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Anno XII
HONDA, NESSUN ACQUIRENTE. KAWASAKI, ADDIO ALLA MOTO GP 31.12.08 - La crisi economica miete un'altra vittima giapponese del mondo dei motori. Dopo l'addio di Honda in Formula 1, Suzuki e Subaru nei Rally, questa volta è la Kawasaki ad annunciare l'addio alla Moto Gp. Sconcertato Melandri, ingaggiato solo qualche mese fa, dopo il pessimo anno in Ducati. E per Honda ancora nessun acquirente, dopo le tante voci.
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| 26 Commenti » NEWEY IN RITARDO: NUOVA REDBULL F1 SOLO A MARZO 30.12.08 - La nuova Red Bull 2009 non vedrà la luce prima di marzo. E' quanto ha dichiarato l'attuale collaudatore Sebastien Buemi, in procinto di passare pilota titolare alla Toro Rosso. Come al solito Adrian Newey si vuole prendere tutto il tempo e anche di più, per ottimizzare al massimo la nuova vettura dopo gli importanti cambi di regolamento.
Un modello identico sarà a disposizione negli stessi giorni anche della "cugina" Toro Rosso.
Visto però che il primo Gran Premio della stagione 2009 è previsto per il 29 marzo, sia Red Bull che Toro Rosso avranno solamente una sessione di test per provare la vettura prima della trasferta australiana.
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| 0 Commenti » DOMENICALI AMMETTE LE COLPE DELLA FERRARI PER LA STAGIONE OPACA DI RAIKKONEN 28.12.08 - Tra le righe di una recente intervista al settimanale 'Autosprint' il Direttore della Gestione Sportiva Ferrari ha ammesso che i problemi incontrati da Raikkonen con l'avantreno della F2008 erano da imputare a un cambiamento della geometria delle sospensioni "imposto" dalla Ferrari. Quattro gare che hanno condizionato pesantemente il mondiale 2008 del finlandese.
Riportiamo qui sotto due domande che Alberto Antonini (Autosprint) ha posto a Stefano Domenicali e le relative risposte del Direttore Ferrari.
AA: C'è stato un momento in cui Kimi è venuto da te a esprimere una difficoltà, un disagio? SD: Noi non ci siamo parlati sempre. Abbiamo affrontato temi di carattere generale, che rimangono tra di noi. Dal punto di vista tecnico, lui ha sicuramente espresso la difficoltà nel trovare il "front end" che voleva. Cioè l'avantreno preciso in inserimento come lui, con il suo stile di guida, ha bisogno di sentire. Questo è stato un po' il tema ricorrente, al di là di quello che lui dichiarava o meno.
AA: Ma non è emerso da subito... SD: E' emerso da metà stagione in poi. Da quando abbiamo cambiato la geometria della sospensione, vale a dire in Germania. Poi, con lui, siamo tornati indietro, a partire da Monza.
Dalle parole di Domenicali si capisce come Raikkonen abbia corso la parte centrale del campionato, decisiva per il titolo, con una vettura che non si confaceva al suo stile di guida. Ci sono voluti ben 4 Gp per tornare alla geometria della sospensione ottimale per le caratteristiche di guida del finlandese.
E proprio nei Gp di Germania, Ungheria, Europa e Belgio, Raikkonen ha incontrato molte difficoltà, soprattutto in prova, che hanno condizionato negativamente il suo rendimento in gara.
Guardando la classifica mondiale, il campione del mondo 2007 aveva, prima del Gp di Germania, 47 punti: gli stessi di Massa ed Hamilton. Dopo i cambiamenti alle sospensioni, nei 4 Gp sopra citati Raikkonen riuscì a far segnare solo 9 punti contro i 26 di Massa e i 28 di Hamilton. Punti rivelatisi poi decisivi per il mondiale!
Solo dal Gp d'Italia a Monza, la Ferrari fece marcia indietro, ripristinando sulla vettura numero 1 la "vecchia" geometria. Era però troppo tardi e le chance di conquistare il titolo erano ormai definitivamente tramontate.
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| 25 Commenti » SCHUMI VERSO I 40 ANNI TRA FAMIGLIA, POCKER E NESSUNA NOSTALGIA PER LA F1 28.12.08 - Michale Schumacher compirà, il prossimo 3 gennaio, 40 anni. In un'intervista a 'Repubblica', il sette volte campione del mondo di F1, rivela come non abbia nessuna nostalgia del "Circus" e svela alcuni aspetti della sua vita da "pensionato d'oro" e lancia la sfida a Valentino Rossi.
Correre per divertimento, senza obblighi "[...] Mi diverte correre, così per divertimento. E senza obblighi. Quelli non li sopportavo più, mi pesavano orari e impegni. Volevo la libertà di decidere tempi e ritmi della mia vita".
Nessuna nostalgia e mi godo la famiglia "[...] Dopo 16 anni di corse non ho nostalgia per la professione. E se ho bisogno di qualche sensazione vado a cercarmela. Non è che sono passato dal grande pieno al grande vuoto, ho ancora attività, giro il mondo, ho appuntamenti, incontri, responsabilità. Però ora mi godo le serate a casa, con la famiglia, con i miei cinque cani [...]".
Davanti alla TV con un buon sigaro! "[...] davanti alla tv. Con un sigaro, e con i cani accanto. Non guardo i Simpson, c'è di meglio, preferisco Dsf, rete sportiva tedesca, e con tanto calcio e poker [...]".
La difficoltà degli amici nel fargli regali "[...] ammetto di essere uno a cui è difficile fare regali, i miei amici ora che arriva il mio compleanno si lamentano: hai tutto, che ti manca? [...]".
E sulla crisi dice... "La crisi, le crisi, le debolezze. Il brutto momento, il fatto che le fabbriche chiudano, che non ci siano più soldi da spendere. Anche la F.1 deve stare attenta, il portafoglio vuoto non incoraggia investimenti, qualcosa per forza cambierà. Anche se i piloti sono per natura egoisti, chi guida non pensa alla depressione economica, quando sei al volante ti concentri, non stai lì a tormentarti che la generazione prima della tua è stata più fortunata, perché l'economia non era in stallo".
La morte e il ricordo di Senna "Ci dovrebbero pensare tutti (alla morte, ndr), anche se non corrono in Formula Uno. Per me la morte di Senna nel 1994 è stato un colpo alle mie certezze. Sono rimasto disperato e scioccato. Come si può da un momento all'altro non esserci più? Non avere più parole? Basta, tutto finito, in un attimo. E' una cosa che devi riuscire a spiegare ai tuoi bambini, alla famiglia, parti e non torni più a casa. Dopo la tragedia di Senna sono corso a fare testamento, prima non ne avevo mai sentito il bisogno. Se fai il mio mestiere alla morte non ci pensi spesso, altrimenti è meglio che vai a piedi. Se poi vinci ti rilassi, i successi sono un buon balsamo, danno leggerezza".
Sulle nuove regole: dimezzare il personale delle scuderie e abolire i rifornimenti in gara "Non so quanto si risparmia ad eliminare i pit-stop per il carburante. E il motore unico non è passato. Si cerca sempre di capire se conta più la macchina o il pilota. La verità è che conta l'equilibrio, ognuno deve fare la sua parte. Il miglior pilota non vince sul mezzo peggiore".
Su Alonso in Ferrari "I fans sono sempre un po' umorali, adesso la Spagna nello sport è di gran moda. L'anno scorso nessuno avrebbe cambiato Raikkonen con Alonso, e quest'anno Massa è stato sfortunato. Stagioni bizzarre, in quella passata la Ferrari ha vinto forse inaspettatamente, in questa per un soffio è andata male".
Schumi in cucina "Cucino io quando capita. Soprattutto paste e sughi. Non sono un disastro. Corinna mi lascia fare, si fida, mi applico, con meticolosità".
La sfida a Valntino Rossi su "tre ruote" "Dite a Valentino che l'aspetto. Mi dica dove e quando. Sempre pronto a dare gas".
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| 0 Commenti » MONTEZEMOLO: IL KERS E' STATO UN ERRORE, COSTA UNA FOLLIA 27.12.08 - Il Presidente della Ferrari ritiene che l'introduzione del KERS in Formula 1 sia stato un grosso errore e che non ci sia nessuna ricaduta sulle vetture di serie. Inoltra Montezemolo ha anche sottolineato come il dispositivo per il recupere dell'energia sia la voce di costo più alta sul budget 2009.
Lo andiamo dicendo da un po' di tempo che i costi della F1 nel 2009non diminuiranno e le parole di Luca Cordero di Montezemolo non fanno altro che confermare questa nostra tesi.
"Il KERS - ha detto Montezemolo - è un errore, soprattutto perchè non c'è niente in comune con il dispositivo montato sulle vetture di serie".
Inoltre ha tenuto a precisare il Presidente Ferrari: "il KERS sarà la più alta voce di spesa per la F1 nel 2009".
Infine Montezemolo ha detto di non essere contrario al dispositivo però non è stato nè il momento nè il modo corretto per introdurlo.
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| 7 Commenti » F1 2009: LE DATE DI PRESENTAZIONI DELLE NUOVE MONOPOSTO 27.12.08 - Il 29 marzo, in Australia, si riaccenderanno i motori della Formula 1 per la prima gara del campionato 2009. Dopo la pausa natalizia tutti i team sono già al lavoro per predisporre le nuove monoposto. Molte le novità: dal kers alle gomme slick, dalla nuova aerodinamica al motore che dovrà durare tre Gp. Le date delle presentazioni ufficiali.
12 Gennaio - FERRARI - Fiorano 15 Gennaio - TOYOTA - web 16 Gennaio - MCLAREN - Woking 19 Gennaio - Renault - Portimao (Portogallo) 19 Gennaio - Williams - Portimao (Portogallo) 20 Gennaio - BMW-Sauber - Valencia 9 Febbraio - Red Bull - Jerez
Non sono ancora state rese note le date di presentazione di Toro Rosso e Force India.
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| 6 Commenti » BRIATORE: SOTTO PRESSIONE, ALONSO MEGLIO DI SCHUMACHER 26.12.08 - "Più mettete Fernando (Alonso, ndr) sotto stress più rende al meglio, Michael (Schumacher, ndr) non era così". Queste le parole di Flavio Briatore che ha avuto in squadra sia il due volte campione spagnolo che il sette volte iridato tedesco. E aggiunge: "Alonso commette anche meno errori di Schumi". Dì la tua...
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| 29 Commenti » BUON NATALE A TUTTI I LETTORI DI 'CIRCUS F1' 25.12.08 - Il TEAM di 'Circus Formula 1' augura a tutti i lettori un sereno Natale e un felice anno nuovo. E come ormai tradizione, un particolare augurio a tutti coloro che hanno contribuito al blog, commentando gli oltre 600 post di questo indimenticabile 2008. Gilles27, Blade Runner, mimmo imola, Sacco, Ferrarista d.o.c., Brother Fang...
BUON NATALE E BUONE FESTE A: Agnellino Agnes Alberto Alberto da Cagliari Aldo Ale Alessandra Alessandro Alessandro Manzoni alessio Alessio Alex alex alex67 Alexxio Alexandria Alfredo alonsoinferrari Alonso sei grande american andrea ANDREA E IVAN andrea ferrarista!!!!!!!!1!!!!!! andrea forza ferrari AndreaC Andrew Andrew Maitland Andrew27 Andy La Malva Angelo Ano Nimo Anonimo AntiF1 antonio Antonio Conte Aragon87 ARIANNA Arianna S.F. F1 Armstrong asso6 Aug Aviatore avo1981 ayrton1 Basi Beppe Bernie bidoni rossi allo sbando BiofX bimbo69 ferrarista Black Dok Blacklce Blade Runner brerafast BrindoxDJ Brother Fang bruno boungalow buothz caprone gym Carletto Carlo carmencito CastenasoForever Cataldo cavallino rampante charliebelva CHECHO chi-vince-e-chi-aspetta-campioni chi-fa-le-corse-e-chi-fa-ricorso chi-vince-e-chi-parla cì cì coco Cinzia Ciro ciurma Claudio cobra COOPAR corba coettio Corinna Correttore cosimo CptHarlock cri cris Cristian Cuccureddu cuor di leone daide dalpaf1 dani DAniel Daniele Daniele Cibbatari DanKan Dante Dario Dave davide Dax dax1973 Deja-vu dennis derek domenico dragster driver Ducatista Dur-ONE e Elena Emanuele emak ennio Enzo erik il rosso europa Evilchris ex King Carl f F F1 F12007 fabeli Fabio Fabrizio fafa fagari Fausto federica Federica Federico felipe Ferdinando Fernandito Fernando FERRARI SUPREMA Ferrari x sempre! Ferrari2007 Ferrari248F1 FerrariF2007 Ferrarista d.o.c. ferrarixsempre Filippo Flavio forza ferrari Forza KIMI Foster fr fra francesca Francesco Franck Franco francois xavier Francy Frank Frenkoz Fucc fulvio g.p. G.T. G-nnarin Gabaldino Gabri Gandan Ganz Genna GG gi=F2 GIACOM giacomo giallo Gian giancarlo gianluca Gianluca Salina Gianmarco gianpiero Gigi Forti Gila11 Gilles27 gino Giò Giorgio giorgiof1 Giovanni Giulia Giuliano giulio Giulio Filippone Giuly Giuseppe Giuseppe Sorrentino GiuseppeTrM GrandChelem Graziano GRISTIA guga guigal haga Ham Hennes Hulz Iena ignorante di f1 il Premonitore Il Sarchiapone imparziale Imperatore_bismark inqualificabile irvine79 italia indipendent J-J jacopo jack black JACKFOLLA68 Jimmy Jones joymachine junp KAODEVIA katta kentukykid69 kevin killij kimi Kimi Lewis kimi4ever kimi86 klein65 l'artistico la zia ferrarista Lampa Le gare si vincono la domenica lello lelu Lewis lilla Lonny Lonny.it Lorenzo Lorenzo F1 Lorenzo91 Lorenzo91 F1 luana Luca Luigi manuel Map marcello Marcello 67 marco marco7271 marco 71 marco86 marcolino marcostraz Marco The Avanche Marco Togni marco.er.meyo.91 Marco (tifoso schifoso McLaren) mario Mario86 Marios markomonty masiet31 Massimo matt matteo Maurizio MAURO mautitz Mc La D ren MC LADREN mcladren McLadrone McLareb mclarenforever mclarenf1 Meck Merlinox Michel Microspie Mijperox Mika Mika Hakkinen Mika46 mimmo mimmo imola Mino Mirko Mishushiti Nagagata Mister Giorg Mister Jos Miste X Mitica Ferrari Moreno Moto Maniaco motorhead mr.mac Mulsannes murdock n27music N3TZ nba nello Nicola Nicola Andrucci NicolaMcLaren Nik Niki NoelGallagher84 nonopuòsemprepiovere notevole notrya ockers Oppini oriano ferari otto PIxeL Pac2 paolaccio paolo Pascus PATTY Pax Peppe Philip piero piero-lone eagle Pietro# Pippo Pistoia PITT polkqasw refa RAFF Raul rbr RE=2Eart=F9 Real C.F.C. Remo Renato Ric Riccardo Ricco RiccoRocco ricky roberto Robby rocco ron Ross rossa rosso69 S J S.P. SIRO sabry sabry77 Sacco Salvatore salvatore m. f. salvo Sandro Sanniweb sarangi sbi SauberBMW90 save schumacherina schumi87 Schumy&Ayrton sciarabb Sebastiano sebastiano cautiero sem_93 sentimentale Sentinella sergio silvia silvio silvio mazzola silvio-10 Silvio10 Simone sisto SOG sollivan spigi57 squali87 sportivo ste Stefano Stefano2 Stone Stormy super contestatore superpartes Susy Sveglia! Teo tex2001 TgwowgT The IceMan The White ThingGGG Thomas tia TifoFerrari tifoso toro rosso tigre Tiziano Tommaso tonymanero89 TORE TrekBros Unkas74 vanessa vale veleno Vi84 vil9 Vincenzo Vincenzo di Acerra virgy.p vitantonio.r. Vito Vittorio Vittorio 84 Vittorio Alfieri Voyager86 Vyns VynsForSpeed w la rossa walter White wilcavallino WLaFerrari WleRosse xAndreax xoomer.alice.it/grandchelem Yankee #42 Yulia zero ziczac Ziggy Molino
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| 17 Commenti » ECCLESTONE RIVELA: ALLA FERRARI VANNO PIU' SOLDI 20.12.08 - Bernie Ecclestone, dalle colonne del 'Times' ha voluto replicare alle recenti dichiarazioni di Luca Cordero di Montezemolo che aveva auspicato una ripartizione dei proventi della F1 più favorevole alle scuderie. Il patron del Circus ha rivelato che dal 2003 alla Ferrari vanno più soldi. Nessuna reazione degli altri team che... sapevano!
