDINE D'ARRIVO - DOMENICA 24/08/2008 Pos. Pilota Team Tempo/Gap 1. F. Massa Ferrari 1h35'32"339 2. L. Hamilton McLaren-Mercedes +5.6 3. R. Kubica BMW-Sauber +31.7 4. H. Kovalainen McLaren-Mercedes +39.7 5. J. Trulli Toyota +50.6 6. S. Vettel Toro Rosso-Ferrari +52.6 7. T. Glock Toyota +67.9 8. N. Rosberg Williams +71.4 9. N. Heidfeld BMW-Sauber +82.1 10. S. Bourdais Toro Rosso-Ferrari +89.7
CLASSIFICA PILOTI Hamilton 70 | Massa 64 | Raikkonen 57 | Kubica 54 | Kovalainen 43 | Heidfeld 41
CLASSIFICA COSTRUTTORI Ferrari 121 | McLaren 113 | Bmw 96
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| 42 Commenti » F1 A VALENCIA: UNA CORSA, UNA REGATA O COSA? 24.08.08 - Sul nuovo circuito cittadino di Valencia si è corso il Gran Premio d'Europa di Formula 1. Il circuito, più che rappresentativo di una gara di F1, somiglia molto ad uno dei GP Usa Ovest dei primi anni '80, Long Beach in particolare: muretti di cemento a profusione, curve cieche, uscita box con qualche pericolo: certo, non le "porcate" di Las Vegas o Dallas ma un qualcosa di piuttosto "sporco": e se poi il trend è quello di far correre le monoposto anche a Parigi, Londra o Roma, allora consoliamoci: poteva andare peggio!
LE PROVE Ritornando a parlare del weekend, le qualifiche si sono svolte in un clima piuttosto ovattato, con un cielo nuvoloso e qualche goccetta di pioggia che comunque non ha variato il risultato. La pole position è andata a Felipe Massa con la sua Ferrari, col tempo di 1'38"989, davanti all'onnipresente McLaren di Lewis Hamilton, a 21/100 di distacco. Terzo a sorpresa la BMW-Sauber di Robert Kubica (1'39"392) che beffa Kimi Räikkönen, quarto con 1'39"488. Il ferrarista finlandese ha preceduto il connazionale Heikki Kovalainen e la sua McLaren di circa mezzo secondo (1'39"937).
Sesto sulla griglia si piazza Sebastian Vettel con la Toro Rosso (1'40"142): la scuderia di Faenza (ricordiamolo, anche se ora è un team satellite della Red Bull) è apparsa in crescita, sostituendosi alla casa madre nella top 10. Vettellino precede Trulli di 167/1000, ed ottavo si piazza Nick Heidfeld con l'altra BMW-Sauber (1'40"631). Nono Rosberg su Williams-Toyota (a 9/100 da Heidfeld) e decimo Bourdais con l'altra Toro Rosso (1'40"750). Fuori in Q2, oltre a Nakajima con l'altra Williams-Toyota, il pilota più atteso a Valencia: Fernando Alonso e la sua Renault: l'asturiano è soltanto 12°. Eliminati anche Glock su Toyota, Webber con la prima Red Bull e Piquetinho con l'altra Renault. Al solito, potremmo dire, non passano la Q1 le Honda (16° Button, 19° Barrichello) e le Force India (18° Fisichella, 20° e ultimo Sutil). L'"eliminato di lusso" stavolta è Coulthard, con l'altra Red Bull-Renault, diciassettesimo.
LA GARA Anzitutto, l'orario: per il gioco dei fusi orari, la partenza arriva nell'esatto momento della cerimonia di chiusura dei Giochi Olimpici. Geniale. Barrichello e Sutil partono dalla pit lane. Gomme dure per tutti, salvo Rosberg. Allo spegnersi del semaforo, Massa tiene la posizione, e Kovalainen sorpassa Räikkönen. Alonso subito nei guai: toccato da Nakajima, lo spagnolo si ritira, con l'alettone posteriore danneggiato.
Per il nippo kamikaze, solo cambio del musetto. Un altro contatto nelle retrovie tra Coulthard ed altre due vetture. Massa cerca subito di scavare un gap, e fa giri veloci a raffica. Räikkönen sonnecchia in quinta posizione. Nelle retrovie, Fisichella è messo sotto pressione da Sutil e da Coulthard: viene passato dal suo compagno di scuderia, e speronato da Coulthard nel 7° giro. In questo passaggio Hamilton strappa il giro più veloce a Massa, mentre Kubica si trova a fare da "tappo" a Kovalainen e Räikkönen. Addirittura al nono giro escono fuori i meccanici BMW per un cambio di musetto, ma non se ne fa nulla. Il polacco sembra infatti avere dei detriti sotto la vettura. La lotta prosegue tra Massa ed Hamilton, col brasiliano ancora il più veloce in pista. Nel frattempo, Barrichello fa un'escursione, ma rientra in corsa. Al 13° giro, Kubica sembra guadagnare nei confronti dei due finlandesi, e così Räikkönen si trova Kovalainen a fare da "tappo".
I tempi si abbassano, segno di pit stop imminenti. Massa inaugura la serie, al 15° giro. Rientra davanti a Räikkönen. E questo è un guaio per i ferraristi, ed Hamilton ringrazia, col giro più veloce. Ma, dopo la sua sosta, l'inglese si trova comunque dietro Massa. Kubica e Räikkönen rientrano al 18° giro. Trulli salta davanti a Vettel approfittando delle soste ai box.
Dopo le prime soste, non cambia nulla, con Massa davanti ad Hamilton e Kubica terzo. Il brasiliano si avvantaggia sempre più del fattore pista libera, e porta a cinque secondi e mezzo il distacco da Hamilton. I due della Toyota cominciano a braccare Räikkönen: Glock è su una sola sosta, e Trulli accorcia progressivamente il gap che lo separa dal ferrarista campione del mondo.
A metà gara, proprio mentre Webber fa un "lungo" in corsia box, ma senza danni, Massa ha quasi 8 secondi su Hamilton e quasi 24 su Kubica. Poi troviamo Kovalainen, Glock (che rifornisce a 27 giri dal termine) e Räikkönen. Poi troviamo Trulli, Vettel e Rosberg. A 23 giri dalla fine Massa si riprende il giro più veloce, e Räikkönen si "sveglia", rubando un secondo a Kovalainen in un solo giro. Massa rifornisce a 20 tornate dalla fine, rischiando la collisione con Sutil all'uscita dei box. Errore dell'addetto al "lollipop"? Fatto sta che questo porta sotto indagine la vettura di Massa. Räikkönen si porta a 1 secondo da Kovalainen a 18 giri dal termine. L'unico "botto" della giornata è di Sutil, che sbatte a 15 giri dalla fine. Al 44° giro i due finlandesi riforniscono allo stesso momento: Räikkönen riparte troppo in fretta (altro errore del "semaforo" o di Kimi?): bocchettone incastrato, meccanico (Pietro Timpini) travolto, e posizione persa. Kovalainen e Trulli ringraziano.
Kimi completa l'opera con una bella grigliata da parte del suo motore sul traguardo del 46° giro. Rientrando, Räikkönen non viene degnato di uno sguardo dai meccanici. Brutto segno. Gli ultimi giri vedono Kovalainen avvicinarsi a Kubica, e Massa correre probabilmente con nella mente l'Hungaroring. A 6 giri dal termine l'unico sorpasso in corsa: Nakajima su Barrichello. Visto che anche qui non si è fatto un sorpasso, ripristinare Imola (fra l'altro, più sicura), pare brutto, mr. Ecclestone?
Così all'arrivo: Massa vince, precedendo Hamilton e Kubica sul podio. Al quarto posto Kovalainen, davanti a Trulli, Vettel, Glock e Rosberg a chiudere i punti.
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| 0 Commenti » GP EUROPA: POLE POSITION PER FELIPE MASSA 23.08.08 - Felipe Massa ha conquistato la prima pole position sul nuovissimo tracciato cittadino di Valencia. Il brasiliano, con il tempo di 1'38"989 ha preceduto Hamilton (+0"110), Kubica (+0"403) e il compagno Raikkonen (+0"499). La GRIGLIA DI PARTENZA completa.