"L'unica cosa che Montezemolo ha dimenticato di dire è che la Ferrari prende 80 milioni di dollari più degli altri". Comincia così il duro attacco di Ecclestone alla Ferrari e al suo Presidente.
"La Ferrari - continua il patron del Circus della F1 - prende soldi extra rispetto alle altre scuderie da anni. Quando vincono il campionato Costruttori, come hanno fatto quest'anno, prendono 80 milioni in più anche se il titolo piloti lo vince la McLaren". Ecclestone ha spiegato anche che questo "trattamento speciale" risale al 2003, quando i costruttori minacciarono di lasciare la F1 e creare un campionato parallelo. "La Ferrari - si legge sul 'Times' - fu l'unica a rompere il fronte. Gli 80 milioni derivano proprio da questo. In pratica abbiamo "comprato" la fedeltà della Ferrari".
Le parole di Ecclestone arrivano dopo le recenti dichiarazioni di Montezemolo che aveva auspicato una diversa suddivisione degli introiti della F1. Attualmente la spartizione avviena alla pari tra Ecclestone (50%) e i Costruttori (50%).
La Ferrari ha poi fatto sapere di "non avere nessun ommento da fare alle parole di Ecclestone", aggiungendo anche che si tratta di un "fatto noto e trasparente", anche alle altre scuderie.
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| 47 Commenti » FERRARI: KERS COSTA PIU' DEL PREVISTO! 18.12.08 - Lo andiamo dicendo da un po' che i costi in F1 sono destinati ad aumentare e non a ridursi il prossimo anno e la riprova sono le dichiarazioni ufficiali di Costa, Simon e Tombazis in occasione del tradizionale scambio degli auguri in Ferrari. Sentite un po'...
Il Direttore Tecnico Aldo Costa, il Direttore Motori ed Elettronica Gilles Simon e il progettista Nikolas Tombazis hanno dichiarato: "Sul fronte dei motori e dell'elettronica c'é stato un calo delle spese, ma con il Kers abbiamo speso molto di più rispetto a quello previsto. Sul sistema di recupero dell'energia stiamo lavorando molto. Siamo indietro sulle tempistiche previste ma il nostro obiettivo è essere pronti per la prima gara in Australia con il Kers funzionante. In ogni caso in parallelo stiamo valutando la vettura anche senza Kers".
E' "una bella sfida", hanno detto, ma a livello economico i dispositivi di questo genere "hanno superato le nostre attese".
Insomma, il KERS è costato più del previsto e inoltre, viste le difficoltà incontrate la Ferrari porterà avanti due progetti paralleli, con e senza Kers. Complimenti e "alla faccia del contenimento dei costi"!
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| 13 Commenti » TEST F1: CONCLUSE LE PROVE IN ALGARVE E A JEREZ 17.12.08 - Si sono chiusi ogge le prove sui due tracciati di Spagna e Portogallo in preparazione al mondiale 2009 di F1. McLaren, Ferrari, Red Bull, BMW e Williams hanno provato gomme, assetti, nuova aerodinamica e Kers in vista della prossima stagione. Tutti i TEMPI della settimana.
MARTEDI' 16/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Vettel Red Bull Racing 1:16.617 107 2. S. Buemi Red Bull Racing 1:16.988 92 3. R. Kubica BMW Sauber 1:19.013 100 4. C. Klien BMW Sauber 1:19.066 38 5. K. Nakajima Williams 1:19.341 131
MARTEDI' 16/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. P. De la Rosa McLaren Mercedes 1:28.993 74 2. L. Badoer Ferrari 1:30.163 75
MARTEDI' 16/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S.Buemi Red Bull-Renault 1:17.029 nd 2. S. Vettel Red Bull-Renault 1:17.319 nd 3. N. Heidfeld BMW Sauber 1:19.303 nd 4. R. Kubica BMW Sauber 1:20.006 nd 5. K. Nakajima Williams-Toyota 1:20.332 nd
MARTEDI' 16/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:30.080 68 2. L. Badoer Ferrari 1:31.320 71 3. M. Gene Ferrari 1:33.076 51
LUNEDI' 15/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Red Bull-Renault 1.17.704 71 2. N. Heidfeld BMW-Sauber 1.19.223 75 3. B. Hartley Red Bull-Renault 1.19.586 95 4. C. Klien BMW-Sauber 1.19.655 95 5. N. Hulkenberg Williams-Toyota 1.20.704 100
LUNEDI' 15/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Paffett McLaren-Mercedes 1.31.788 63 2. Massa Ferrari 1.32.926 36
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| 4 Commenti » TEST F1: MCLAREN E RED BULL IN EVIDENZA 16.12.08 - La McLaren in Algarve e la Red Bull a Jerez hanno realizzato i migliori tempi nei test di oggi. In Portogallo il collaudatore McLaren, De la Rosa, ha preceduto le Ferrari di Badoer e Genè. In spagna invce Buemi ha preceduto Vettel, le due BMW e la Williams. Tutti i TEMPI.
MARTEDI' 16/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Red Bull-Renault 1:17.029 nd 2. Vettel Red Bull-Renault 1:17.319 nd 3. Heidfeld BMW Sauber 1:19.303 nd 4. Kubica BMW Sauber 1:20.006 nd 5. Nakajima Williams-Toyota 1:20.332 nd
MARTEDI' 16/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:30.080 68 2. Badoer Ferrari 1:31.320 71 3. Gene Ferrari 1:33.076 51
LUNEDI' 15/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Red Bull-Renault 1.17.704 71 2. Heidfeld BMW-Sauber 1.19.223 75 3. Hartley Red Bull-Renault 1.19.586 95 4. Klien BMW-Sauber 1.19.655 95 5. Hulkenberg Williams-Toyota 1.20.704 100
LUNEDI' 15/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Paffett McLaren-Mercedes 1.31.788 63 2. Massa Ferrari 1.32.926 36
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| 8 Commenti » DOPO LA HONDA IN F1, SUZUKI E SUBARU LASCIANO I RALLY 16.12.08 - La crisi economica che ha costretto la Honda ad abbandonare la F1 non risparmia anche anche altre case giapponesi impegnate sul fronte Rally: Suzuki prima e Subaru poi hanno infatti annunciato il loro ritiro dalle competizioni. E non è detto che nelle prossime ore la lista non possa aumentare.
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| 3 Commenti » TEST F1: I TEAM SI DIVIDONO TRA SPAGNA E PORTOGALLO 15.12.08 - In vista della stagione 2009, Ferrari e McLaren si sono date appuntamente sul nuovo tracciato in Algarve (Portogallo) mentre RedBull, BMW-Sauber e Williams hanno provato sul tracciato di Jerez (Spagna). Tutti i TEMPI.
LUNEDI' 15/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Red Bull-Renault 1.17.704 71 2. Heidfeld BMW-Sauber 1.19.223 75 3. Hartley Red Bull-Renault 1.19.586 95 4. Klien BMW-Sauber 1.19.655 95 5. Hulkenberg Williams-Toyota 1.20.704 100
LUNEDI' 15/12/2008 - ALGARVE Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Paffett McLaren-Mercedes 1.31.788 63 2. Massa Ferrari 1.32.926 36
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| 0 Commenti » LA FORMULA 1 DEL FUTURO GUARDA AL PASSATO: BOZZA REGOLAMENTO TECNICO 15.12.08 - La Formula 1 deve tornare a nuova vita, e non saranno di certo i regolamenti 2009 o quelli futuri approntati da FIA e FOTA a farlo. La proposta del nostro lettore, Giorgio Eric Bucci, va in una giusta direzione, non senza qualche contraddizione di fondo. Ecco, quindi, un'altra proposta di regolamento tecnico futuribile: Paolo Pellegrini risponde al nostro lettore.
Caro Giorgio Eric Bucci, meriteresti un 10+ per la buona volontà: apprezzo molto, nei tratti generali, la tua idea di Formula 1, ma non posso fare a meno di segnalare che, in molti suoi aspetti, risulta "demagogica", forse troppo idealista e troppo teorica (in buona fede, si intende). Se frequenti il sito da almeno poco più di un anno, sarai venuto sicuramente a conoscenza dei miei articoli, del mio modo di pensare, vedere e intendere la F1 e le corse. Saprai che, per me, la sfida tecnica è l'ingrediente primario delle grandi corse e dei più importanti campionati, europei e d'oltre Oceano; sfida che deve concretizzarsi più nella ricerca della varietà tecnica e di soluzioni, che nella tecnologia spinta all'eccesso, specie se ancora assolutamente inconcepibile. Ma, bando alle ciance e addentriamoci nel particolare. La tua proposta di F1 è davvero apprezzabile: ben argomentata ed articolata, egregiamente redatta. Tuttavia, come accennato precedentemente, risulta essere a tratti eccessivamente "idealista": cioè, proponi molte soluzioni impossibili da verificare all'atto pratico. Sfrondando, in particolare sono questi i punti che, maggiormente, palesano lacune e contraddizioni.
Anzitutto, il tetto massimo di budget. Premessa: li voglio proprio vedere, i Team, a stabilire di comune concerto un budget uguale per tutti...! Per i Team più danarosi sarà sempre troppo basso, per quelli "minori" sempre troppo alto! Ma, cosa più importante, come si fa a verificare effettivamente che il budget di spesa massimo sia stato rispettato? Bisognerebbe mandare la Finanza negli uffici amministrativi dei Team ogni mattina, ogni minuto, ogni secondo! Infine, se un Team può investire più di un altro, perché impedirglielo? Se un Team vuole effettuare dei test privati, perché impedirglielo? E se un Team vuole schierare tre, quattro auto come, spesso, avveniva in passato? Libero di farlo. Quelle che vanno limitate, o meglio, auto-limitate da parte dei Team, sono le spese superflue (hospitality, 10 camion per due sole vetture, etc.), gli organici e via dicendo. Ma, anche in questo caso, sono i Team che debbono auto-limitarsi: purtroppo, è sempre molto difficile porre tetti massimi di spesa per regolamento, poiché impossibili da verificare. Tale provvedimento può essere applicato a dei monomarca, ma alla F1 non credo.
Continuando, vi è un altro punto che mi ha fatto storcere la bocca: limitare la potenza dei motori a 815Hp. Bella potenza, non c'è che dire, ma, anche in questo caso, parametro difficilissimo se non impossibile da verificare all'atto pratico. In qualità di studente di ingegneria, saprai bene che quando, in ambito motoristico, si parla di potenze espresse si intende la potenza massima erogata all'uscita dell'albero motore, e non alla ruota. La potenza alla ruota, infatti, per varie ragioni, è sempre inferiore. Pertanto, controllare materialmente in sede di verifiche tecniche la potenza massima erogata da un qualsivoglia motore, significa smontare mezzo retrotreno, mezza auto! Operazione che richiede molto, molto tempo. E poi, quanti motori verificare nel corso del weekend? Sai bene che le verifiche vengono fatte a campione.... Inoltre, per esperienza personale diretta e indiretta, ti confermo che le verifiche tecniche sono, molte volte, quanto di più aleatorio e alla "viva il parroco" esista nel mondo delle corse! Ti parlo da persona che le corse le vive in autodromo, nei paddock, sul campo: verificare un rapporto di compressione, in quei campionati in cui è fisso e stabilito da regolamento, risulta essere operazione assai...anarchica, figuriamoci verificare una potenza massima! Ergo, non sono d'accordo col voler stabilire una potenza massima: non sarebbe storicamente giusto. E poi, dov'è la sfida se tutti i motori hanno la medesima potenza imposta per regolamento? Ormai, raggiungere e superare 815Hp con motori aspirati o sovralimentati è piuttosto facile (ma non con motori elettrici...). Anzi, sorgerebbe il problema contrario: auto-limitare, da parte di Team e FIA, le potenze a suon di restrittori all'aspirazione, limitazione numero di giri, eccetera. Una jungla! A proposito: nel 2011, l'ACO Le Mans vuole imporre 520Hp di potenza massima per le LMP1 e 420Hp per le LMP2: oltre alle potenze obiettivamente basse (per non dire ridicole) per categorie prototipi di campionati (Le Mans Series e American Le Mans Series) eredi del Mondiale Sport-Prototipi e dell'IMSA, sorgerà il problema di verificare all'atto pratico chi sgarra e chi no: auguri, ACO....
Infine, al punto 12 del tuo regolamento tecnico, leggo che "pur avendo molta libertà tecnica, resta invariato per le squadre l'obbligo di schierare durante l'arco del GP due vetture di uguali caratteristiche tecniche, fatta eccezione per l'assetto". Giorgio, vedi, questo è un altro parametro impossibile da verificare, oltre che concettualmente e storicamente "sbagliato". Come si pretende, infatti, di verificare, bullone per bullone, pezzo per pezzo, che due vetture siano effettivamente identiche e "sovrapponibili"? Inoltre, tale provvedimento andrebbe contro la storia della F! e delle corse. Mi vengono, su due piedi, tre esempi immediati, briciole rispetto a ciò che si potrebbe argomentare: GP Messico 1964, la Ferrari di Bandini monta il 12 cilindri, quella di Surtees il V8; GP Italia 1980, qualifiche: Villeneuve porta in pista la Turbo, vettura "ibrida" che anticipava qualche soluzione della 126CK del 1981; Brabham, anno 1982: il Team di Ecclestone porta in gara, durante la stagione, tanto l'aspirata col Cosworth che la Turbo col BMW. E gli esempi sono decine, centinaia, migliaia: vetture con vesti aerodinamiche diverse, motori diversi, addirittura vetture completamente differenti in tutto e per tutto. Varietà: ecco la parola magica. Se un Team vuole sperimentare, nel corso dello stesso GP, più soluzioni, deve essere libero di farlo.
A questo punto, propongo anche io una "bozza", molto più sintetica di quella tua, caro Giorgio, di regolamento tecnico: eccolo.
MOTORE: Cilindrata: 3000cc aspirati; N° cilindri: libero; Sistema di alimentazione: libero; se iniezione, diretta o indiretta (max. 2 iniettori per cilindro); Architettura: libera (linea, V [contemplati tutti gli angoli tra le bancate sino a 180°], boxer, W [qualsiasi angolo tra le bancate], H, rotativo Wankel [numero di camere di combustione e rotori libero]); Alesaggio x corsa: libero; Schema distribuzione: libera; Tipologia valvole: libera; Comando valvole: libero; N° valvole per cilindro: libero; Inclinazione valvole: libera; Diametro e alzata valvole: liberi; Dimensioni albero motore: libere; Sezione cilindri: libera; Regime di rotazione max.: libero; Rapporto di compressione: libero; Raffreddamento motore: libero (liquido, aria, aria-liquido); Trazione: solo su due ruote; Peso motore: libero; Dimensioni motore: libere; Altri parametri, quali le dimensioni delle bielle, la configurazione della camera di scoppio, ecc, sono liberi, lasciando campo libero ai motoristi nel ricercare le soluzioni più redditizie ed originali; Vietati motori a turbina e ciclo Diesel; Possibilità di sviluppo ed elaborazione motore partendo da blocchi di serie; Durata motore: libera e possibilità di sostituzione dell'unità in qualsiasi istante durante il week-end di gara, senza penalizzazioni in griglia. Auspicabile la presenza di motori turbocompressi, verosimilmente di cilindrata non superiore a 1000cc-1400cc, con pressione max. di sovralimentazione fissata a 2 bar; Possibile anche la convivenza con motori dotati di compressore volumetrico, il quale assorbe più potenza ma garantisce coppia a tutti i regimi. Ammessa l'iniezione d'acqua; Ogni Costruttore può optare, per la realizzazione dei suoi motori, per materiali differenti, alla ricerca del miglior compromesso tra affidabilità, semplicità, resistenza alla fatica e leggerezza; Consumo max. in gara: 240 litri e vietati i rifornimenti; Scarichi: n° terminali, disposizione, collocazione e dimensioni liberi. Vietato il KERS e altri sistemi ibridi.
CAMBIO: Numero rapporti: libero + R. Unità montata longitudinalmente o trasversalmente. Durata cambio: libera e possibilità di sostituzione dell'unità in qualsiasi istante durante il week-end di gara, senza penalizzazioni in griglia.
DIMENSIONI: Onde evitare complicate misurazioni di ingombri e distanze per ogni pezzo, componente, area della vettura, decido di dare delle misure di ingombro max., entro le quali ogni Costruttore può agire come meglio crede, facilitando non poco le operazioni di verifica. Lunghezza tot. max. vettura: 4m,50cm, misura entro cui debbono rientrare gli ingombri di muso, ali, strutture diffusore, struttura deformabile posteriore, luce di posizione centrale (luce fissa), scarichi; Passo: max. 3m; la misura del passo è totalmente slegata alla lunghezza totale "fuori tutto" della vettura. Ad esempio, la Ferrari 126C2 del 1982 aveva una lunghezza massima di 4m,33cm, ma un passo di 2m,65cm. Le vetture attuali, invece, pur avendo una lunghezza di poco superiore alla 126C2 di 26 anni fa, hanno un passo di oltre 3m,10cm. N° ruote: max. 4; Larghezza max. vettura: 2m,15cm (misurata "tutto fuori" da ruota dx a ruota sx, anteriormente e posteriormente: valore in vigore sino al 1992). Con tali misure di larghezza, si ritornerà a carreggiate più consone a delle moderne F1, superiori, per quanto riguarda quella anteriore, a 1m,70cm-1m,80cm; Altezza max. vettura: 95cm, misurata dal punto più basso del fondo al punto più alto della presa d'aria dinamica o del roll bar, in caso la\le presa\e d'aria motore sia\siano collocata\e altrove (ad esempio, ai lati, dietro il pilota); Peso min. vettura: 590Kg.
RUOTE E PNEUMATICI: Diametro cerchi: 13'' ant. e post.; Tipologia pneumatici: slick per pista asciutta. Questi saranno disponibili in 3 diverse mescole, utilizzabili ed opzionabili per ogni gara e prive di contrassegni di riconoscimento: Soft, Medium, Hard. A queste opzioni, si aggiungeranno, come ovvio, pneumatici Intermedi (condizioni di pista umida) e Rain (pista bagnata e bagnato estremo). Misure pneumatici ant.: 24'' oppure 25'' x 10'' oppure 11''. Misure pneumatici post.: 26'' oppure 27'' x 16'' oppure 16,25''. Nessun contrassegno di distinzione delle mescole.
PIT STOP: Vietati i rifornimenti in gara. Pit stop, facoltativi, consentiti in gara solo per cambio gomme. Scelta mescole pneumatici in gara: libera; Velocità max. consentita in pit lane: 100km\h.
FRENI: Dischi autoventilanti posizionati outboard o inboard; Diametro dischi: max. 30,5cm; Spessore max. dischi: 3cm; N° pistoncini pinze: libero; Collocazione pinze: libera; Misure e configurazione prese d'aria freni ant. e post.: liberi. Naturalmente, sono consentiti altri sistemi frenanti: volendo, anche i tamburi...!
SOSPENSIONI: Tipologia e schema liberi. Vietate sospensioni "attive", attuate e gestite elettronicamente.
ELETTRONICA E VOLANTE E\O ABITACOLO: Eliminazione centralina elettronica unificata. Vietato ogni tipo di aiuto elettronico alla guida (launch-control, antistallo, traction-control, regolazione freno motore, regolazione differenziale, ecc.). Tanto il pilota quanto il box non possono intervenire in corsa su questi parametri. Comandi principali ammessi sul volante e\o all'interno dell'abitacolo: Ripartitore di frenata; limitatore di velocità entrata in pit lane; neutralizzazione limitatore di velocità; spegnimento motore; comando radio-box; comandi del cambio; folle; retromarcia; frizione; spie segnalazione; spie per visualizzazione in tempo reale bandiere in pista; display multifunzione dati vettura (giri motore, temperatura liquido refrigerante ed olio, marcia inserita, ecc.).
ALETTONE ANTERIORE: Facoltativo; Se presente, collocato debitamente tra e davanti le ruote anteriori. Nessun elemento dell'ala anteriore deve carenare (o sovrapporsi) le superfici delle ruote anteriori. Altezza min. dal suolo paratie verticali laterali: 1,5cm; L'altezza max. consentita delle paratie stesse non deve oltrepassare la misura del raggio delle ruote anteriori; Configurazione alettone: min. 1 profilo alare, max. 4 profili alari; Altezza min. dal suolo del bordo d'entrata alettone: 3cm, consentita in tutta l'estensione del bordo d'entrata stesso; Altezza max. dal suolo del bordo d'entrata alettone: 10cm, consentita in tutta l'estensione del bordo d'entrata stesso; I flap non debbono essere deformabili o variare la loro incidenza sotto l'azione del carico aerodinamico; Incidenza dei flap: libera ma non variabile in corsa dal pilota. Solo i meccanici ai box, in caso di sosta della vettura, possono intervenire manualmente sull'incidenza dei flap. Tutti i profili alari debbono essere contenuti obbligatoriamente all'interno delle paratie laterali verticali. Nessuna appendice aerodinamica deve essere collocata all'esterno delle paratie laterali verticali.
ALETTONE POSTERIORE: Facoltativo: al suo posto, struttura carrozzeria, munita di un solo spoiler, entro misure di lunghezza max. vettura. La struttura non deve oltrepassare l'altezza delle ruote posteriori (esempio: soluzioni Arrows A2 o Lotus 80 1979 o Lotus 88 1981). Se presente alettone posteriore: Collocazione libera, ma debitamente tra le due ruote posteriori ed entro l'ingombro max. stabilito, pari ai 4m,50cm della lunghezza totale della vettura. Corda: max. 60cm, misura entro la quale debbono trovare posto tutti i profili alari; Lunghezza paratie: libera; Altezza tot. alettone: max. 92cm dal punto più basso del fondo vettura; Incidenza dei flap: libera ma non variabile in corsa dal pilota. Solo i meccanici ai box, in caso di sosta della vettura, possono intervenire manualmente sull'incidenza dei flap. N° profili alari, flap e loro disposizione: liberi. Tutti i profili alari debbono essere contenuti all'interno delle paratie laterali verticali. Nessun elemento dell'ala posteriore deve carenare (o sovrapporsi) le superfici delle ruote posteriori. Nessuna appendice aerodinamica deve essere collocata all'esterno delle paratie laterali verticali. I flap non debbono essere deformabili o variare la loro incidenza sotto l'azione del carico aerodinamico.
AERODINAMICA: Vietato impiego di appendici aerodinamiche su masse non sospese. Nessuna appendice aerodinamica deve carenare le ruote anteriori e posteriori.
FONDO VETTURA, DIFFUSORI E VENTURI: Eliminazione del pattino (skid) centrale. Ripristino della deportanza mediante sfruttamento effetto suolo, al fine di favorire i sorpassi (aerodinamica della vettura inseguitrice meno perturbata dalla vettura che precede). Vietate minigonne mobili e scorrevoli, flessibili o fisse. Vietato l'uso di ventole aspiranti al fine di generare effetto suolo. Altezza min. fondo dal suolo: 2cm; Diffusori e Venturi: configurazione, schema, conformazione e dimensioni libere. Le strutture terminali del\dei diffusore\i non debbono superare la misura di ingombro max. totale della vettura, pari a 4m,50cm. Ammesse, naturalmente, soluzioni quali doppio fondo ("minigonne aerodinamiche") e labbri di Borda.
INGOMBRO FIANCATE E FONDO VETTURA: Larghezza max.: fiancate interne alle ruote anteriori. Il fondo vettura non deve oltrepassare in larghezza le dimensioni delle fiancate stesse; Lunghezza fiancate: libera; Altezza fiancate: libera.
PROTEZIONI LATERALI PER LA TESTA DEL PILOTA: Ingombri e dimensioni stabilite dalla FIA ed entrate in vigore nel Campionato di Formula 1 2008.
PROVE E QUALIFICHE: Sessione prove libere (venerdì): 3 ore totali e continuate; Durata sessione qualifiche ufficiali (sabato): 1 ora. Tutti i piloti ammessi e partecipanti all'intera sessione di qualifica. Tutti i piloti ammessi alla gara, schierati in griglia in base ai tempi (dal miglior al peggiore) fatti registrare nel corso dei 60 minuti della qualifica. Quantitativo di carburante libero. Ogni tipo di pneumatico consentito. Numero di giri consentito a ciascun pilota: libero.
WARM-UP E GARA: Warm-up: ripristino del warm-up pregara, dalla durata di 1 ora; Gara: si mantiene il min. di 300Km o durata max. di 2 ore.
Numero meccanici consentito durante gli eventuali pit-stop per vettura: 7
Ripristino del "muletto". Possibilità di vendita telai e motori a Scuderie satelliti e private. Allo stesso tempo, le Scuderie satelliti e private possono, conformemente al regolamento, apportare modifiche alle vetture acquistate, realizzandone, di fatto, delle nuove.
Ebbene, questo è solo una bozza, un assaggio, peraltro nei tratti salienti e generali: sono molti altri, infatti, i parametri da prendere in esame, da coinvolgere e valutare, tanto dal punto di vista tecnico che sportivo. Non solo, ma le F1 possibili sono molteplici: per quanto mi riguarda, potremmo riprendere (fatta eccezione per alcuni punti, troppo liberi o troppo limitanti oppure oggigiorno anacronistici) i regolamenti in vigore sino al 1997 ed applicarli oggi!
Come si può constatare, la bozza contiene molti elementi "liberi", in quanto ogni Costruttore saprà benissimo auto-limitarsi. Ad esempio, inutile limitare l'altezza delle fiancate, in quanto i progettisti sapranno loro da soli optare per la miglior soluzione in termini aerodinamici e di ingombri: certamente, inutile realizzare fiancate altissime! Inutile, inoltre, limitare il numero dei cilindri, poiché i motoristi sapranno ricercare da soli il compromesso migliore in termini di frazionamento, ingombri, peso, razionalità. Inutile, considerando la libertà che offro circa la fattura del fondo vettura (wing-car senza minigonne) e delle ali, vietare esplicitamente le appendici aerodinamiche: con tale regolamento, infatti, sarebbe inutile sviluppare quelle oscene appendici che hanno proliferato negli Anni 2000, sino al 2008 compreso. Negli Anni '70, '80 e '90, infatti, grazie a regolamenti aerodinamici più liberi e logici, non c'era la necessità di farcire le auto con appendici aerodinamiche; le auto erano spoglie, pulite, efficientissime, eppure il regolamento sulla carta non vietava le appendici. Ma, pur non essendo bandite, non venivano usate: semplicemente perché inutili, superflue, ridondanti! Non solo: contemplo anche molti elementi cui fornisco solo i valori massimi. Inutile, infatti, regolamentare tutto al millimetro, come nei casi delle ali, del fondo e delle misure del corpo vettura.