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GP EUROPA: GRIGLIA DI PARTENZA - SABATO 23/08/2008 Pos. Pilota Team Tempo/Gap 1. F. Massa Ferrari 1'38"989 2. L. Hamilton McLaren-Mercedes 1'39"199 3. R. Kubica Bmw-Sauber 1'39"392 4. K. Raikkonen Ferrari 1'39"488 5. H. Kovalainen McLaren-Mercedes 1'39"937 6. S. Vettel Toro Rosso-Ferrari 1'40"142 7. J. Trulli Toyota 1'40"309 8. N. Heidfeld BMW Sauber 1'40"631 9. N. Rosberg Williams-Toyota 1'40"721 10. S. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1'40"750 ---------------------- ELIMINATI DOPO LA 2a PARTE (Q2) ---------------------- 11. K. Nakajima Williams-Toyota 12. F. Alonso Renault 13. T. Glock Toyota 14. M. Webber Red Bull-Renault 15. N. Piquet Renault ---------------------- ELIMINATI DOPO LA 1a PARTE (Q1) ---------------------- 16. J. Button Honda 17. D. Coulthard Red Bull-Renault 18. G. Fisichella Force India-Ferrari 19. R. Barrichello Honda 20. A. Sutil Force India-Ferrari
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| 15 Commenti » GP EUROPA (LIBERE III): KUBICA DAVANTI A ROSBERG 23.08.08 - Nella terza sessione di prove sul tracciato di Valencia, i migliori pensano alla migliore strategia di gara girnado con un buon quantitativo di carburante. Miglior tempo per Kubica davanti a Rosberg e Bourdais. Tutti i TEMPI, con Massa quinto, Hamilton settimo e Raikkonen quidicesimo.
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| 0 Commenti » GP EUROPA (LIBERE II): RAIKKONEN PRIMO DAVANTI AD ALONSO 22.08.08 - Nella seconda sessione di prove sul tracciato di Valencia, Kimi Raikkonen ha fatto segnare la miglior prestazione, davanti all'idolo di casa Alonso e alla sorpresa Button. Massa quarto, Hamilton quinto. Tutti i TEMPI di oggi.
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La Ferrari c'è e Kimi Raikkonen non concede nulla agli avversari. Nella seconda sessione mette a segno un ottimo tempo a pochi minuti dalla fine della sessione. Alle sue spalle un Fernando Alonso alla ricerca di un po' di visibilità nel Gp di casa. A sorpresa Button al terzo posto; l'inglese precedede Massa e Hamilton che si giocheranno la vittoria finale con il finlandese della Ferrari.
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| 1 Commenti » GP EUROPA (LIBERE I): MIGLIOR TEMPO PER VETTEL (TORO ROSSO) 22.08.08 - Nella prima sessione di prove sul tracciato di Valencia, Sebastian Vettel ha ottenuto la miglior prestazione. Il giovane pilota della Toro Rosso ha preceduto Massa, Hamilton e il compagno Bourdais. Settimo Raikkonen. Tutti i TEMPI.
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Nuovo tracciato e prime prove per prendere confidenza con un circuito cittadino insidioso sia per via dei muretti sia per le condizioni della pista, ancora non ottimali. Tracciato sporco, aderenza molto bassa e giri di apprendistato per conoscere il circuito di Valencia.
I migliori tempi arrivano nel finale. Efficace e veloce le Toro Rosso che piazza Vettel al primo posto e Bourdais al quarto. Tra loro la Ferrari di Massa e la McLaren di Hamilton. L'inglese ha commesso un piccolo errore sul finale che gli ha impedito di migliorare il suo tempo. Analogo errore per Raikkonen che, dopo aver guidato la classifica per diverso tempo, si è ritrovato settimo, staccato di 8 decimi dal miglior tempo. Ferrari comunque a suo agio sul toboga valenciano.
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| 1 Commenti » RAIKKONEN: VALENCIA, PISTA DIVERTENTE. MASSA: IMPRESSIONANTE 21.08.08 - I piloti Ferrari, giunti oggi sul nuovo tracciato cittadino di Valencia, hanno avuto modo di fare un giro di pista a piedi. Ecco le prime impressioni sul circuito spagnolo dove si correrà il Gp d'Europa.
KIMI RAIKKONEN "Mi sembra molto bello e spazioso con una superficie molto liscia. Mi sembra anche una pista molto divertente ma non lo si potrà sapere fino a domani perché c'è una grossa differenza tra camminare in pista e guidare a quasi 300 km/h".
FELIPE MASSA "Penso che sia un tracciato decisamente impressionante, interessante e molto diverso rispetto a quelli che compongono solitamente il calendario. Ci sono curve in cui sembra di essere a Monaco, ma anche curve molto diverse, rettilinei lunghissimi che somigliano a quelli del Baharain per esempio. Penso sia davvero bello. Sarà molto sporco domani perchè si vede chiaramente che l'asfalto è molto molto scivoloso ma credo che sarà ok. Penso che sarà bello. Mi piace la città e spero sia una bella gara per noi e anche per il pubblico".
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| 0 Commenti » GP EUROPA: PROGRAMMA, TEMPO REALE E ORARI TV 21.08.08 - Domenica 24 agosto si corre la dodicesima tappa del Mondiale 2008 di F1. Il Circus sarà in Spagna, sul nuovo circuito cittadino di Valencia. A seguire il programma completo del week end, con gli orari in TV (Sky e RAI). E con 'Live Timing' segui in tempo reale tutte le sessioni di prove e la gara! Il via del GP alle 14:00.
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VENERDI' 22 AGOSTO 2008 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 10:00 - 11:30 | Prove Libere 1 | SKY Sport 2 (ore 09:55) 14:00 - 15:30 | Prove Libere 2 | SKY Sport 2 (ore 13:55)
SABATO 23 AGOSTO 2008 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 11:00 - 12:00 | Prove Libere 3 | SKY Sport 2 (ore 10:55) 14:00 - | Qualifiche | SKY Sport 2 e RAI DUE (ore 13:55)
DOMENICA 24 AGOSTO 2008 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 14:00 - | Gara | SKY Sport 2 e RAI UNO (ore 13:45)
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| 0 Commenti » CIRCUS FORMULA 1 - NOTA DI SERVIZIO 20.08.08 - Per ragioni che non dipendono direttamente da noi, nei giorni scorsi, ci sono stati diversi problemi di accesso al sito. Scusandoci con tutti Voi per l'accaduto, vi anticipaimo che stiamo lavorando per migliorare le performance di 'Circus Formula 1'. Continuate a seguirci...
- Lo staff di CircusF1.com -
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| 3 Commenti » RAIKKONEN: VALENCIA MOMENTO CHIAVE PER LA STAGIONE 19.08.08 - Il campione del mondo in carica, dopo le tre settimane di stop, sembra aver ritrovato le motivazioni giuste per affrontare l'ultima e decisiva parte della stagione 2008 di F1. Consapevole che il momento chiave è arrivato, Raikkonen non teme di correre su una pista che non ha mai visto.
"Sta per arrivare il momento chiave della stagione - ha dichiarato Kimi Raikkonen dal suo sito ufficiale -. Ogni gara diventa fondamentale e ogni singolo punto è pesantissimo. In inverno ho sempre accumulato molti chilometri nei test di Valencia, ma tutto questo adesso non serve a nulla. Per la prima volta correremo sul tracciato urbano della città spagnola".
"Ci sarà una grande atmosfera. Il Gp sarà una novità completa. Ho visto solo alcune immagini registrate da una telecamera montata a bordo di una monoposto. Sembra una pista molto veloce per essere un tracciato cittadino. In genere, mi diverto sempre sui nuovi circuiti. Non ricordo un'occasione nella quale non abbia imparato in fretta a conoscere la pista".
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| 0 Commenti » 20 ANNI SENZA ENZO FERRARI, L'UOMO CHE CAMBIO' L'ITALIA 14.08.08 - Il 14 agosto 1988 moriva Enzo Ferrari. Sembra ieri, eppure sono già trascorsi 20 anni da quel giorno di lutto per l'Italia intera e non solo. Ripercorrere per filo e per segno in poche righe la vita, i sogni, la carriera del Drake è impossibile. Vogliamo partire da lì, da quella incredibile sceneggiatura scritta da chissà chi l'11 settembre 1988. Monza, Gran Premio d'Italia di Formula 1...
Le inarrivabili, imbattibili McLaren-Honda Turbo di Senna e Prost, come solito, monopolizzano la prima fila dello schieramento. Alle loro spalle, le Ferrari di Berger ed Alboreto, quindi le incredibili Arrows-Megatron di Cheever e Warwick. Prost, al 34° giro, si ritira per la rottura del motore della sua "Mc": Senna è primo, indisturbato, avviato verso una vittoria certa. Ma al 49° dei 51 passaggi, l'imponderabile. Un'incomprensione tra il brasiliano e Jean-Louis Schlesser della Williams, doppiato, scatena la gioia ferrarista. Senna e Schlesser si urtano, la McLaren di Senna si alza da terra, poi compie un testacoda, si blocca nella via di fuga, infine Ayrton sbraccia al fine di attirare l'attenzione dei commissari. Ma nulla, gara finita. Berger si ritrova in testa, seguito da Michele. Ma dai box, ecco puntuali gli ordini di scuderia verso il pilota milanese: "attento, consumi troppa benzina!". Alboreto obbedisce ed alza il piede, ma Berger corre ancora come un dannato. Morale della favola: il box aveva deciso che a vincere sarebbe stato Berger. Alboreto, infatti, è stato già giubilato in vista del 1989! Michele non ci sta. Stacca la radio e inizia di nuovo a dare gas. Oggi non lo farebbe nessuno. Ha quasi ripreso l'austriaco quando cala la bandiera a scacchi: solo mezzo secondo separa Alboreto dalla vittoria in casa, davanti ai suoi concittadini e conterranei. Monza esplode in un tripudio di bandiere col Cavallino. Ed è ancora Berger a scrivere la storia, colui il quale aveva regalato le ultime due vittorie cui Enzo ebbe modo di assistere, nel 1987. Monza '88 è la prima vittoria Ferrari senza suo padre, Enzo. Anche coloro i quali non hanno mai sventolato quella bandiera, beh, non possono fare a meno di ricordare con commozione quella incredibile, indescrivibile giornata come "la giornata", come "la vittoria" Ferrari per eccellenza. Già: la vittoria più bella e commovente in 61 anni di vita del Cavallino.
Su Enzo Ferrari è stato scritto e detto moltissimo. Del resto, la vita del Commendatore è un film, un romanzo, una bellissima storia italiana. Visitando Maranello ci si rende davvero conto di quanto quest'uomo abbia cambiato la vita e la storia di quello che era un microscopico quanto insignificante e sconosciuto paesino del modenese. Enzo Ferrari è, ancora oggi, un personaggio di difficile decifrazione. Solo chi ha avuto modo di conoscerlo a fondo in prima persona è in grado di apprezzarne i mille pregi e gli altrettanti difetti. Solo chi ha avuto l'onore di stringergli la mano può descrivere a pieno i suoi modi burberi, irosi, meticolosi, abitudinari, il suo esser stato poliedrico, testardo, una testa calda, antico, fuori dai ranghi, un padrone nato, genio e sregolatezza nel lavoro, "stravagante" nel privato. Un personaggio famoso per le liti furibonde in fabbrica con tecnici, progettisti e piloti, per le nottate spese tra disegni tecnici di motori ed auto, per la maretta con Ken Tyrrell e con i giornalisti italiani dopo gravi incidenti e lutti, per aver respinto al mittente le accuse di produrre pericolose auto da corsa, per l'amore-odio con Chapman, per la clamorosa diaspora del proprio staff tecnico, stufo della continua intromissione della moglie di Enzo stesso negli affari aziendali. Meno noto per l'abbraccio a Ricardo Rodriguez (il solo pilota, assieme a Villeneuve, che abbia ricevuto dal Drake un affetto sconsiderato) e per il caso di spionaggio cui egli si rese protagonista, grazie ad un troppo compiacente Mimmo Dei, storico patron della Scuderia Centro-Sud. Scopo della missione? Riuscire a reperire le nuovissime Cooper a motore posteriore, appena acquistate da Dei per la propria Scuderia, trasportarle a Maranello e radiografarle. L'operazione andò a buon fine, nonostante un giornalista inglese (che, evidentemente, sapeva fare il suo mestiere) si accorse della faccenda in corso e spifferò tutto a chi di dovere. Mimmo Dei se la vide brutta, ma seppe recitare bene la parte, negando tassativamente il "prestito" delle proprie auto alla Ferrari. Gli inglesi, tanto la Cooper quanto lo sponsor BP, lasciarono correre. Enzo ebbe, così, modo di vedere da vicino "in anteprima" le rivoluzionarie Cooper; da allora, tra Enzo e Dei fu tutto un "do ut des", un continuo scambio di favori e favoretti. Oggi ad un simile episodio verrebbe schiaffata l'etichetta anglofila di "spy-story", quindi sbattuto in prima pagina. Il finimondo. Già, lo spionaggio: storia vecchia.
Enzo Ferrari ha cambiato la storia italiana, il costume italiano, trasformato le domeniche italiane, impreziosito il panorama automobilistico mondiale creando un mito senza precedenti. Ha avuto il merito di aver fondato un Marchio che trasuda vittorie, prestigio. Una storia affascinante, quella della Ferrari: l'origine del Cavallino, i tempi della Scuderia Alfa-Romeo, l'interregno dell'Auto Avio, quindi la fondazione definitiva della Ferrari. Le prime gare, i primi successi, quindi cascate di purpurea, statuaria, immortale gloria: in Formula 1, nelle Sport-Prototipi. Vittorie alternate a brucianti sconfitte e batoste, come a Indy o ai tempi della Can-am, delle lotte con la Ford e con le inarrivabili Porsche 917 nel Mondiale Marche. Ma anche in F1, Ferrari è sinonimo di sconfitta. Inevitabile e fisiologico: in oltre 60 anni storia, non si può sempre vincere! Chi è stato davvero Enzo Ferrari, allora? Che azzardo, tirare le somme! Senz'altro un eccelso, fine, lungimirante imprenditore, un discreto pilota, un eccellente scrittore nonché abile, tagliente pensatore, un amante delle corse e che alle corse e per le corse ha dedicato anima e corpo, un costruttore di bellissime quanto inaffidabili automobili di serie (oggi, fortunatamente, solo bellissime!), il cui fine era "liberarsene" il più in fretta possibile per finanziare solo e soltanto il reparto corse, un accanito sostenitore del motore anteriore ("non ho mai visto un carro trainare un cavallo..."), dei freni a tamburo, dei cerchi a raggi e del telaio in tubi, un innovatore col contagocce, uno che raramente lo si vedeva in circuito e mai si muoveva dal proprio studio di Maranello (erano gli altri a dover andare da lui...), un uomo che non ha mai avuto timori reverenziali nello schierarsi contro le autorità sportive se qualcosa non gli andava a genio, un patron che, inevitabilmente, incappò in scelte azzardate, come abbandonare definitivamente i Prototipi. Enzo è stato un uomo capace di cambiare la storia dell'Italia automobilistica, riuscendo nella inconsapevole ed incolpevole impresa di far coincidere, in Italia, l'automobilismo sportivo solo ed esclusivamente con la Ferrari stessa. Punti di vista a parte, che mondo sarebbe senza Ferrari? Che F1 sarebbe senza Ferrari? E chi di noi non si sente attratto dal fascino del Cavallino e dalla figura imperiosa di quel signore vestito di scuro che sempre indossava grossi occhiali neri?