Per quanto concerne i motori, contemplo la presenza di aspirati, sovralimentati, rotativi Wankel. Naturalmente, posso solo definire tale "paragrafo" nelle linee generali. Sulla carta, infatti, è pressoché impossibile stilare un regolamento perfetto e gia equilibrato: l'atto pratico è un'altra cosa, sempre. Nello specifico, mi riferisco alle equivalenze tra aspirati, sovralimentati e rotativi in termini di prestazioni e cubature (specie per i Wankel). Sarebbe interessante tornare a vedere i sovralimentati, turbo in testa, alla luce delle nuove tecnologie (fasatura variabile, materiali, gestione elettronica, etc.).
Caro Giorgio, almeno io e te ci abbiamo provato a realizzare, almeno nei sogni (ci rimangono solo quelli...!), la nostra F1. Chi non risica non rosica, no?
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| 5 Commenti » IPOTESI PEUGEOT-CITROEN PER IL DOPO HONDA F1 15.12.08 - Secondo quanto anticipato dalla rivista belga 'Autosportnieuws', le case automobilistiche francesi Peugeot e Citroen potrebbe essere interessate all'acquisto della scuderia Honda di Formula 1. Anticipazioni anche sul nome dei piloti: al "confermato" Jenson Button si affinacherebbe Sebastien Bourdais, che nella passata stagione ha corso per la Toro Rosso.
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| 0 Commenti » MOTOR SHOW DI BOLOGNA 2008: IN VIDEO TUTTE LE NOVITA' 14.12.08 - 'Circus Formula 1' è in grado di mostrarvi, attraverso dei VIDEO esclusivi, tutte le novità del Motor Show di Bologna, il Salone Internazionale dell'Automobile svoltosi a Bologna dal 5 al 14 dicembre 2008. Ferrari, Lamborghini, Mercedes e ... tutte le miss del salone! Guarda i VIDEO (powered by Yalp!).
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| 0 Commenti » LA FORMULA 1 VA RIPENSATA: PROPONETE VOI LE NUOVE REGOLE 13.12.08 - La crisi economica sembra aver accelerato il lento ma inesorabile processo di cambiamento della F1. FIA e FOTA hanno trovato un accordo ma la Formula 1 ha bisogno di ben altro. 'CircusF1.com' lancia un appello a voi tifosi per raccogliere proposte concrete di cambiamento. Dite la vostra...
Grazie ad una mail di un nostro lettore (Giorgio Eric Bucci) e che qui di seguito pubblichiamo, Circus Formula 1 vuole lanciare un appello a tutti gli appassionati di F1 e di sport motoristici in generale, per raccogliere delle proposte concrete per migliorare e "salvare" questo sport.
Qui sotto le proposte di Giorgio Eric Bucci che abbiamo ricevuto via mail e pubblichiamo per intero.
PROPOSTE REGOLAMENTARI PER LA FORMULA 1
Introduzione Le proposte regolamentari di seguito esposte sono state ideate da un semplice appassionato di corse per risolvere la cosiddetta "crisi di spettacolo", con conseguente perdita di interesse da parte del pubblico, in cui la Formula 1 è caduta negli ultimi anni, a causa di un'errata gestione di chi la controlla, che ha puntato solo al benessere economico delle persone che detengono il potere amministrativo di questo sport, provocando sia la crisi economica in cui sono cadute alcune squadre, con conseguente riduzione dei partecipanti, sia ignorando completamente la sua natura di evento sportivo per il pubblico e di occasione di ricerca scientifica e tecnologica per le aziende che mettono in campo i mezzi tecnici e umani che realizzano tale avvenimento. Queste idee su alcune nuove regole sono state formulate pensando soprattutto a criteri tecnici e di competitività, ragionando con la mentalità di un pilota e/o di un ingegnere, anziché con le convinzioni spesso incomprensibili di un qualsiasi politico o amministratore, che di corse e tecnica capisce ben poco, sempre ammesso che sia veramente interessato all'argomento e non solo al proprio portafogli o al conto in banca. Per cominciare la ripartizione degli introiti dovuti a sponsor e diritti TV deve essere rivista, perché non è assolutamente ammissibile che un solo soggetto (la F.O.A. - Formula One Administration - ad esempio) debba incassare da solo il 50% di queste entrate, lasciando ai teams il restante 50%, con una grande sproporzione fra spese ed entrate delle varie parti in causa. Piloti, tecnici e case automobilistiche sono gli unici veri protagonisti del settore e le idee illustrate mettono infatti proprio loro al centro di tutto, puntando su una maggiore ricerca tecnica, opportunamente limitata pensando anche alla sicurezza delle vetture riguardo ai piloti, e su una ricerca dello spettacolo che ripercorre, anche se con alcune varianti, regole e criteri già usati con successo in passato e che hanno reso la Formula 1 l'evento automobilistico più bello e spettacolare del mondo.
Aspetto economico Agli amministratori e alle società di gestione che curano gli interessi economici della Formula 1 nel suo complesso non deve spettare una quantità superiore al 20% degli introiti derivanti da diritti TV, sponsorizzazioni comuni e quant'altro generi entrate nell'organizzazione generale del campionato di Formula 1. Restano escluse da tale conteggio le sponsorizzazioni e le iniziative economiche private delle singole squadre. Il restante 80% di queste entrate va ripartito fra le squadre, dividendolo in due parti: una che va a comporre i premi derivanti dai piazzamenti finali in classifica generale e l'altra ridistribuita a seconda delle risorse disponibili per ciascuna squadra. Nel primo caso, quello che riguarda i premi derivanti dai piazzamenti in classifica, resta il criterio base secondo cui il migliore piazzamento dà diritto alla quota maggiore e via-via calando man mano che si scende la classifica. Nel secondo caso si potrebbero ad esempio stabilire delle fasce di budget, in ordine crescente, a ciascuna delle quali è assegnata una percentuale delle entrate sempre minore fino ad arrivare ad una percentuale minima quando si entra nella fascia comprendente i budget più elevati. La ripartizione va fatta in modo che la parte maggiore delle entrate vada a quelle squadre con meno risorse e via-via calando man mano che ci si avvicina ai budget più alti. Chi supera la massima fascia di budget consentita perde il diritto a questa parte degli introiti. Le squadre che si trovano nella stessa fascia dividono in parti uguali la quota assegnata per quella fascia. Nel caso in cui alcune fasce di budget non vedessero la ripartizione delle rispettive quote di introito, tali quote andranno a costituire la base per la ripartizione fra le squadre nell'anno successivo, che si andrà a sommare all'80% spettante alle stesse squadre nel nuovo anno. In caso di eccessi di spesa particolarmente elevati si potrebbe anche pensare ad una ulteriore fascia di budget in cui le squadre che vi si dovessero ritrovare vadano addirittura a pagare una multa proporzionale all'eccesso di spesa. La ripartizione proposta nel secondo caso presuppone che le squadre ad inizio stagione presentino, insieme al progetto, anche un bilancio preventivo che riassuma tutte le spese (di ricerca, sviluppo, trasporto, rappresentanza, ecc.) previste per la stagione, completato poi da un successivo bilancio consuntivo, presentato a campionato concluso, in cui vengano eventualmente corrette quelle voci di spesa non esattamente previste dal preventivo. L'assegnazione della fascia di budget verrà fatta sulla base del consuntivo finale. In caso di presentazione di documentazione non corrispondente a quella ufficiale, possono essere previste sia delle sanzioni nell'ambito della stessa F.I.A., che in sede penale, sfruttando le leggi che puniscono la produzione e l'utilizzo di documentazione non regolare vigenti nelle nazioni di appartenenza delle singole squadre. Tale ripartizione può servire a far sì che le squadre diminuiscano le spese, cercando di ottimizzarle al meglio per creare un progetto vincente spendendo il meno possibile. Si andrebbe così a premiare non solo il vincitore in pista, ma anche chi è riuscito a portare comunque avanti la stagione, spendendo meno degli altri concorrenti, a prescindere dal risultato finale.
Spesso si parla di come ridurre i costi della Formula 1. Innanzitutto molte squadre si ritrovano a corto di risorse economiche per via dell'attuale distribuzione degli introiti, che privilegia di più gli organizzatori del campionato a dispetto di chi il campionato lo fa davvero, per cui passare ad una percentuale che prevede la maggior parte dei guadagni destinata alle squadre è senz'altro più equo e in più diminuisce il rischio che alcune squadre debbano ritirarsi proprio per carenza di capitali. Altri rimedi "tecnici" trovati in questi anni si sono rivelati ridicoli, nonché nocivi per la competizione sportiva pura e semplice. Basti pensare, ad esempio, alla regola che vuole l'utilizzo dello stesso motore per due o più gare, pena l'arretramento nella griglia di partenza. Il pilota in questione, oltre al danno del motore rotto, subisce anche la beffa della perdita della posizione conquistata in qualifica. E' vero che le squadre durante l'anno utilizzano meno unità motrici, ma è anche altrettanto vero che la ricerca per rendere più affidabili e duraturi nel tempo i motori ha avuto, e continua ad avere, comunque i suoi costi, per altro assai elevati. Si risparmia da un lato, ma si spende di più dall'altro. Lo stesso vale per l'utilizzo del cambio, che, attualmente, deve durare ben quattro gare. Ancora più ridicola, sempre riguardo alla questione risparmio, è la proposta della regola che prevede un motore unico standard per tutte le squadre, che penalizza soprattutto la ricerca tecnica, nonché rende ridicolo continuare a chiamare la categoria ancora "Formula 1" (ve le immaginate una Ferrari o una BMW con motore Toyota?). La soluzione più logica, a cui nessuno sembra aver finora pensato (e questo, se è vero, è scandaloso), è proprio quella di continuare a lasciar libere le squadre di agire, ma fissando contemporaneamente un tetto massimo di spesa oltre cui le squadre stesse non potrebbero andare, pena una sanzione, che può andare dalla perdita della quota di guadagno fino al pagamento di una ulteriore multa. Ovviamente nel conteggio delle spese vanno anche incluse quelle di "rappresentanza", come, ad esempio, le Hospitality messe in piedi nei paddock, che costituiscono un grande sforzo economico ed organizzativo per le squadre, peraltro non a disposizione dei tifosi "comuni" che pagano il biglietto, ma riservate soltanto ad alcuni VIP che si presentano solo su invito. Se fissato con un criterio "intelligente", il tetto di spesa non dovrebbe comportare limitazioni per quanto riguarda lo sviluppo delle vetture e allo stesso tempo garantire un certo controllo dei costi. Ovviamente, come risvolto sullo sviluppo, ci sarebbe che le squadre procederebbero con maggiore "cautela" all'evoluzione del progetto, cercando di evitare l'utilizzo di soluzioni "azzardate", che potrebbero, se non funzionali, rivelarsi solo uno spreco di risorse, e mettere invece in campo fin da subito le soluzioni migliori. Male che vada, l'evoluzione della vettura potrebbe subire dei rallentamenti, ma difficilmente lo sviluppo sarebbe ricominciato daccapo. Un'assegnazione degli introiti (premi per le vittorie esclusi) inversamente proporzionale ai budget spesi e messi in campo, potrebbe fare da incentivo per le squadre a creare e gestire un progetto vincente "a basso costo", nonché servire a tutelare quei costruttori con meno risorse degli altri limitando al minimo il rischio che si ritirino per mancanza di fondi da investire. Sapendo che una simile opportunità potrebbe spingere alcuni soggetti a fornire una documentazione non corrispondente alla realtà, si devono mettere a punto una serie di sanzioni da applicare all'interno della Federazione, fino ad arrivare, nei casi più estremi, alla denuncia all'autorità giudiziaria competente. Quest'ultimo passaggio è una naturale e logica conseguenza di una simile irregolarità, in quanto la produzione e l'utilizzo di documentazione falsa ha solitamente risvolti penali in qualsivoglia parte del mondo. Tutto questo deve servire a garantire la regolarità dello svolgimento della competizione, impedendo che alcune squadre possano ingiustamente usufruire di determinati vantaggi economici a danno delle altre.
Regolamento tecnico 1. Lunghezza massima vetture fissata a 4,3 metri: si compensa la tendenza, che si è avuta negli ultimi anni, ad allungare il passo vettura, che ha portato le auto fino a lunghezze di circa 4,5 metri. In questo modo si rendono le auto più difficili da guidare diminuendone la stabilità mediante la riduzione dell'area del poligono d'appoggio del mezzo al suolo. La larghezza massima resta di 1,8 metri.
A differenza della larghezza massima, la lunghezza massima della vettura non è fissata per regolamento. Negli ultimi anni, con la riduzione della larghezza, passata da 2 m a 1,8 m, che ha portato ad una conseguente riduzione della carreggiata, e con i cambiamenti nelle misure degli alettoni per far diminuire il carico aerodinamico, gli ingegneri hanno pensato di riacquistare almeno una parte di quella stabilità perduta aumentando il passo (cioè la distanza fra l'asse anteriore e posteriore), con conseguente aumento della lunghezza del mezzo. Fissando per regolamento anche la lunghezza, viene conseguentemente condizionata anche la misura del passo. Il limite di 4,3 m è stato pensato osservando l'evoluzione delle vetture negli ultimi anni e sembra la misura ottimale per avere una vettura agile anche se leggermente meno stabile. La mancanza di stabilità (per altro non eccessiva) può comunque essere compensata, ad esempio, con un aumento del carico aerodinamico sugli alettoni principali in fase di regolazioni d'assetto, oppure con un miglioramento nell'efficienza delle sospensioni, con conseguente leggera riduzione delle prestazioni velocistiche in funzione della sicurezza complessiva.