La scomparsa di Enzo Ferrari, infine, ha significato e sancito un vuoto di personalità, carattere ed orgoglio nel mondo della F1. Oggi, sono rimasti in pochi (Williams fra tutti) a possedere quel fascino ipnotico alla "Enzo", nel plastificato ambiente della F1 dei servizi meteo da strapazzo, dei motori congelati, dei paddock blindati, dei regolamenti da fatiscente Ministero, del perfezionismo fine a sé stesso, dei Manager che di auto e di corse ne capiscono ben poco. Il Commendatore, in questo reality-show, non avrebbe resistito un solo secondo. Avrebbe litigato con tutti, non avrebbe nemmeno tollerato la presenza di taluni individui che oggi brulicano al muretto della Rossa ben vestiti e profumati. Sarebbe scappato via, adirato, sbattendo la porta, in barba ai suoi stessi sostenitori e tifosi.
Ed è per questo che ci manca così tanto, Egregio Commendatore.
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| 3 Commenti » F1 A VALENCIA: TANTI MURETTI E NESSUNA VIA DI FUGA 13.08.08 - Il prossimo 24 agosto si correrà il Gp d'Europa, dodicesima tappa del mondiale 2008 di Formula 1. Sede dell'evento in nuovo circuito di Valencia, un cittadino con pericolosi muretti a bordo pista e nessuna via di fuga. 'Circus Formula 1' è in grado di mostrarvi alcuni VIDEO esclusivi del tracciato.
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| 10 Commenti » RON DENNIS COPIA IL CALCIO E LANCIA IL TURNOVER IN FORMULA 1 12.08.08 - Il patron della McLaren ha dichiarato che, dal prossimo anno, ci sarà una rotazione tra il personale che segue i Gran Premi di F1. Dennis ritiene infatti che con il calendario 2009 così lungo e con l'assenza della pausa estiva d'agosto, sia necessario introdurre il turnover.
"E' assolutamente indispensabile per tutte le persone che viaggiano - ha detto Dennis - che non hanno il giusto tempo da dedicare ai famigliari. E' fondamentale avere persone motivate e felici e il prossimo anno sarà impegnativo per loro".
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| 5 Commenti » LA JAGUAR E LA F1: UN PROGETTO NATO MALE, FINITO PEGGIO 07.08.08 - Per gli appassionati delle ruote coperte, il Marchio Jaguar suona come la propria canzone preferita. Quando però nel 2000, la Casa di Sir Williams Lyons fa il proprio debutto in F1, si intuisce subito che i conti non tornano. Il giaguaro non affilerà mai gli artigli. Colpa di un'organizzazione superficiale e di un progetto nato male e finito peggio.
Quando nel 2000 la Jaguar faceva il proprio ingresso ufficiale in Formula 1, noi tutti riponevamo grandi speranze sulle verdi vetture inglesi. Del resto, la Jaguar è la Jaguar: impossibile resistere al fascino di quel giaguaro pronto al balzo. Probabilmente, ai più, il Marchio Jaguar evoca auto di lusso, sedili in pelle, finiture in pregiata radica, comode berline, lussuose coupè, motori brillanti e pastosi. Tuttavia, la vera anima delle "Jags" è la pista. Basta vedere il palmares del giaguaro per rendersi conto di quanto la tradizione sportiva sia la vera essenza del prestigioso Marchio britannico, grazie ad innovatrici auto che faranno strabuzzare gli occhi per altri 1000, 2000 anni: dai trionfi di Le Mans negli Anni '50 a quelli di fine Anni '80 e del 1990, dalle vittorie nell'IMSA ai Mondiali Prototipi conquistati a cavallo tra gli Anni '80 e '90, passando per i trionfi nell'Europeo Turismo con la XJS. Piloti di grido: da Hawthorn e Moss sino a Cheever, Warwick, Boesel, Lammers, Brundle, Wallace, Dumfries, Cobb, Jones, Pescarolo, Watson, Nielsen. E come non ricordare il buon Teo Fabi, misconosciuto campione del mondo nel 1991, con la XJR-14 di tale Ross Brawn. Erano i tempi della TWR di Walkinshaw, di Ron Elkins, di Roger Silman, di Sir John Egan che festeggiava sul podio della Sarthe assieme ai magnifici tre, in quella incredibile Le Mans 1988, delle vetture Gruppo C firmate da Tony Southgate. Insomma, quando nel 2000 la "Jag" entra in F1, tutti si aspettano la stessa musica intonata nelle ruote coperte: vittorie, vittorie, vittorie. E invece...
Passo indietro. GP d'Italia 1950, Monza. Ferrari 166S #22, iscritta privatamente da Clemente Biondetti. Il motore? Un Jaguar 6 cilindri in linea di 3400cc! Clemente spara un 25° tempo da leggenda, ad oltre 30 secondi dal pole-man, Fangio! In gara si ritira al 17° giro, per il cedimento del motore di Coventry. Prima del 2000, ecco l'unica apparizione, alquanto casereccia, del giaguaro in F1. Le voci del debutto jaguarista in F1 strisciano già a fine 1998, con la Stewart indicata quale vittima sacrificale. Del resto, la Stewart altro non era che il "braccio armato" della Ford in F1; inizi stentati, poi buoni risultati, culminati con la vittoria di Herbert ed il secondo posto di Barrichello al GP d'Europa 1999. Tuttavia, l'intento di Detroit e della branca europea di Ford Motorsport è fare del Marchio Jaguar ciò che la Ferrari rappresenta per la Fiat: il cavallo di battaglia del Gruppo. Pronti via, e nel 2000 le Jaguar-Cosworth R1 progettate da Gary Anderson e John Russell steccano alla grande: 4 punti, colti da Irvine. Nel 2001, le R2 compiono piccoli progressi: 9 punti totali, 4 totalizzati da Irvine, 3 da De la Rosa. Nel 2002, la R3 di Steve Nichols e John Russell consente alla Jaguar di cogliere il 7° posto nel Costruttori, ma con soli 8 punti, tutti racimolati da Irvine. Anno 2003, si cambia ancora. A progettare la vettura, la R4, è il duo composto da David Pitchforth e Robert Taylor. Pare intravedersi la luce: la Jaguar chiude il Costruttori a 18 punti, grazie ai 17 punti messi a segno da un ottimo Webber e uno racimolato da un giovanissimo Wilson. Ma nel 2004, ecco il piccolo quanto determinante crollo: la R5 di Ian Pocock e Robert Taylor ottiene solo 10 punti, 7 strappati dal solito Webber, 3 dal giovane austriaco Klien. A fine 2004, la Jaguar si ritira malamente dalla F1. Il Team si trasforma in Red Bull.
Le ragioni del flop della "Jag" sono molteplici. Anzitutto, il pressoché nullo coinvolgimento della Casa Madre Jaguar, dal 1989 entrato a far parte della galassia Ford, ed ora nelle mani della indiana Tata. Sembra paradossale, ma a Coventry sapevano poco o nulla dell'operazione "Jaguar in F1". Anzi, parlare della avventura jaguarista in F1 con gli inglesi di Coventry equivaleva ad evocare il diavolo di fronte ad un esorcista disarmato, privo di acqua santa e crocifisso! Il tutto, infatti, fu voluto e pilotato dalla Ford, tanto Casa Madre di Detroit quanto Ford Motorsport Europa. Sorto dalle ceneri della Stewart, il Team Jaguar F1 si mostrò subito disorganizzato, senza arte né parte. Le teste saltavano via come nulla fosse, gli organici tecnici e dirigenziali venivano di continuo rimpastati, rimestati, allungati da un GP all'altro. Operazioni vane che, anzi, non fecero altro che peggiorare la situazione. È noto: cambiare troppo ed in corsa produce solo effetti negativi. Insomma, più che l'assalto di un colosso dell'auto alla F1, l'operazione aveva il sapore di una spedizione alla viva il parroco in stile Andrea Moda, anno 1992! Un po' come accaduto e continua ad accadere ad Honda e Toyota, due mostri di tecnologia zeppi di quattrini ma che faticano a prender punti. Mancò la pianificazione del progetto, dalle scrivanie alla pista: e se manca questo ingrediente nelle corse, non si va da nessuna parte. In sostanza: un'operazione commerciale più che un vero tentativo di scalare la F1. E dire che il potenziale industriale ed economico non mancavano di certo. Peraltro, impegnare un Marchio così prestigioso e vincente quale quello Jaguar, senza una adeguata pianificazione, significa rischiare di giocarsi baracca e burattini. La maggior parte degli spettatori della F1, infatti, era totalmente all'oscuro dei loschi dietro le quinte del raffazzonato progetto Jaguar. Facile, allora, compiere un processo di identificazione in negativo: "se la Jaguar ce le prende in F1, vuol dire che è alla frutta!". In poche parole, la Jaguar ha rischiato seriamente un pessimo ritorno di immagine. Infine, Jaguar fallì per la pochezza delle vetture: discrete monoposto, per carità, spinte, tuttavia, da un motore, il V10 Cosworth, lontano parente dei formidabili V8 che ancora nel 1994 erano in grado di far vincere alla Benetton e a Schumi un incredibile iride, contro 10 e 12 cilindri!