2. Limitazioni aerodinamiche in modo da poter usare l'effetto scia per i sorpassi; esempio per rendere l'aerodinamica più semplice: appendici alari limitate solo alle ali principali (alettoni anteriore e posteriore), con il divieto assoluto di piazzare ali supplementari e flaps di vario genere in altre zone della carrozzeria, come ad esempio la parte superiore delle pance e l'esterno delle fiancate. a) Alettone anteriore con paratie laterali aventi superficie esterna perfettamente piatta, senza nessun tipo di sporgenza o curvatura, e di dimensioni massime comprese entro un rettangolo di 55 × 25 cm (base × altezza); queste misure rappresentano rispettivamente la lunghezza e l'altezza massime dell'alettone anteriore; le paratie devono essere distanti tra loro 140 cm, misura che corrisponde alla larghezza massima dell'alettone; in questo modo si può fissare l'alettone anteriore in un "parallelepipedo ideale" di dimensioni 140 × 55 × 25 cm, dentro il quale può essere adottata qualunque soluzione aerodinamica che serva a migliorare l'efficienza dell'ala, mentre nulla deve oltrepassare le misure limite del volume di spazio così creato, fatta ovvia eccezione per i dispositivi di collegamento e montaggio con il resto della vettura. La superficie inferiore ti tale volume deve essere posta 5 cm al di sopra del piano di riferimento della vettura. b) Alettone posteriore anch'esso con paratie laterali aventi superfici esterne perfettamente piatte e di dimensioni massime comprese in un rettangolo di 35 × 55 cm (base × altezza) distanti tra loro 100 cm; l'altezza massima dell'alettone posteriore, corrispondente al bordo più alto delle paratie laterali, rispetto al piano di riferimento è di 80 cm; lo sbalzo tra asse del retrotreno vettura e bordi posteriori delle paratie laterali deve essere di 50 cm; in questo modo i profili anteriori delle paratie, che andranno a comprendere la superficie frontale di un altro "parallelepipedo ideale" relativo all'alettone posteriore, sarà spostato di 15 cm più indietro rispetto all'asse delle ruote posteriori. L'alettone posteriore, quindi, viene anch'esso racchiuso in un "parallelepipedo ideale" delimitato, anche in questo caso, dalle paratie laterali. La differenza rispetto all'alettone anteriore sta nelle misure entro cui devono essere sviluppate le soluzioni aerodinamiche: le dimensioni del volume di spazio da non oltrepassare sono di 100 × 35 × 30 cm, corrispondenti alla distanza massima tra le paratie e alla loro lunghezza massima di base e ai loro ultimi 30 cm di altezza. Tali dimensioni implicano che la superficie inferiore del "parallelepipedo" si ponga a 50 cm al di sopra del piano di riferimento della vettura. 3. Fatta eccezione per quanto esposto sul posizionamento e sulle misure delle appendici alari, resta comunque possibile l'introduzione di qualsiasi soluzione aerodinamica innovativa, a parte quelle già vietate perché reputate pericolose, purché non venga compromessa la resistenza di telaio e carrozzeria, che dovranno sempre superare i crash-test regolamentari, o comunque la sicurezza della vettura nel suo complesso. Le modifiche nelle dimensioni servono per compensare parzialmente le eventuali perdite di carico aerodinamico dovute alle altre limitazioni di cui sopra.
Le misure per le appendici aerodinamiche pensate in questa sezione servono per garantire sia l'utilizzo della scia in funzione dei sorpassi, che un certo carico aerodinamico per la macchina. La limitazione alle sole ali principali trova ragione di utilizzo nell'eliminare la tendenza a "cospargere" la carrozzeria della vettura di appendici di vario tipo e varie forme, che non fanno altro che generare turbolenze di aria intorno alla macchina rendendo infine molto difficile l'avvicinamento di chi segue e la conseguente manovra di sorpasso, soprattutto nelle piste lente che prevedono un assetto ad alto carico aerodinamico (soluzione prevista anche dal regolamento ufficiale 2009). Le misure proposte, anch'esse derivate dall'osservazione dell'evoluzione di regolamenti e vetture negli ultimi anni, servono a garantire un sufficiente appoggio aerodinamico e, allo stesso tempo, evitare la creazione di turbolenze eccessive che vadano ad impedire le manovre di sorpasso per i piloti che seguono. Gli alettoni avrebbero di conseguenza forme più semplici, simili a quelle che si avevano a cavallo fra gli anni '80 e dei primi anni '90, in maniera tale da evitare anche il ricorso a soluzioni di dubbia funzionalità come l'alettone "sdoppiato", di cui è stata annunciata tempo fa l'introduzione nel 2007 e finora rinviata, sembra, al 2010, ma non confermata, viste le modifiche introdotte sulle vetture dal regolamento ufficiale 2009. In quegli anni (?80 - ?90) le vetture si sorpassavano facilmente anche senza tutte le varie appendici tutt'ora presenti sulla carrozzeria e la ricerca aerodinamica non era volta solo alla massimizzazione del carico di pressione verticale, ma anche ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento, tendenza, questa, che ormai si è andata perdendo, restando ad un livello di sviluppo ormai quasi fermo. Il recupero di una maggiore ricerca per diminuire la resistenza all'avanzamento potrebbe avere anche ripercussioni utili allo sviluppo delle auto di serie.
4. Gomme distinguibili in "da asciutto" e "da bagnato". Le gomme da asciutto lisce e di tre mescole: dure, medie e morbide; le gomme da bagnato distinguibili in: intermedie (con scolpitura lieve), da bagnato "normale" (con scolpitura più marcata rispetto alle intermedie) e "monsoon" (con scolpitura profonda e adatte per condizioni di bagnato estremo). La misura delle ruote è, per tutte le tipologie, la medesima: più strette le anteriori e più larghe le posteriori; larghezza: massimo 25 centimetri anteriori, massimo 35 centimetri posteriori; diametro del cerchio: 38,10 centimetri (15 pollici) anteriore, 45,72 centimetri (18 pollici) posteriore. Numero di fornitori di pneumatici iscritti al campionato a piacere, senza nessun limite né minimo né massimo al numero di squadre fornite (si dovrebbe favorire la concorrenza tra fornitori a vantaggio delle squadre, in base alla legge della domanda e dell'offerta tipica dei mercati concorrenziali). Le case produttrici dovranno fornire per ogni pilota non più di tre mescole di gomme (dure, medie, morbide) per la tipologia da asciutto ed una mescola singola per ogni tipologia da bagnato, adatta a quella che è la struttura del battistrada. Per ogni mescola relativa a ciascun tipo, ogni pilota ha a disposizione al massimo 10 set di gomme. Gli pneumatici sono cambiabili in qualsiasi momento durante le sessioni di prove e durante la corsa al momento dell'eventuale pit-stop, in base alle esigenze di gara. La distinzione fra mescole dure, medie e morbide fornite a ciascun pilota è a discrezione del costruttore di pneumatici, così come la distinzione delle scolpiture per le gomme da bagnato.
Le gomme lisce saranno reintrodotte a partire dal 2009 insieme ad altre innovazioni di tipo aerodinamico. Meglio così, perché, da che mondo e mondo, le macchine da corsa devono avere gomme da asciutto con superficie liscia e non scanalata. La fornitura da parte di più costruttori può essere un'ulteriore variabile da reinserire nella competizione, a differenza dell'attuale mono-gomma, nonché una spinta per i gommisti che competono tra loro a ricercare nuove e più efficaci soluzioni nel campo di loro competenza.
5. Massima libertà di progetto, costruttiva, di scelta della fornitura (sia per l'acquisto che per la vendita) e di utilizzo nel numero di unità per i motori; unico parametro imposto da rispettare: potenza massima limite prestabilita (ad esempio non superiore ai 600 kilowatt, circa 815 CV), da controllare al banco di prova durante le verifiche programmate dai commissari di gara; chi venisse trovato con un motore "fuori misura", cioè oltre il limite di potenza massimo consentito, viene squalificato. Per il resto è permesso qualsiasi modello di propulsore, utilizzabile in qualsivoglia numero di unità per ogni gara, con qualsiasi tipo di alimentazione (elettrico, a idrogeno, gasolio, benzina, ecc.) e qualunque modalità e ciclo di funzionamento (alternativo a cilindri, rotativo Wankel, turbocompresso, ecc.), qualsiasi volumetria interna, qualsiasi numero di cilindri e/o di rotori, ecc., in modo da suscitare l'interesse delle case costruttrici, favorendo così la sperimentazione, la ricerca e gli investimenti pubblicitari, in modo da invogliare le case automobilistiche ad iscriversi alle corse, aumentando il numero dei partecipanti; tutto questo restando sempre nel limite di spese previsto per i teams dal regolamento (vedi sopra). Fra i parametri che si andrebbero ad ottimizzare in questo modo ci sarebbero affidabilità e rendimento (diminuzione dei consumi), con notevoli vantaggi anche per le vetture di serie. Sono proibiti i materiali inquinanti e pericolosi, come è stato già fatto, ad esempio, per il berillio.
Questo punto risulta essere molto importante. Innanzitutto va completamente contro la politica di questi ultimi anni, tornando all'utilizzo del numero di motori preferito da ciascuna squadra, nonché contro il cosiddetto "congelamento" dei motori, che impedisce qualsiasi forma di sviluppo per alcune stagioni consecutive e anche contro le ipotesi di regole che vorrebbero un motore unico uguale per tutti e fornito da una sola casa costruttrice, magari addirittura esterna a quelle già partecipanti al mondiale. Inoltre, con la totale liberalizzazione dei propulsori, oltre alla possibilità di lasciar libere le squadre di decidere quante volte utilizzare un'unità motrice (se una sola volta, due o anche di più), e quante utilizzarne per ogni gara, sarebbe possibile sperimentare anche Formula 1 i modelli più svariati, solitamente mai utilizzati in questo tipo di gare, e, perché no, sperimentarne di nuovi, da poter poi montare sulle vetture di serie, con la possibilità di suscitare l'interesse di quei costruttori che non hanno mai partecipato al campionato non trovandolo conveniente sotto l'aspetto degli investimenti nella ricerca, o di quelli che si sono ritirati per lo stesso motivo. Questo ridarebbe alla Formula 1 uno dei suoi aspetti più importanti, cioè quello di laboratorio per soluzioni motoristiche di vario genere, adatte sia a migliorare sistemi propulsivi già esistenti sia anche a sperimentare innovazioni riguardanti l'introduzione di motori ecologici. Per far fronte ad eventuali disparità che possano pregiudicare il livello agonistico, si è pensato che, pur potendo utilizzare un qualsivoglia modello di propulsore, che sia "costruito in casa" oppure fornito da un costruttore specializzato esterno al team, questo non debba superare una potenza limite prevista dal regolamento, cioè i motori possono avere una potenza minore, al più uguale, ma non maggiore di quella indicata. Si è deciso di intervenire sulla potenza perché, per motori progettualmente e concettualmente molto diversi tra loro, la potenza erogata rimane l'unico parametro in comune per tutti a differenza, per esempio, di cilindrata, frazionamento, numero di giri, ecc., che, invece, possono essere diversi da motore a motore. Gli ulteriori vantaggi di un simile regolamento riguardano la sicurezza, perché, se la potenza regolamentare viene calcolata ed imposta a dovere (i 600 kilowatt proposti sono solo un esempio, peraltro piuttosto realistico), si evita il ricorso ad ulteriori imposizioni sui progetti volte a diminuirne le prestazioni quando queste raggiungono livelli eccessivi e pericolosi, e la ricerca, che così non sarebbe più volta solo a costruire un motore quanto più potente possibile, ma invece si potrebbe provare ad aumentarne l'affidabilità ed il rendimento, parametro questo che indica la quantità e qualità dei consumi. In altre parole il costruttore non deve affannarsi a ricercare sempre maggiore potenza, ma deve impegnarsi a ricavare nel modo che reputa migliore quella concessa. Qualunque problema tecnico derivante da ciò può risultare un'ulteriore "sfida" per il progettista.
6. Serbatoio di alimentazione a totale discrezione del costruttore e sempre e comunque basato sulle esigenze di funzionamento del motore. Tutto ciò in modo da rendere i rifornimenti in gara facoltativi, rendere più probabili i sorpassi in pista anziché ai box e variare maggiormente le strategie di gara.
In un'ottica in cui si prevede l'utilizzo di motori diversi, è logico considerare anche l'utilizzo di "serbatoi" diversi, che siano adatti al funzionamento del motore. Ad esempio si sa che i motori a combustione (gasolio o benzina che siano) utilizzano un serbatoio in grado di contenere il carburante, mentre, se in gara dovesse venire ipoteticamente usato un motore a idrogeno (se ne parla tanto da anni), occorrerebbe prevedere le "celle a combustibile" per l'acqua da usare come carburante. Questo implica un'altra differenza importante rispetto ai regolamenti attuali: tanti motori diversi hanno anche consumi energetici diversi e quindi non è auspicabile avere in gara a tutti i costi macchine che devono essere costrette a fermarsi ai box per rifornire, in quanto una simile libertà progettuale può permettere agli ingegneri di progettare, e far costruire in fabbrica, una vettura che non abbia necessariamente bisogno di rifornimenti durante la gara. Questo implica, a sua volta, che il rifornimento in gara da essere prassi quasi obbligata, per via delle regole attuali, diventi solo un'eventualità, inserendo un'ulteriore variabile nell'impostazione delle strategie di gara, che possono prevedere anche di fare i giri previsti tutti in blocco senza fermate. Ciò non vieta a tecnici e piloti di impostare comunque una strategia con rifornimento, se questo dovesse portar loro comunque un vantaggio. La scelta "rifornimento: si o no" resta a discrezione delle squadre.
7. Elettronica vietata per quanto riguarda gli aiuti alla guida e le regolazioni d'assetto direttamente dall'abitacolo, che sarebbero possibili anche meccanicamente. Resta permesso l'utilizzo delle levette "a farfalla" montate sul retro del volante per poter comandare il cambio semi-automatico e l'eventuale frizione con comando al volante anziché a pedale. Resta comunque permesso il controllo elettronico per la gestione di tutte quelle funzioni della vettura che il pilota non avrebbe comunque modo di controllare da solo, come per esempio la gestione dell'alimentazione del motore o altre funzioni simili e il limitatore di velocità per la corsia box; contatti via radio permessi. Quindi niente controllo di trazione, niente partenza assistita, niente cambio servo-assistito, niente regolazioni elettroniche d'assetto direttamente dall'abitacolo, ecc? Si vuole che la guida delle macchine sia lasciata per la maggior parte alla mano e al piede del pilota. La centralina elettronica che gestisce tali funzioni può essere diversa da vettura a vettura, per poterla adattare alla tipologia di progetto preferita dalla squadra.
Un pilota di Formula 1 deve mostrare abilità nella guida e nella definizione degli assetti, quindi non è pensabile che si faccia aiutare da un computer nella guida della vettura. Al contrario, alcune funzioni della vettura diverse dal puro e semplice controllo, non possono al giorno d'oggi prescindere dall'utilizzo delle centraline elettroniche, basti pensare alla carburazione, che viene gestita elettronicamente e non più con la levetta dello "starter". Quindi, per tutte quelle funzioni riguardanti gli apparati della macchina che il pilota non sarebbe umanamente in grado di gestire, è permesso l'uso della centralina elettronica, purché questa non vada comunque a costituire un aiuto alla guida. Si intende che, con progetti diversi, anche la centralina debba essere diversa, adatta a quella che è la vettura su cui viene montata. In questo modo, oltre a lasciare i progettisti liberi di pensare le soluzioni preferite, si evitano stupidaggini come la centralina unica imposta dal 2008, per di più fornita a tutti da uno dei concorrenti, anziché da un'azienda esterna, con il vantaggio che questo fornitore conosca almeno in parte i segreti dei suoi avversari. Tornando alle centraline diverse si evita tutto questo.
8. E' permessa l'introduzione di qualsiasi sistema meccanico, non elettronico, per aumentare l'efficienza delle sospensioni (ad esempio il mass-dumper), purché tali soluzioni non compromettano la sicurezza della vettura.
Si tratta comunque di ricerca tecnica che potrebbe avere buone ripercussioni anche sulle vetture di serie. Trovando nuovi apparati meccanici per il funzionamento delle sospensioni, si evita che, nelle vetture di serie, siano montati apparecchi elettronici talvolta inutili, come ad esempio il controllo di trazione anche su macchine a trazione anteriore, che di solito, per loro costruzione, non sono soggette a "scodate".
9. Massima libertà costruttiva e di utilizzo dei cambi marcia, a differenza di quanto previsto a partire dalla stagione 2008, che prevede lo stesso cambio per 4 gare, limitando la sperimentazione di nuove soluzioni.
Come per i motori, vale la libertà di ricerca e sviluppo su questa componente della macchina, purché il comando degli innesti sia gestito solo dal pilota, nonché la libertà di scelta, da parte della squadra, del numero di volte in cui utilizzare tale componente.
10. Resta facoltativa l'introduzione sulle vetture dei sistemi di recupero dell'energia cinetica (K.E.R.S.), permessi a partire dalla stagione 2009; le modalità di funzionamento e di utilizzo di tali sistemi restano a discrezione delle squadre, sulla base del progetto della vettura. Per quelle squadre che andassero ad utilizzare tale sistema per ottenere un surplus di potenza, questo non deve superare il 5% della potenza limite consentita dal regolamento (in questo caso, ad esempio, i 30 kilowatt) e l'erogazione non deve avere un tempo superiore ai 5 secondi per ogni scarica completa del sistema.
Questa eventualità è da ricercarsi ancora nella libertà lasciata per la scelta dei motori. Se vi fosse, ad esempio, una macchina provvista di motore elettrico, l'utilizzo del sistema KERS le permetterebbe di ricaricare almeno parzialmente le batterie direttamente in gara, durante le fasi di frenata, diminuendo il rischio di doversi fermare al box per la ricarica e/o la sostituzione delle unità. Per le vetture provviste di un motore termico "tradizionale" si può generare un momentaneo picco di potenza aggiuntivo, così come previsto dall'attuale regolamento ufficiale in versione 2009, magari adattando lo sviluppo della potenza aggiuntiva al regolamento strutturato in questo modo. In altre parole: tutto libero a discrezione della squadra.
11. Possibilità di scelta per le squadre sull'adozione del tipo di sistema frenante. Possono essere permessi sia i "tradizionali" freni meccanici che quelli magnetici di nuova generazione. Le misure limite da imporre devono tener conto delle caratteristiche dei materiali scelti (ad esempio carbonio, acciaio, ceramica) in modo da garantire un minimo di efficienza frenante, che le squadre possono comunque provare a migliorare con le soluzioni preferite, purché regolamentari.
Gli impianti frenanti devono potersi adattare al progetto della vettura, nonché ai tempi moderni. I freni magnetici, ad esempio, potrebbero essere utilizzati dalle vetture munite di sistemi KERS di tipo elettrico per ricaricare le batterie del motore secondario togliendo energia alla macchina durante le frenate direttamente dalle ruote, invece di usare il sistema di inversione che va ad utilizzare l'energia dissipata dal "freno motore"; oppure le vetture munite di propulsione totalmente elettrica potrebbero utilizzare proprio l'impianto frenante per ricaricare le batterie, come avviene già su alcuni prototipi di vetture di nuova concezione. Per quanto riguarda i freni di tipo meccanico, oltre ai desueti impianti a tamburo o a dischi in acciaio e agli ormai tradizionali (per la Formula 1) dischi in carbonio, si potrebbero sperimentare nuovi materiali d'attrito, come ad esempio la ceramica, utilizzata su alcune super-sportive stradali, la cui efficienza è pari a quella dei dischi in carbonio, ma di maggiore durata, anche se più pesante. Le dimensioni da imporre per queste componenti devono tener conto delle varie caratteristiche fisico-chimiche dei materiali utilizzati, al fine di uniformare il livello minimo delle prestazioni dell'impianto, che squadre e progettisti provvederanno a migliorare sulla base delle loro esigenze.
12. Pur avendo molta libertà tecnica, resta invariato per le squadre l'obbligo di schierare durante l'arco di un Gran Premio due vetture di uguali caratteristiche tecniche, fatta eccezione per le regolazioni d'assetto preferite da ciascun pilota. 13. Eliminazione del divieto di passaggio di forniture tecniche tra case madri e case figlie.
Questi due punti sono indispensabili per quei costruttori che, essendo titolari di più marchi automobilistici, volessero sperimentare contemporaneamente più soluzioni diverse, sperando di poterle eventualmente riversare sulle auto di serie. Non potendo utilizzare auto differenti nella stessa squadra, così come è sempre stato in Formula 1, viene reso possibile per loro adottare soluzioni differenti su vetture di un team diverso, che fanno comunque capo ad un'unica struttura aziendale, o anche ad un team esterno in qualità di fornitore di tale team. Per limitare i costi di tale operazione viene consentito il passaggio di quelle componenti della vettura che si preferisce lasciare identiche da una macchina all'altra. Questo può servire da ulteriore incentivo ad investire nelle competizioni sportive come ambito di ricerca e sviluppo.
14. Tutte le innovazioni tecniche messe in campo dalle squadre durante la stagione devono rispettare le fasce di budget previste dalle modalità di ripartizione degli introiti.
Anche se può sembrare superflua, questa precisazione può servire a ribadire che la gestione del lavoro sullo sviluppo della vettura è libera, a patto che la squadra non esageri nelle spese e rimanga entro i limiti consentiti, evitando così le relative sanzioni già spiegate in precedenza.
Regolamento sportivo 1. Allargamento della lista di squadre iscritte al mondiale, il cui numero massimo può essere portato dall'attuale 12 fino a 20, con conseguente aumento del numero di vetture in pista, che passerebbe dall'attuale massimo di 24 ad anche 40 nei casi in cui la lista fosse completamente piena.
Una delle maggiori fonti di competizione e spettacolo in una gara di Formula 1 è proprio la presenza in pista di un gran numero di vetture. L'attuale massimo di 12 squadre, con un totale di 24 macchine, è appena sufficiente a garantire quello spettacolo dovuto "all'affollamento" del tracciato. Il numero, però, si rivela essere troppo piccolo nel caso in cui una o più squadre siano costrette al ritiro dal campionato per i vari problemi che possono sopraggiungere durante la stagione, il che provoca una griglia di partenza desolatamente vuota, con conseguente riduzione di interesse da parte di tifosi, appassionati e, ovviamente, di sponsor.
2. La lunghezza standard della gara deve prevedere il numero di giri necessario a percorrere 305 km da effettuare entro le due ore dalla partenza. 3. Punteggio in gara limitato ai primi sei classificati, con la seguente assegnazione di punti a partire dal vincitore fino ad arrivare al sesto classificato: 10, 6, 4, 3, 2, 1. Si assegna inoltre 1 punto al detentore della pole-position e 1 punto a chi fa segnare il giro più veloce in gara. 4. Lo svolgimento del fine settimana di gara dipende dal numero di partecipanti alla competizione; ci si regola nel modo seguente (gli orari indicati si riferiscono all'ora locale dei circuiti): a) Più di 30 vetture: venerdì: prima sessione mattutina di prove libere della durata di mezz'ora (9.30 - 10.00), per permettere ai piloti di prendere confidenza con la macchina e il circuito; poi seconda sessione mattutina di prove libere, della durata di 1 ora (11.00 - 12.00) in previsione delle qualifiche pomeridiane; sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 - 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili a piacimento per potersi qualificare; sabato: sessione unica di prove libere da 1 ora (11.00 - 12.00); al pomeriggio sessione di qualifiche come al venerdì, con l'unica eccezione del numero di partecipanti: accedono i primi 30 dello schieramento formato nel turno di qualifiche del venerdì; il miglior tempo sul giro lanciato fatto segnare tra le due sessioni di qualifica vale per la griglia di partenza; il detentore della pole-position conquista 1 punto in classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina di durata mezz'ora (9.30 - 10.00) e gara il pomeriggio (14.00) a cui partecipano i primi 26 dello schieramento formato nelle qualifiche. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra. b) Da 27 a 30 vetture: Venerdì: sessione unica di prove libere, durata 1 ora (13.00 - 14.00); sabato: sessione mattutina di prove libere, durata 1 ora (11.00 - 12.00) e sessione pomeridiana di qualifiche, durata 1 ora (13.00 - 14.00), durante la quale i piloti hanno a disposizione 12 giri gestibili liberamente per potersi qualificare; vale il miglior tempo sul giro lanciato fatto segnare dal cronometro; il detentore della pole-position conquista 1 punto in classifica mondiale; domenica: warm-up alla mattina, di durata mezz'ora (9.30 - 10.00) e gara il pomeriggio (14.00), a cui accedono i primi 26 della classifica formata il sabato pomeriggio in qualifica. I punteggi assegnati in gara seguono il criterio esposto sopra. c) Fino a 26 vetture: simile al precedente, con l'unica differenza nell'esclusione degli ultimi classificati in griglia: si adotta il criterio del 107% del tempo della pole-position: chi si qualifica con un tempo sul giro superiore a tale valore viene escluso dalla griglia di partenza; è consentito un eventuale ripescaggio, i cui criteri possono essere stabiliti dalla direzione gara in accordo con le squadre. 5. Per ragioni di sicurezza, in caso di condizioni meteo variabili, è possibile effettuare una sessione di warm-up aggiuntiva di 15 minuti un'ora prima circa dell'inizio della procedura di partenza della gara (13.00 - 13.15).
Il fine settimana di gara così esposto è molto simile a quello in vigore fino al 2002. Si è fatta questa scelta per ragione di equità nei confronti dei piloti e per ragioni di sicurezza. Il sistema attuale, con le qualifiche ad eliminazione, pur essendo televisivamente interessante, è meno equo per i partecipanti, soprattutto perché impone ai piloti di effettuare la qualifica con la macchina già pronta per la gara, senza poterla ulteriormente modificare in caso di necessità. Questo significa che i piloti vedono la loro qualifica in parte già compromessa dall'impostazione della gara, con il doppio svantaggio che, se la gara è stata impostata male, vanno male sia la qualifica che anche la gara stessa; se la gara è stata impostata con una buona strategia, non è detto però che questa strategia sia anche adatta alla qualifica. Differenziando la preparazione di qualifiche e gara si ha che i piloti hanno la possibilità di tirar fuori tutto il meglio necessario al "giro veloce secco"; quelli che saranno i risultati della qualifica serviranno poi alla preparazione della gara, permettendo una possibilità di recupero in caso di qualifica andata male, ma ciò non toglie che, chi si sia ben qualificato, possa sbagliare all'ultimo momento l'impostazione della gara perdendo così il vantaggio acquisito in prova. L'attribuzione dei punti è quella che prevede un maggior distacco tra vincitore e secondo, perché la vittoria deve pur avere un suo valore maggiore rispetto agli altri piazzamenti. Un punteggio così concertato può permettere sia grandi fughe in classifica e sia grandi rimonte ed è più difficile che si presenti l'eventualità, molto concreta con l'assegnazione di punti in vigore dal 2003, che a vincere il titolo non sia necessariamente il pilota capace di vincere più gare degli avversari. L'assegnazione di 1 punto al giro della pole e al giro più veloce in gara sono un ulteriore premio alla "prestazione pura"; in più una tale assegnazione di punti permette di avere una classifica generale valida e aggiornata già dal sabato. Un ulteriore vantaggio nella assegnazione proposta sta nel fatto che viene comunque premiata una certa regolarità nei risultati, anche se non in maniera eccessiva, a differenza del puro e semplice conteggio dei piazzamenti, dove la costanza non viene premiata affatto. La maggiore sicurezza viene trovata con il warm-up della domenica mattina, attraverso il quale i piloti hanno modo di rendersi conto delle condizioni del tracciato a poche ore dall'inizio della gara, a differenza di adesso, in cui i piloti non mettono piede (o ruote) in pista per tutte le 24 ore che precedono la partenza, stando quasi completamente all'oscuro dell'evoluzione dell'asfalto e dovendo contare esclusivamente sui calcoli e sulle previsioni dello staff tecnico, che non sempre possono essere esatti. Praticamente così si evita di dover far ricorso alla "sfera magica" per impostare la strategia di gara, ma lo si può fare con dati molto più veritieri e aggiornati. La precisazione sulla durata della gara va contro alcune ipotesi, pensate addirittura dagli stessi teams, che prevedrebbero delle gare più brevi per questioni di contenimento dei costi. La lunghezza "tradizionale" può essere tranquillamente mantenuta con questo tipo di organizzazione del campionato e con il criterio di controllo delle spese già precedentemente spiegato.
6. Scelta completamente libera sulle mescole delle gomme da usare in qualifica e gara. Ogni pilota può cambiare liberamente, a seconda delle proprie esigenze e senza imposizioni o limitazioni, la mescola e il tipo di battistrada da usare in qualsiasi momento di qualunque sessione di prove o in gara, senza però mai eccedere la dotazione massima prevista.
La regola attuale, che prevede l'utilizzo forzato di entrambe le mescole disponibili, oltre che non essere sportiva, perché mette i piloti in condizioni di dover subire per forza una situazione di maggiore difficoltà non voluta, è anche pericolosa, perché una macchina non adatta a montare un certo tipo di gomme, oltre che perdere in prestazioni, può anche risultare, in talune situazioni, eccessivamente difficile da controllare, con maggior rischio di incidenti.
7. Tutte le sessioni di prove libere e ufficiali devono essere effettuate esclusivamente dai piloti titolari, esclusi casi di malattia o infortunio, che ne impongano necessariamente la sostituzione. 8. Eliminazione del parco chiuso fra le sessioni di prove e gara; resta invariato il parco chiuso dopo la gara per le verifiche regolamentari.