Peccato, davvero peccato. L'operazione Jaguar, accolta con grande calore dagli appassionati, si consumò nel giro di cinque stagioni, senza acuti né risultati degni del blasone del Marchio inglese. Un progetto nato male, svezzato, allattato e cresciuto peggio, privo di seria e programmatica pianificazione. Nel 2005, il Team Jaguar si trasforma nella austriaca Red Bull, scuderia viva e vegeta e pure competitiva. Una bibita che va più forte di un giaguaro: vallo a capire, lo strano mondo di oggi! Mi sa che non è una balla la frasetta "Red Bull ti mette le aalii!".
Quale futuro sportivo per la Jaguar? Attualmente, l'Apex Motosport gestisce le nuove XK nel combattuto campionato GT3, in cui, tra le altre, Ford GT e Dodge Viper sono le bestie da battere. Certo, ora sta a Tata e, naturalmente, a Jaguar Cars stabilire e pianificare eventuali programmi sportivi più ambiziosi e ad ampio respiro. Una cosa è certa: se le "Jags" tornassero nei Prototipi, allora sì che sarebbero cavoli amari...per gli altri! Non vediamo l'ora di riassaporare il clima del 1985-1986, quando i jaguaristi intonavano "'ere we go, ?ere we go!" ed esibivano striscioni di riscossa: "Will be back!".
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| 18 Commenti » DAMON HILL SCOMMETTE SU RAIKKONEN CAMPIONE DEL MONDO DI F1 06.08.08 - L'ex campione del mondo di Formula 1 Damon Hill, in un'intervista al 'Daily Express', ha dichiarato che la Ferrari è ora molto forte e se potesse scommettere, punterebbe i propri soldi sulla riconferma di Kimi Raikkonen per il titolo mondiale di F1.
"Il passo della Ferrari è il vero pericolo - ha detto Hill -. Le prossime gare sono favorevoli alla Scuderia di Maranello. Se mi aveste chiesto, prima del Gp ungherese, su chi avrei puntato i miei soldi, vi avrei risposto Lewis (Hamilton, ndr) ma ora la Ferrari è davvero forte e punterei i miei soldi su Raikkonen".
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| 26 Commenti » L'ITALIA E LA CULTURA MOTORISTICA: CATTIVI ALUNNI, PESSIMI INSEGNANTI 05.08.08 - Si può girare la frittata come pare e piace, ma alla fine il risultato sarà indiscutibile: in Italia la cultura automobilistica è davvero scarsa. E dire che siamo la Patria della Lancia e dell'Alfa Romeo, della Ferrari e della Maserati, di piloti, corse e auto che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo, ieri come oggi. In Italia si tifa, non si amano le corse.
Cosa si intende per "cultura motoristica"? Cultura non significa necessariamente conoscere a menadito la storia delle corse dalla fine dell'800 al 2008, sapere chi vinse la Targa Florio nel 1929, quante ore fece in testa la Mazda 787B alla 24h di Le Mans 1991 o i risultati della Spirit in F1. Per cultura, si intende il saper apprezzare la globalità del motorsport, a prescindere dalla copertura televisiva, mediatica e dalla preparazione e competenza di ciascuna persona. Credete davvero che ai tempi della gloriosa Targa Florio tutte le migliaia di spettatori assiepati lungo le terrificanti stradine siciliane sapessero le caratteristiche tecniche della Porsche 908 e che faccia avessero Redman e Marko? Credete davvero che tutte le centinaia di migliaia di persone che assistono ogni anno alla 24h di Daytona, Le Mans, Nurburgring e Spa o alla 12h di Sebring sappiano riconoscere le auto ad occhi chiusi, solo dal rumore di scarico? Evidentemente no, ci mancherebbe! Ovvio, in queste migliaia di persone non vi sono solo palati fini e competenti, ma anche donne, mogli e fidanzate che accompagnano a mo' di crocerossine i propri rudi maschioni, bambini, adulti che magari si avvicinano per la prima volta ad un autodromo. Ma la sapete una cosa? Queste persone si divertono, vivono un'atmosfera magica, si appassionano e magari ci ritornano. E la sapete un'altra cosa, cioè qual è la differenza tra la maggioranza degli italiani e gli altri popoli amanti dei motori? Che loro "amano le corse", le belle auto, rispettando e riconoscendo l'indipendenza e la tradizione di ogni categoria, ieri come oggi, noi italiani non più. Basti pensare alla gara del DTM al Mugello, corsa ampiamente pubblicizzata da "Autosprint". Una buona occasione per vedere, solo per curiosità, bellissime auto, ottimi piloti. C'erano tutti gli ingredienti, tranne il pubblico! La sapete la giustificazione? "Eh, ma i piloti non li conosce nessuno!". Si pensi alla gara in notturna del FIA GT ad Adria: spalti semivuoti. Si pensi al campionato stesso FIA GT, in cui da anni auto e piloti italiani vincono: frega a qualcuno? Si pensi ai pienoni che all'estero fa la World Series by Renault: in Italia non c'è nemmeno la copertura TV, in Sud America sì! Suvvia, siamo dei peracottari! Per non parlare, poi, delle corse e delle manifestazioni di auto storiche! Piace solo la "Mille Miglia", ormai solo una misera sfilata mondana di attricette ed attorucoli. Ecco perché la gente vi accorre numerosa: deve vedere gli attori della fiction "Capri"! L'italiano ha smarrito da anni la passione per le corse vere, sane e veraci.