Con le sessioni di warm-up a disposizione diventa logico poter avere anche la possibilità di modificare liberamente le regolazioni d'assetto sulla base delle nuove condizioni della pista, soprattutto quando si passa da pista asciutta a pista bagnata. Non è bello vedere i piloti costretti a fare gli "equilibristi" perché la loro macchina assettata per l'asciutto non può andar bene in condizioni di pioggia. In più si evita la stupidata di quello che in realtà è un "parco socchiuso", visto che vengono comunque effettuati interventi sulle vetture prima della gara. Quella del parco chiuso, alla fine, è una regola con tantissime eccezioni, a questo punto meglio eliminarla e tornare alle modifiche d'assetto libere per ogni condizione. Ovviamente le macchine non vanno toccate a fine gara, per permettere ai commissari i relativi controlli per la regolarità delle vetture.
9. Possibilità di disporre e di utilizzare le vetture di scorta senza nessuna penalità, al contrario di quanto avviene ora nel caso di sostituzione del cambio e del motore. 10. Eliminazione di tutte le limitazioni e i divieti riguardanti i cambi di traiettoria, i giochi di squadra e le varie manovre fatte in pista, con l'eccezione per quelle palesemente attuate per buttare fuori o fare ostruzione sull'avversario, i sorpassi sotto bandiera gialla e per la delimitazione della corsia box, che invece dovranno essere sanzionati per questioni antisportive e di ovvia pericolosità. Resta inteso che non si possono in nessun caso tagliare deliberatamente curve o chicane traendone un vantaggio irregolare. 11. Eliminazione dell'obbligo di restituzione della posizione in caso di vantaggio acquisito irregolarmente dopo un taglio di curva o chicane, o comunque a seguito di una manovra di dubbia regolarità. In tal caso la manovra in questione viene esaminata immediatamente e d'ufficio dai giudici di gara, che decideranno in merito all'eventuale sanzione da applicare.
Ci si lamenta della carenza di spettacolo, duelli e sorpassi senza tener conto che esistono regole assurde che dettano al pilota perfino il numero dei cambi di traiettoria che può fare. Il pilota che si trova davanti è praticamente costretto ad un solo cambio di linea, con il risultato che chi segue si ritrova comunque un varco per poter passare, ammesso che ci riesca senza sbagliare. In questo modo ad essere svantaggiato è il pilota che subisce la manovra di sorpasso, che, avendo magari esaurito l'unico cambio di traiettoria disponibile, non può continuare a difendersi. La variazione su questo punto non implica per nulla l'eliminazione del divieto di taglio di curve e chicane o per i contatti voluti con gli avversari, visto che si tratta di "furbate" non regolari, così come anche resta il divieto di sorpasso in regime di bandiera gialla, in quanto la manovra in sé è già pericolosa. Insomma, i limiti vengono eliminati per quanto riguarda i duelli puri e semplici, mentre restano per garantire la correttezza sportiva e la regolarità delle manovre effettuate. Ad esempio, la restituzione della posizione acquisita dopo una manovra non regolare, anche se "da gentleman", resta comunque un'operazione che non garantisce pienamente il ripristino di una situazione di regolarità, dando origine a dubbi d'interpretazione. La messa sotto inchiesta "immediata e d'ufficio" della manovra considerata dubbia evita tali dispute sia interpretative che sull'applicazione della regola stessa, limitandosi al semplice esame della manovra incriminata, sperando nell'efficienza, nell'imparzialità e nella buona preparazione dei giudici preposti a svolgere tale compito. In altre parole i commissari, esaminando la manovra "dubbia", dovranno limitarsi a ravvisare nel pilota la volontà o meno di compiere la manovra scorretta, penalizzando chi ha voluto fare il furbo e lasciando stare chi invece ha semplicemente compiuto un errore di guida; per quelle manovre palesemente scorrette e/o pericolose, il riesame dell'azione deve solo servire a stabilire l'entità della sanzione da comminare.
12. Pit-Lane sempre aperta in entrata con regime di Safety-Car; non è possibile penalizzare un pilota in difficoltà solo perché entra ai box nel momento in cui la vettura di sicurezza è in pista. In uscita è possibile avere la chiusura temporanea della corsia box, segnata con il semaforo rosso, mentre la vettura di sicurezza percorre il primo settore del tracciato; il semaforo in uscita diventa rosso quando la Safety-Car attraversa la linea del traguardo e torna ad essere verde nel momento in cui passa la linea che divide il primo ed il secondo settore del circuito. Questo per evitare pericolose manovre di inserimento nel momento in cui i piloti che entrano ai box tornano in pista dopo la sosta, obbligandoli ad accodarsi al resto del gruppo.
La regola "lotteria" del divieto di pit-stop con la Safety-Car va eliminata perché ingiusta; non solo un pilota si trova a corto di carburante nel momento in cui la vettura dei commissari è in pista, quando anche viene sanzionato per aver evitato un sicuro ritiro.
13. Divieto assoluto per qualsiasi macchina di superare la Safety-Car durante la sua permanenza in pista. Non è possibile che i doppiati compiano un giro completamente liberi, mettendo a rischio la sicurezza dei commissari che stanno rimettendo a posto il tracciato dopo un incidente. Se le condizioni di sicurezza lo permettono, si può consentire un'eccezione solo ed esclusivamente nel caso in cui la Safety-Car non sia posizionata davanti al leader della gara, ma davanti a dei doppiati; in questo caso, i doppiati a cui viene dato il permesso di uscire dal gruppo compatto dovranno percorrere il giro per riaccodarsi al gruppo a velocità controllata.
Il regime di Safety-Car deve garantire la sicurezza in pista, non rimescolare le carte della classifica. La regola attuale, su questo punto, predilige di più lo spettacolo televisivo che la sicurezza di piloti e commissari di gara, contrastando ancora una volta con la politica di sicurezza fatta negli ultimi anni.
14. In caso di partenza dietro la Safety-Car, il giro effettuato partendo da fermi va considerato come "giro di ricognizione", mentre il successivo come primo giro del computo della gara e così via.
E' un bene per i piloti rendersi conto "con calma" di quelle che sono le condizioni della pista al momento del via. C'è anche l'ulteriore vantaggio, a livello di spettacolo, che la gara vede decurtato un giro in meno dal computo complessivo, a differenza di quanto avviene ora, in cui la partenza lanciata non contempla il giro di ricognizione.
15. La formazione delle classifiche piloti e costruttori segue il criterio della somma dei punteggi ottenuti nei fine settimana dei Gran Premi: vincono il titolo il pilota e il costruttore che a fine campionato hanno più punti in classifica. In caso di parità nel punteggio fra più piloti, oltre al conteggio dei migliori piazzamenti in gara, si può adottare, nel caso di parità anche di questi ultimi, il conteggio del maggior numero di giri più veloci in gara ed, eventualmente, delle migliori posizioni in qualifica; gli stessi criteri si usano in caso di parità in classifica Costruttori. In caso di parità assoluta decide a tavolino la Federazione Internazionale dell'Automobile.
Con un punteggio assegnato anche alla pole-position e al giro veloce, viene naturale includere anche i dati relativi alle migliori prestazioni sul giro singolo, finora usati solo a fini di pura e semplice statistica, nella formazione delle classifiche, che così risultano essere importanti in caso di parità di punteggio.
Conclusioni finali Negli ultimi anni si è assistito ad una serie impressionante di cambi di regole, a volte giustificati, altre no, che alla fine hanno avuto come principale, e forse unico, risultato di confondere le idee non solo ai tifosi, ma addirittura agli stessi addetti ai lavori. La smania di cambiare così frequentemente i regolamenti è indice del fatto che in realtà non si sa quale direzione si vuol dare all'evoluzione di uno sport come la Formula 1; l'unica cosa certa è che molti cambi di regole sono stati dettati più dalle esigenze economiche e dall'avidità di poche persone che da reali necessità di tipo tecnico-sportivo. Quanto finora esposto, realizzato da un osservatore "esterno" quale mi reputo, essendo un semplice studente di ingegneria, vuole significare che i cambi di regolamento sensati in uno sport come la Formula 1 non sono in realtà così difficili da compiere, come si vuol far credere quando si parla di riunioni tecniche e politiche fra i "grandi capi", ma basta farli avendo le idee ben chiare in testa, anziché andare a tentoni, seguendo una certa logica che comprenda soprattutto la natura stessa per cui la F1 è nata, cioè competizione sportiva tra piloti e tecnica fra costruttori di vetture da corsa; questa natura, a causa di chi non riesce o non vuole prendere decisioni corrette per lo sport, ormai si sta perdendo, facendo della Formula 1 in particolare, e del motorsport in generale, più un evento di spettacolo vicino ad un film o ad una recita teatrale, che ad una competizione agonistica. Con questa osservazione non voglio offendere chi si occupa di cinema e/o teatro, ma solo sottolineare la differenza enorme che in realtà passa tra l'evento sportivo e quello di puro spettacolo. L'applicazione di queste idee, magari abbinate ad un calendario comprendente piste "vere" su cui è sempre bello veder correre le auto, porterebbe un ritorno della Formula 1 più vicina alle sue origini, ovviamente con un occhio di riguardo ai tempi che corrono, e al motivo per cui è nata: dare la possibilità ai piloti di potersi esprimere al meglio, dando prova della loro abilità nel saper adattare e gestire il mezzo nelle condizioni più svariate e ai costruttori di poter trovare sempre nuove soluzioni, che però non siano esclusivamente fini a se stesse, come sta avvenendo ultimamente, ma che possano anche avere ripercussioni sulle tecnologie utilizzate nella vita quotidiana da tutti noi, aspetto fondamentale per cui sono nati tutti o quasi gli sport motoristici negli ultimi 100 anni. Purtroppo la Formula 1 attuale, mossa solo dalla voglia di arricchimento di pochi, o di uno, non potrebbe mai accettare un simile e radicale cambio nelle "regole del gioco", perché significherebbe privare queste persone della loro "gallina dalle uova d'oro"; peccato che, nel frattempo, noi tifosi stiamo perdendo qualcosa che, in certi aspetti della vita, può essere più importante del denaro: le emozioni, in questo caso quelle che solo le gesta dei piloti e la bravura di ingegneri, tecnici e meccanici sanno darci.
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| 11 Commenti » RIDUZIONE COSTI IN F1: UN COMUNICATO DELLA FIA-FOTA ANNUNCIA TAGLI CHE PERO' NON CI SARANNO! 12.12.08 - La FIA ha ufficializzato oggi a Montecarlo, attraverso un comunicato stampa, come intende ridurre i costi per le scuderie di F1 già a partire dal 2009. Tutti i Team hanno accettato e sottoscritto l'accordo. Il dettaglio degli interventi che però, a nostro avviso e come già anticipato, non ridurranno affatto i costi!
Ecco nel dettaglio le principali misure che saranno adottate. Dietro il proclama di riduzione dei costi, ripreso anche dai principali media-pecoroni, non c'è una misura che va nella direzione dichiarata. Aspettiamo i vostri commenti...
MOTORI Dovranno durare tre Gp, non dovranno superare i 18.000 giri e dovranno essere al massimo otto per pilota a stagione. Risultato: più costi!
TEST Dal 2008 ridotte le prove in pista da 30.000 a 15.000 km/anno. Dal 2009 non si potranno più effettuare test durante la stagione ma solamente durante i week end di gara. Risultato: ci sarà uno spostamento del budget dei team su test al simulatore e sulle prove del venerdì, nei week end di gara.
INGRESSO DI NUOVI TEAM Dal 2010 le nuove scuderie potranno acquistare propulsori a meno di 5 milioni di euro a stagione.
KERS Non è più obbligatorio e dal 2010 sarà standardizzato e uguale per tutti. Risultato: i soldi spesi nella ricerca non saranno recuperati. I team sarebbero vicini a un accordo per schierare vetture senza tale sistema nel 2009.
2010 Abolizione dei rifornimenti in gara, possibile riduzione della durata delle gare, abolite le coperte termiche, standardizzata la telemetria e i sistemi di comunicazione box-pilota. Risultato: nessuna reale riduzione dei costi.
Qui sotto riportimo alcuni titoli di importanti testate e di alcune agenzia di stampa che parlano di riduzione di costi! Assurdo!
- Gazzetta - Ufficializzato il pacchetto di misure per tagliare i costi - TuttoSport - Riduzione costi, Fia e team approvano nuove misure - Corriere dello Sport - Ecco la F1 del futuro: meno costi - ANSA - F1: adottate misure taglia- costi - ASCA - F1: LA FIA VARA PIANO ANTI CRISI
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| 0 Commenti » TEST F1 (JEREZ): BUEMI SEMPRE DAVANTI A TUTTI 11.12.08 - Nella terza giornata di prove sul circuito di Jerez de la Frontera, ancora le Toro Rosso, in configurazione 2008, ai primi posti. Buemi ha preceduto Sato; a seguire Kovalainen e le due Ferrari di Raikkonen e Massa. Tutti i TEMPI dei test.
GIOVEDI' 11/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:17.258 139 2. Sato Toro Rosso-Ferrari 1:17.520 119 3. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:18.049 96 4. Raikkonen Ferrari 1:18.782 82 5. Massa Ferrari 1:19.050 72 6. Alonso Renault 1:19.319 124 7. Rosberg Williams-Toyota 1:19.388 130 8. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:19.499 47 9. Kubica BMW-Sauber 1:19.559 134 10. Klien BMW-Sauber 1:19.738 101
MERCOLEDI' 10/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:18.073 128 2. Sato Toro Rosso-Ferrari 1:18.601 38 3. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:18.673 81 4. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:19.032 78 5. Raikkonen Ferrari 1:19.334 89 6. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:19.631 64 7. Alonso Renault 1:19.907 106 8. Rosberg Williams-Toyota 1:20.309 122 9. Heidfeld BMW-Sauber 1:20.365 87 10. Massa Ferrari 1:20.490 27 11. Kubica BMW-Sauber 1:20.954 38
MARTEDI' 9/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Sebastien Buemi Scuderia Toro Rosso 1:18.742 91 2. Sebastien Bourdais Scuderia Toro Rosso 1:19.288 77 3. Gary Paffett McLaren Mercedes 1:20.134 26 4. Pedro De la Rosa McLaren Mercedes 1:20.164 21 5. Kimi Raikkonen Ferrari 1:20.261 48 6. Nick Heidfeld BMW Sauber 1:20.678 49 7. Kazuki Nakajima Williams 1:21.338 57 8. Nelson Piquet Renault 1:21.547 124 9. Christian Klien BMW Sauber 1:22.098 15
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| 3 Commenti » ACCORDO SUL NULLA TRA FIA E TEAM (FOTA) 10.12.08 - Tante parole, altrettanti incontri e nessun fatto. Questo il risultato dell'ennesimo meeting tra la FIA e l'associazione dei Team, la FOTA, tenutosi oggi a Montecarlo. L'obiettivo dichiarato è la riduzione dei costi ma i budget 2009 sono già stanziati e nessuno ha intenzione di fare saving, anzi!