E lo sapete perché? Perché l'italiano è tifoso, ancor prima che appassionato. Inglesi, tedeschi, francesi e così via sono appassionati, ancor prima che tifosi. E lo sapete qual è il motivo che spinge milioni di italiani a seguire solo la F1 (anche se bruttina come oggi) e a boicottare (o quasi) le altre categorie, spesso ritenute di "serie Z"? Il tifo, che molti confondono per passione. Se, ipoteticamente, la Ferrari si ritirasse dalla F1 e andasse nella LMS con un Prototipo LMP1, vedi come i media ed il pubblico se ne fregano della F1 ed iniziano a seguire l'Endurance! Come ve lo spiegate, infatti, il calo di seguito (ad iniziare dai media specializzati) che la Sport-Prototipi ebbe gradualmente in Italia a partire dal 1974, anno in cui la Ferrari abbandonò (stupidamente) la categoria? Come ve li spiegate i fischi imolesi a Patrese quando era in testa e la gioia matta quando questi uscì di pista, lasciando campo libero a Tambay su Ferrari? Neanche il pubblico tedesco, quando Nuvolari vinse al Nurburgring nel 1935 davanti alle autorità del Terzo Reich, arrivò a tanto. Anzi, applaudì l'Asso dell'Alfa Romeo. L'italiano, ormai, deve avere sempre qualcosa o qualcuno per cui tifare, altrimenti, ciao! È raro, ormai, che l'italiano si interessi alle corse a prescindere da chi o cosa vi prenda parte. A Vallelunga, presso Roma, ogni anno a novembre si disputa la 6 ore: bellissime auto, ottimi piloti, gare tirate...spalti deserti! Che tristezza, non sanno quel che si perdono. In Italia si è persa la musicalità delle corse, la bellezza di seguire "le corse di auto" come hobby, magari rinunciando ad un GP di F1 alla TV o alla classica gita al mare. Gratta, gratta, il discorso è sempre il medesimo: l'italiano è F1 dipendente, misconosce le altre categorie, prende come metro di paragone solo la F1 (anche se misera come quella attuale) per giudicare male tutto il resto, ignorando che ogni settore del motorismo ha la propria tradizione e storia, lunga o breve che sia. Aprite gli occhi, gente: lo volete capire che la F1 odierna è un monomarca camuffato? Lo volete capire che per vedere varietà di motori, oggi, bisogna rivolgere lo sguardo all'Endurance, alle GT, alla NASCAR (dove la Toyota ha dirottato i motoristi disoccupati della F1!), all'Italiano Prototipi e alle gare in salita? Sembra quasi che l'italiano abbia paura di "tradire" la F1. La colpa, tuttavia, è anche e soprattutto dei media, TV e carta stampata, i quali hanno contribuito non poco a mettere in moto questo meccanismo perverso e provinciale. Fin quando Bortuzzo (quindi, teoricamente, agli occhi del "normalman", un esperto del settore), al programma "Numero 1", si rivolge a Dindo Capello in questi termini "eh, certo che nell'Endurance ve la sognate tutta la tecnologia della F1!", dove pretendiamo di andare? Il brutto, è che il "normalman" di turno pende dalle labbra del Bortuzzo di turno. Dove pretendiamo di finire se, ormai, di motorismo parlano anche i moviolisti della domenica del pallone ed i mille Mosca che infestano la TV italica? Domenica non ho visto il GP di Ungheria: leggevo un libello in inglese sulle Le Mans dal 1983 al 1991. Ma la TV era accesa, con mio padre che faticava a seguire la gara. Ad un tratto, Mazzoni, dopo un intervento dell'ing. Bruno, risponde "eh, Bruno, non me ne volere, ma che cos'è il camber?". Ebbene, dove vogliamo andare se i maestri ne sanno meno degli scolari?
La cultura motoristica è un'altra cosa. Le 200 mila persone di Le Mans sono cultura, le 100 mila e rotte di Road Atlanta sono cultura, le 15-20 mila della 1000Km di Monza sono cultura ("streghe" che hanno rinunciato al GP di Spagna di F1: al rogo!), quelli di Goodwood sono cultura, le poche centinaia e migliaia di persone che seguono, in Italia, il resto del motorsport sono cultura. Scriveva Alberto Sabbatini su "Autosprint": "uno dice 24 ore di corsa e si immagina chissà quale effetto soporifero, abituato agli stint noiosi della F1. Niente di più sbagliato! [...] Nella 24h, sembra paradossale, non c'è un attimo di pausa. [...] È uno spettacolo magnetico. Vi mettete a vederne 5 minuti e ci restate attaccati per ore. Non sarà un caso se ci vanno 258 mila spettatori, no?". Non fa una grinza: ma, Sabbatini a parte, gli altri dov'erano? Vi rendete conto che, negli USA, non aspettano altro che la Ferrari ritorni nelle categorie Prototipi (garantisco per esperienza personale)? E in Italia? Interessa a qualcuno?
Tutto qui? Eh, no, perché Paolo "l'incompetente" ha chiesto a Mario Donnini, nobile firma di "Autosprint" e non solo, di esprimere il proprio parere a riguardo. Afferma Donnini: "Zanardi ha vinto 2 titoli CART da leggenda, con corse mito tipo Long Beach e Laguna Seca, ma non l'ha cagato nessuno, in Italia. È bastato farlo intervistare, ospedalizzato, da Carmen Lasorella per "Porta a Porta" di Vespa, subito dopo l'incidente del Lausitzring, per farlo diventare un personaggio adorato dalle mamme. Fin qui nulla di male, ci sta, ci mancherebbe, ma dov'erano, cosa facevano, perché tacevano i cosiddetti esperti di automobilismo (ce ne sono almeno 3 per ogni quotidiano) quando si trattava di lodare Alex per quello che stava facendo da pilota, con le gambe attaccate, nella seconda metà degli Anni '90? E perché tutti costoro continuano a presentare una realtà virtuale che vede l'automobilismo fatto solo di F1 plastificata, furbina, iperesclusiva, misconoscendo e snobbando realtà più vere, a dimensione d'uomo e storicamente e culturalmente assai più tridimensionali di quelle dei GP PlayStation oriented? Sai perché? Perché in Italia, fatte salve lodevoli e numerose eccezioni, c'è un analfabetismo di Motorsport che fa paura, peraltro più diffuso tra i giornalisti che tra i lettori. Gli insegnanti, insomma, sono di gran lunga più somari dei discenti. E per quanto mi riguarda prendi pure queste mie parole anche come un'autocritica che non mi esclude dai possibili colpevoli. Però, perlomeno, non faccio finta di non accorgermene".
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| 15 Commenti » RAIKKONEN SOFFRE IN QUALIFICA MA LA FERRARI NON LO AIUTA, ANZI! 05.08.08 - Sesto in Germania, sesto in Ungheria. E' indubbio che Raikkonen stia soffrendo la qualifica del sabato. In gara poi il passo del campione del mondo è decisamente più efficace e veloce. Ma perchè la Ferrari non lo aiuta? Anzi...
Kimi Raikkonen attraversa un momento difficile. C'è chi afferma ci siano ragioni personali dietro il periodo di appannamento del finlandese ma da un'analisi oggettiva delle prestazioni in prova e in gara si evince come le difficoltà in qualifica, nelle ultime due gare, siano da imputare, in buona parte, all'eccessivo carico di carburante che la Ferrari ha deciso di imbarcare sulla monoposto del campione finlandese.
Viene da chiedersi: perchè?
Analizziamo allora i fatti, anzi i numeri, confrontandoli con quelli dei suoi diretti rivali per la corsa al titolo mondiale: Hamilton e Massa.
Gp Germania Raikkonen si qualifica sesto con 1'16"389, staccato di 0"540 millesimi da Massa (2°) e di 0"723 da Hamilton (1°). Il distacco dalla terza posizione è di soli 0"256 millesimi. Ma quanta benzina ha a bordo il campione del mondo in carica? Molta, troppa, visto che nel primo stint di gara, riesce a compiere 4 giri in più rispetto ad Hamilton e 2 rispetto al compagno Massa. A conti fatti l'inglese aveva quasi il 20% in meno di carburante del finlandese!
Gp Ungheria Raikkonen si qualifica sesto con 1'20"617, staccato di 0"325 da Massa (3°) e di 0"718 da Hamilton (1°). Ancora una volta il quantitativo di benzina a bordo del pilota finlandese non si giustifica, visto poi che il tracciato ungherese è noto per essere uno dei più ostici per i sorpassi. Raikkonen infatti rifornirà al 22° giro, ben 4 giri dopo Massa e 2 dopo Hamilton. Ancora una volta il finlandese aveva una vettura più pesante - 20% circa di carburante in più - rispetto al compagno di colori.
Oggi è intervenuto anche Domenicali, dicendo che cercheranno di risolvere i problemi in qualifica di Raikkonen. Quali problemi verrebbe dire?! Quali problemi, se non le continue scelte errate di un team che carica di benzina inutilmente una vettura in qualifica, sperando poi forse di superare in pista. Raikkonen, sia in Germania che in Ungheria ha dimostrato, quando ha potuto, un passo di gara degno del titolo conquistato lo scorso anno ma la Ferrari non può permettersi di sacrificare sempre in prova il finlandese in questo modo assurdo.
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| 42 Commenti » MONTEZEMOLO: COMPIMENTI PER LA REAZIONE MA... 05.08.08 - Il Presidente Ferrari, Luca di Montezemolo, nel 'debriefing' post gara che ha presieduto a Maranello, ha voluto mandare un messaggio positivo al team: "Voglio fare i complimenti a tutti per la reazione avuta dopo la difficile gara di Hockenheim. Purtroppo non è stata sufficiente per vincere perché ci è mancata l'affidabilità. Dobbiamo continuare a lavorare con umiltà, determinazione e volontà per riuscire a raggiungere i nostri obiettivi".
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| 18 Commenti » IL PODIO IN UNGHERIA VALE LA RICONFERMA A TIMO GLOCK 04.08.08 - Il pilota Toyota, dopo la splendida prestazione di domenica, ha visto confermata la fiducia del suo team anche per la prossima stagione. Il campione in carica della Serie GP2, dopo un inizio di campionato non certo all'altezza delle aspettative, ora sembra aver ritrovato morale e velocità.
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| 11 Commenti » F1 2008 vs 2007: LOTTA A TRE PER IL MONDIALE PILOTI 04.08.08 - Dopo l'undicesima prova del mondiale 2008 di F1, Lewis Hamilton guida la classifica piloti con 62 punti. Alle sue spalle la coppia Ferrari, con Raikkonen (57) davanti a Massa (54). Lo scorso anno, sempre dopo 11 Gp, l'inglese aveva però 80 punti, 20 in più del finlandese e 21 in più del brasiliano. E il titolo lo vinse Raikkonen...
Qui sotto la tabella che mostra il confronto tra i punti dei tre piloti in lotta per il titolo 2008, con i punti conquistati lo scorso anno, dopo 11 Gp.
2008 2007 Differenza Hamilton 62 80 -18 Raikkonen 57 60 -3 Massa 54 59 -5
I cinque punti che separano Raikkonen da Hamilton - ma anche gli otto di Massa - si possono recuperare, visto che lo scorso anno, con un uguale numero di gare, i punti recuperati dal finlandese furono addirittura 21!
La Ferrari, prima deciderà su quale pilota puntare meglio sarà, in quanto quest'anno, a differenza della passata stagione, la McLaren ha un solo pilota in lotta per il titolo piloti e non più la lotta tra Hamilton e Alonso che, alla fine dello scorso anno, portò a perdere il mondiale piloti.
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| 5 Commenti » GP UNGHERIA: DOMINA MASSA, VINCE KOVALAINEN 03.08.08 - In un Gp ricco di colpi di scena, la vittoria finale va ad Heikki Kovalainen. Sul podio con il finlandese, Glock e Raikkonen. Sfortunatissimo Massa, costretto al ritiro a 3 giri dalla fine per la rottura del motore. Il brasiliano era in testa dalla prima curva. Hamilton quinto. L'ORDINE D'ARRIVO.
MASSA DOMINA MA IL MOTORE LO TRADISCE Il casco era quello di Felipe Massa ma forse sulla Ferrari numero 2 c'era Michael Schumacher. Partenza perfetta, capolavoro alla prima curva con il sorpasso su Hamilton e una condotta di gara da campione però non bastano. A tre giri dal termine il motore della sua monoposto ha ceduto e per il brasiliano dieci punti pesantissimi buttati al vento.
LA PRIMA DI KOVALAINEN Heikki Kovalainen, senza particori spunti nè sorpassi, ha comunque vinto il suo primo Gp in carriera. Il pilota della McLaren è anche il centesimo pilota in F1 ad aggiudicarsi un Gran Premio.
RAIKKONEN, PENALIZZATO IN PROVA E A PODIO IN GARA. LA PRIMA GUIDA E' VICINA Kimi Raikkonen sembra solo l'ombra del campione del mondo dello scorso anno ma a ben guardare ancora una volta la strategia Ferrari nei suoi confronti è stata penalizzante. Al finlandese hanno imbarcato molta più benzina rispetto a Massa e questo su un tracciato dove sorpassare è praticamente impossibile, proprio non ha spiegazioni. Raikkonen ha raccolto comunque un podio e 6 punti preziosi in ottica campionato. Dopo il prossimo Gp di Valencia la Ferrari deciderà su chi puntare per il titolo e il finlandese ora può godere di un buon vantaggio sul brasiliano
GP UNGHERIA: ORDINE D'ARRIVO - DOMENICA 03/08/2008 Pos. Pilota Team Tempo/Gap 1. H. Kovalainen McLaren-Mercedes 1h37'27"067 2. T. Glock Toyota 3. K. Raikkonen Ferrari 4. F. Alonso Renault 5. L. Hamilton McLaren-Mercedes 6. N. Piquet Renault 7. J. Trulli Toyota 8. R. Kubica BMW-Sauber
CLASSIFICA PILOTI Hamilton 62 | Raikkonen 57 | Massa 54 | Kubica 49 | Heidfeld 41 | Kovalainen 38
CLASSIFICA COSTRUTTORI Ferrari 111 | McLaren 100 | Bmw 90
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| 79 Commenti » GP UNGHERIA: PRIMA FILA TUTTA MCLAREN CON HAMILTON IN POLE 02.08.08 - Lewis Hamilton ha conquistato, con relativa tranquillità, la pole position del Gp di Ungheria. Il pilota inglese della McLaren ha preceduto il compagno Kovalainen e il ferrarista Massa. Solo sesto Raikkonen. La GRIGLIA DI PARTENZA completa.
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GP UNGHERIA: GRIGLIA DI PARTENZA - SABATO 02/08/2008 Pos. Pilota Team Tempo/Gap 1. L. Hamilton McLaren-Mercedes 1:20.899 2. H. Kovalainen McLaren-Mercedes +0.241 3. F. Massa Ferrari +0.292 4. R. Kubica Bmw-Sauber +0.382 5. T. Glock Toyota +0.427 6. K. Raikkonen Ferrari +0.617 7. F. Alonso Renault +0.799 8. M. Webber Red Bull-Renault +0.833 9. J. Trulli Toyota +0.868 10. N. Piquet Renault +1.472 ---------------------- ELIMINATI DOPO LA 2a PARTE (Q2) ---------------------- 11. S. Vettel Toro Rosso-Ferrari 12. J. Button Honda 13. D. Coulthard Red Bull-Renault 14. S. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 15. N. Rosberg Williams-Toyota ---------------------- ELIMINATI DOPO LA 1a PARTE (Q1) ---------------------- 16. N. Heidfeld BMW Sauber 17. K. Nakajima Williams-Toyota 18. R. Barrichello Honda 19. A. Sutil Force India-Ferrari 20. G. Fisichella Force India-Ferrari
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| 64 Commenti » GP UNGHERIA (LIBERE III): HAMILTON PRECEDE MASSA 02.08.08 - Nella terza e ultima sessione di prove libere, Lewis Hamilton ha fatto segnare il miglior tempo, davanti a Felipe Massa. Ottimo terzo tempo per Glock che ha preceduto Kovalainen e Piquet. Raikkonen solo nono a quasi un secondo. Tutti i TEMPI.
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| 5 Commenti » GP UNGHERIA (LIBERE II): VOLA HAMILTON, BENE LE RENAULT. FERRARI COSI' COSI' 01.08.08 - Nella seconda sessione di prove sul tracciato dell'Hungaroring, Lewis Hamilton ha fatto segnare il miglior tempo. L'inglese ha preceduto Piquet, Kovalainen e Alonso. Quinta e sesta posizione per i ferraristi Raikkonen e Massa, staccati tra loro di un solo millesimo. Tutti i TEMPI di oggi.
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| 22 Commenti » LE ODIERNE MONOPOSTO DI F1 NON PIACCIONO A NESSUNO. COME MAI? 01.08.08 - Vi piacciono le F1 degli ultimi anni? Se poniamo questo quesito a chi la F1 la conosce, la vive, la segue e la studia da anni, insomma, ai cosiddetti esperti, essi risponderebbero "no, non mi piacciono!". In effetti, salvo qualche buona scelta stilistica, le odierne monoposto sono davvero bruttine. Un piccolo viaggio all'interno dell'estetica delle F1, tra passato, presente e futuro.
Prima di iniziare, concedetemi un minuto affinché possa chiarire i punti principali relativi al pezzo "Vale la pena continuare a seguire questa F1?". Chi ha mai detto che i piloti siano come i calciatori, che gli spettatori della F1 siano **oni della domenica o, peggio, come gli ultrà (cioè violenti!)? Attenzione, ho detto che, oggi, la F1 la si guarda più per inerzia, per curiosità, per coltivare positive speranze che per convinzione (sottoscritto compreso!). La passione per la F1 c'è (anche se assai sopita), ma la passione non deve essere cieca e acritica. Altrimenti si trasforma in presa per i fondelli: guardo "per passione" tutto ciò che mi propinano, anche se brutto e in malafede (vedi calcio e ciclismo). Ad averceli in F1 duelli come quello di Laguna Seca tra Stoner e Rossi! Se non ci fosse stato il duello la corsa sarebbe stata noiosa? E se non ci fosse stato, per esempio al GP di Digione 1979, il duello Villeneuve-Arnoux? I duelli nascono dal caso, dalle circostanze, dalla bravura dei piloti, non certo a tavolino. Sta di fatto, però, che in F1 duelli come quello menzionato non ci sono più e, se ci sono, sono fulminei, scontati, spesso inutili (vedi il doppio, triplo sorpasso di Massa in Canada, subito vanificato dalla sosta ai box cui doveva sottostare!) e troppo condizionati dalle strategie, vedi quello Hamilton-Massa in Germania, teso sì ma "artificioso". Poco tempo fa, Poltronieri ha svelato, intervistato da Mario Donnini, un retroscena significativo: chiese a Schumi perché non avesse superato Hill in pista. Schumi rispose che lo avrebbe fatto ai box. E stiamo parlando di una signora F1, quella di metà Anni '90. Figuriamoci ora... L'attualità e la storia non si scrivono coi "se". Certo, se mancano i duelli le gare sono noiose, ovvio! Se Villeneuve a Jarama nel 1981 se ne fosse andato via, non ci sarebbe stata la volata a 5! E se non ci fossero stati i duelli tra Piquet, Mansell, Senna, Prost e compagnia, la F1 Anni 80-90 sarebbe stata noiosa! È la storia della zuppa e del pan bagnato, del gergale "se mio nonno non era morto era vivo"! Lo spettacolo in pista è diretta conseguenza dei regolamenti: due più due...
Ed ora, diamo inizio alle danze!. "Le monoposto sono orrende!", dice Bruno Giacomelli. "Aerodinamica assurda, fatta di appendici e scimitarre. Le F1 sembrano carri da guerra, con tutte quelle lame", dice Mario Poltronieri. [...] Le attuali F1 sono davvero diventate brutte, causa il proliferare incontrollato di appendici aerodinamiche sul corpo vettura. Sorta di favelas nel tessuto urbano [...], dice Cesare Maria Mannucci sulle pagine di "Autosprint". [...] Spero solo che come linee (le F1 2009, n.d.r.) siano più belle, perché le attuali F1 sono proprio brutte", dichiara Frank Dernie ancora sulle colonne di "Autosprint", notissimo progettista di F1 e non solo, ora in Toyota. "L'ultima F1 che mi è piaciuta è la Super Aguri del 2005, perché era una Arrows di 4 anni prima, e non andava neanche male", mi confessa il buon Mario Donnini di "Autosprint". Beh, signore e signori, sono un caso tutte queste bocche storte di fronte alle linee delle odierne F1? A quanto pare, gli esperti sentenziano: le attuali F1 sono brutte! La verità è che, eccezion fatta per alcune ottime scelte stilistiche (musetto della Ferrari, il frontale a cuneo e spiovente della Renault, la pulizia delle linee della Toyota e poco altro), le odierne F1 sono davvero bruttine. Le attuali vetture F1, infatti, mancano di armonia, di rude aggressività, di quella spartana semplicità che rende le auto da corsa (sia a ruote scoperte che coperte) uniche, da pelle d'oca, da mozzare il fiato. C'è poco da dire e da fare: a guardare una F1 del 2008 si fa una immane fatica! Lo sguardo si perde, confuso, nel tentativo di apprezzare le forme. Il cervello tenta di decifrare quale sia la linea della vettura, invano. Quindi, l'osservatore desiste, sconcertato, affranto, infine rivolge compiaciuto il proprio sguardo su una foto delle divine Lambo e Jordan del 1991. Aria, ossigeno! La negativa escalation è tipica degli ultimi anni. Infatti, se fino ai primissimi anni 2000, nonostante le brutture delle gomme scanalate e delle carreggiate da SMART (parametri regolamentari introdotti nel 1998), le F1 ancora si potevano ammirare nella loro bellezza, armonia, proporzione, unicità, grazie a linee pulite, nette, distinguibili ed appaganti, negli ultimi anni (diciamo dal 2005-2006 sino ad oggi) le F1 si sono trasformate in qualcosa di informe. Colpa, soprattutto, della illogica veste aerodinamica: brutte ali anteriori (cucchiaione centrale ed il resto quasi ad altezza casco, per regolamento!), orribili profili a ponte, retrotreni che sembrano accartocciati e contraddistinti da oscene "x-wing", "barge boards" seghettate manco fossero dei coltellacci per tagliare il pane e zeppe di lame e lamette, fiancate e musi talmente infarciti di roba affilata che se vai a sbatterci contro rischi di graffiarti. Per non parlare delle "orecchie" sul muso introdotte dalla Honda, delle corna e cornette della BMW (il Team svizzero-tedesco è riuscito ad imbruttire una vettura che, alla presentazione, era tra le più piacevoli).
Le sole appendici aerodinamiche che non inquinerebbero le linee sono i "flips-ups" collocati davanti alle ruote posteriori (peraltro, impiegati in USA da oltre 20 anni!) e le barge boards, a patto che siano semplificate. Ma non è tutto. Le odierne F1 appaiono "sproporzionate": troppo lunghe, troppo strette, ruote anteriori sovradimensionate rispetto a quelle posteriori, al resto del corpo vettura e alla larghezza delle vetture stesse. Infine, le gomme rigate (davvero poco corsaiole), e pure riga-bianca-munite. Un tempo, neanche troppo lontano, non esistevano F1 definite brutte in quanto stilisticamente orrende. Ed era impossibile sentire un progettista dichiarare che la propria vettura fosse inguardabile! Al contrario, esistevano F1 bellissime, belle, strane, sconcertanti, meno belle e buffe, a seconda dei gusti personali. Anzi, avreste letto frasi come questa: "La Ligier progettata dall'ingegner Tetu in pochi mesi, è molto bella e di dimensioni contenute [...]". La frase (in origine una didascalia) è riferita alla Ligier JS25 del 1985 (!), la cui foto campeggia nell'articolo, pubblicato su "Quattroruote" dell'aprile 1985, a firma di Franco Lini. Oggi, anche un Frank Dernie non ha paura nell'affermare che le F1 attuali risultino esteticamente sgradevoli. Solito indiscriminato discorso generazionale "ah, una volta era tutto perfetto"? No, niente affatto. Infatti, non sentirete mai un Paolo Catone, un Wolfgang Appel o un ing. Dallara sentenziare oggi, A.D. 2008, che le proprie attuali vetture siano brutte.
Non è un caso che l'odierna, confusa e sgangherata F1 degli ultimi tempi abbia partorito vetture sgradevoli alla vista. Fenomeno proprio ed esclusivo della F1. Il 2009 consegnerà alla storia (ma se non vedo non credo...) le "raffazzonate" F1 versione 2008. Si ritorna a linee "antiche", classiche, appaganti e gomme slick. Insomma, un altro record negativo inanellato dalla F1 che stiamo vivendo: aver generato le monoposto più brutte che la mente umana potesse concepire. Peggio di così, impossibile fare.
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| 6 Commenti » GP UNGHERIA (LIBERE I): LE FERRARI CHE NON TI ASPETTI 01.08.08 - Nella prima sessione di prove sul tracciato dell'Hungaroring, le prime due posizioni sono occupate dalle due Ferrari di Massa e Raikkonen. I piloti della Scuderia di Maranello hanno preceduto le due McLaren di Kovalainen ed Hamilton. Tutti i TEMPI.
Felipe Massa ha girato con la nuova pinna sul cofano motore per l'intera sessione. Kimi Raikkonen l'ha provata solo nel finale, ottenendo il secondo milgior tempo proprio all'ultimo giro utile.
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