Ogni decisione è stata rimandata a venerdì, quando si riunirà il Consiglio Mondiale della FIA. Sembra tramontata l'ipotesi di motore unico, così come quasi certamente si rimanderà l'introduzione del KERS, più per volere di Ferrari e McLaren che per un reale contenimento dei costi.
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| 2 Commenti » TEST F1 (JEREZ): BUEMI PRECEDE SATO E BOURDAIS, TUTTI SU TORO ROSSO 10.12.08 - Nella seconda giornata di prove sul circuito di Jerez de la Frontera, tre Toro Rosso ai primi tre posti. Buemi ha preceduto Sato e Bourdais. Debutto per la nuova ala anteriore McLaren e per Massa. Tutti i TEMPI di oggi.
MERCOLEDI' 10/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:18.073 128 2. Sato Toro Rosso-Ferrari 1:18.601 38 3. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:18.673 81 4. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:19.032 78 5. Raikkonen Ferrari 1:19.334 89 6. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:19.631 64 7. Alonso Renault 1:19.907 106 8. Rosberg Williams-Toyota 1:20.309 122 9. Heidfeld BMW-Sauber 1:20.365 87 10. Massa Ferrari 1:20.490 27 11. Kubica BMW-Sauber 1:20.954 38
MARTEDI' 9/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Sebastien Buemi Scuderia Toro Rosso 1:18.742 91 2. Sebastien Bourdais Scuderia Toro Rosso 1:19.288 77 3. Gary Paffett McLaren Mercedes 1:20.134 26 4. Pedro De la Rosa McLaren Mercedes 1:20.164 21 5. Kimi Raikkonen Ferrari 1:20.261 48 6. Nick Heidfeld BMW Sauber 1:20.678 49 7. Kazuki Nakajima Williams 1:21.338 57 8. Nelson Piquet Renault 1:21.547 124 9. Christian Klien BMW Sauber 1:22.098 15
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| 0 Commenti » GIAN CARLO MINARDI: I TEAM PRIVATI NON SONO MAI STATI ASCOLTATI IN F1 10.12.08 - Dopo il fallimento del Team Super Aguri a inizio 2008 e la recente uscita di scena di un importante costruttore come la Honda, il numero dei team del campionato 2009 di F1 scende a nove. Le riflessioni di Gian Carlo Minardi che si auspica un cambio di rotta e... tagli al personale!
"Più volte nelle riunioni avevo sottolineato che era molto pericoloso mettere il mano la Formula 1 alle grandi case costruttrici, anche se certamente da un lato poteva essere molto bello e interessante", inizia a commentare Gian Carlo Minardi, fondatore dell'omonimo team di F1 che per oltre 20 anni ha calcato gli autodromi più importanti di tutto il mondo con il suo Minardi team.
"C'era il rischio di rivivere lo stesso scenario vissuto dai rally negli anni '90, quando, venendo a mancare importanti case, si sono avuti pochi partecipanti e pochi piloti importanti. Speriamo che la decisione di un consiglio di amministrazione importate come quello della Honda non vada a minare quello di altre case automobilistiche che guardano con maggiore interesse ai bilanci rispetto alla parte sportiva. In un consiglio di amministrazione sono in tanti a prendere le decisioni e non è detto che tutti abbiano le stesse priorità e siano attratti dal mondo sportivo. La Honda comunque è pronta a fare importanti sacrifici se qualcuno si dovesse far avanti per salvare il team. Si è letto che il risparmio dall'uscita dal mondiale sarebbe pari a 420 milioni di dollari e, ad oggi, non si possono più spendere queste cifre per affrontare una stagione, soprattutto se poi si occupa il fondo dello schieramento. Proprio in questi giorni ci sarà il consiglio mondiale dove la FOTA presenterà una documentazione per cercare di abbassare i costi: sarà importante procedere per tappe, come avvenuto per la sicurezza dove, dopo esser partiti nel 1994, siamo riusciti a raggiungere un livello soddisfacente".
"Devono lavorare per riportare i team sul 'pianeta terra' in maniera tale che non siano composti da centinaia e centinaia di persone, cercando di arrivare a dei budget che permettano la partecipazione sia delle case costruttrici che dei team privati. Una decina di anni fa le scuderie erano anche diciotto, mentre in questo momento sono diventati solamente nove: tutti i team privati sono scoparsi uno dopo l'altro e quando questi chiedevano aiuto non sono mai stati ascoltati. In quel periodo il problema non sussisteva, o non veniva percepito, perché contemporaneamente i costruttori stavano facendo il loro ingresso. Oggi però i team liberi (Williams, Toro Rosso, Red Bull, Force India.) sono meno a rischio perché hanno alle loro spalle un proprietario, mentre quanto hai a che fare con una casa automobilistica entrano in gioco altri interessi e problemi: se si ascoltava chi soffriva e chi urlava dal dolore forse non saremmo arrivati a questo punto, nonostante questa importante crisi economica mondiale".
"Un altro aspetto molto importante da tenere in considerazione nella gestione di un team è il personale e quindi il numero di stipendi da pagare: il team Minardi è riuscito ad andare avanti per oltre 20 anni perché riusciva a costruire in proprio una vettura di Formula 1, a progettarla al 100% all'interno dell'azienda con 100-110 persone. In questo modo anche nei momenti difficili - e sono stati veramente tanti - si riusciva a gestire la situazione ed andare avanti, mentre quando gli stipendi da tirare fuori ogni mese sono tra i 500-700 la situazione cambia notevolmente; basta una crisi di tre mesi per farti affondare. Più volte i team privati avevano sottolineato questi aspetti, ma senza risultati e così siamo arrivati ad oggi, dove una casa automobilistica chiude i suoi battenti dalla mattina alla sera. Con l'uscita di scena della scuderia Jenson Button è tornato sul mercato e, certamente, un pilota come l'inglese potrebbe interessare a qualche scuderia, anche se ora i sedili disponibili sono pochi, mentre per Rubens i giochi credo che siano finiti. Certamente non sarà un fine 2008 e un inizio di nuovo anno facile per il mondo dell'automobilismo. Ad oggi abbiamo 18 monoposto e nei contratti della FOA si parla di almeno 16 vetture: nel contratto che Gian Carlo Minardi aveva firmato - e credo che sarà ancora attivo - sotto questo numero i team rimanenti si impegnavano a mettere in pista una terza vettura. Ad oggi quindi questo rischio non si corre. Per concludere speriamo che si prendano finalmente delle soluzioni che permettano di abbassare in modo netto i costi: si devono iniziare a vedere dei risultati. La cosa importante, anche se certamente non sarà facile, è cercare di trovare delle regole per diminuire il numero del personale".
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| 1 Commenti » F1 2009 - QUEL COLOSSALE (E COSTOSISSIMO) BLUFF DI NOME KERS 09.12.08 - KERS: Kinetic Energy Recovery System. Tutti ne parlano, ma in pochi sanno cos'è. La F1, tanto per cambiare, si sta avventurando in un tunnel senza uscita. E per l'ennesima volta in questi ultimi anni, la F1 spaccia per oro colato l'acqua calda. Ma, soprattutto, preoccupa la pessima informazione a riguardo di stampa specialistica (per non parlare di quella più generalista) e degli stessi tecnici. Mettetevi comodi, signore e signori, c'è di che parlare e commentare.
Premessa. Il concetto di "boost", ossia usufruire di potenza extra all'occorrenza qualora il pilota lo richieda, è arcinoto. Si pensi, ad esempio, alle F1 dell'era Turbo, quando le pressioni di sovralimentazioni erano libere. Li ricordate i famigerati "manettini"? Il pilota, agendo sulla pressione di sovralimentazione, poteva gestire varie situazioni di corsa, almeno in linea teorica: usufruire di più cavalleria in fase di lotta, sorpasso o rimonta, diminuirla in caso di contenimento dei consumi di carburante, specie a fine gara. Sino allo scorso anno, inoltre, il "boost" era impiegato in Champ Car, mediante il classico "over-boost" tipico dei motori Turbo. Attualmente, il "push to pass" è usato nella A1GP, spinte dal Ferrari V8 aspirato di 4300cc di 650Hp derivato dalla F430 GTC. Il motore è limitato a 8500 giri ma, in caso di attivazione del tasto "boost", la soglia dei giri motori sale sino ad oltre 9000. Un sistema semplice ed efficace, se proprio si deve introdurre un "push to pass": altro che KERS, batterie, motore elettrico... E allora, perché oggi il KERS è spacciato per oro colato?
Kinetic Energy Recovery System, ossia sistema di recupero dell'energia cinetica. Accorrete, siore e siori, si vendono bufale, sole, balle! Recupero di cosa? Dell'energia cinetica? Qui i conti non tornano. Sono settimane, ormai, che TV, sedicenti esperti, tuttologi ma, soprattutto, la stampa specialistica cianciano di KERS, distillandoci castronerie a profusione. Sono settimane che attendiamo dati, disegni tecnici esplicativi ed esaustivi riguardo il KERS: per ora, ci siamo accontentati di insignificanti schemi, fumose animazioni e poche foto di componenti smontate (per motivi pubblicitari...). Sono settimane che sentiamo e leggiamo inesattezze ripetute a mo' di gregge, tipo che "il KERS recupera l'energia cinetica che altrimenti andrebbe dissipata in frenata sotto forma di calore ed attrito". Cooosaaa? Il KERS non recupera un bel nulla! Ci vogliono far credere che il KERS sia una sorta di centrale termoelettrica o qualcosa del genere, che immagazzini il calore proveniente dai freni, che recuperi chissà quali energie altrimenti perdute per sempre sotto forma di calore, che ricicli, che funga da raccolta differenziata. Insomma, il KERS spacciato per un sistema ecologico, eco-compatibile e altre fandonie in salsa ecologista. Anzitutto, il KERS non è collegato al sistema frenante, vale a dire pinze o dischi. Ergo, non potrà mai recuperare il calore prodotto dall'attrito pinze-dischi in fase di frenata e trasformarlo in energia cinetica e poi in energia elettrica! Il KERS, infatti, è collegato agli organi di trasmissione, al cambio e, pertanto, trascinato dal motore. Dov'è il calore?! Attualmente, esistono tre tipologie di KERS: l'elettrico, il meccanico e l'elettro-meccanico. Spiegare come funzionino tutti e tre i sistemi può risultare lungo e complesso. Basti dire, però, che tutti i costruttori si stanno orientando verso il tipo elettrico: solo la Honda e la Williams, almeno in questa fase iniziale, stanno tentando rispettivamente la via del tipo meccanico (ma Honda si è appena ritirata dalla F1...) e di quello elettro-meccanico: il primo, sviluppato dalla Flybird in collaborazione con la X-Trac e la ToroTrack, il secondo dalla ToroTrack.
Il sistema elettrico ha lo scopo di produrre energia elettrica in fase di frenata (o addirittura già in fase di rilascio dell'acceleratore: altro che recupero del calore!). Sebbene le informazioni siano volutamente lacunose, si suppone che il motore elettrico non sia sempre in presa (altrimenti mangerebbe potenza), bensì si innesti fisicamente agli organi di trasmissione solo in fase di frenata (o rilascio) e nella fase di "boost", mediante, verosimilmente, un sistema di frizioni idrauliche. L'energia viene, quindi, immagazzinata all'interno di apposite batterie agli ioni di litio. Le batterie, simili a quelle dei computer portatili e dei telefoni cellulari, sono composte da varie "cellule", con una capacità da 3 a 6 Volt per singola cellula. Si potrà immagazzinare un massimo di 400 Kilojoules al giro, pari a 70-80Hp, per una durata massima di 6 secondi. In pratica, il KERS elettrico altro non è che un generatore elettrico, un motore\alternatore che, in quanto tale, non recupera e ricicla energia altrimenti dispersa in calore, semmai la trasforma e sicuramente la produce. Quando si preme il pedale del freno (o si rilascia il gas), il motore elettrico (una sorta di dinamo che produce corrente continua, poi convertita in alternata) agisce come generatore di corrente elettrica. Sintetizzando, l'energia prodotta viene poi stoccata all'interno delle batterie. Quando il pilota ha bisogno della potenza extra, gli basterà premere un pulsante "boost" per attivare il rilascio dell'energia accumulata nelle batterie; egli potrà usare tutta l'energia disponibile in una volta sola, oppure dosarla e spartirla in più occasioni. Tutto il sistema, ribadiamo, è trascinato dal normale motore termico (il KERS è collegato al solo asse posteriore); ancora assai fumosi, infine, sono i dati circa i giri\minuto raggiungibili dal sistema KERS a seconda della sua collocazione (il motore, come noto, tocca i 19.000 giri, soglia che verrà oltrepassata nel surplus di potenza: altrimenti, dove è "l'utilità" del KERS?) e a quali voltaggi ed amperaggi lavora l'intero sistema. Considerando, ad esempio, che la Lexus GS450H lavora a 288Volt in continua e 650Volt in alternata, i valori del KERS delle F1 dovrebbero aggirarsi su tali voltaggi, se non superiori.
In definitiva, siamo di fronte ad un vero e proprio "sistema ibrido", composto dal classico motore a combustione interna e dal motore elettrico a "rimorchio". Quali i vantaggi? Senza dubbio più freno motore in decelerazione, dovuto all'azione dei magneti all'interno del motore elettrico e, forse, consumi di carburante più contenuti. Più che di vantaggi, possiamo parlare di effetti non dannosi. Peraltro, il consumo appena ridotto si tradurrà in vantaggi impercettibili. Numerose, invece, le controindicazioni e gli effetti collaterali. Anzitutto, il peso e gli ingombri dei vari organi, specie su una monoposto. Nonostante si cerchi di miniaturizzare il più possibile tutti i componenti, tra moto-generatore, centralina elettronica, batterie, cablaggi e altro i KERS attuali pesano non meno di 25-35Kg. E mettiamoci pure il suo raffreddamento e la sua non facile collocazione.... Sviluppare i KERS sarà costosissimo ed è pure una contraddizione enorme: alla faccia del motore unico congelato (o pseudo-congelato...) e della tanto blaterata riduzione dei costi. Produrre e smaltire le batterie al litio costerà un occhio della testa. I KERS producono una quantità di energia irrisoria, peraltro utilizzabile per pochissimi secondi: se, in un eventuale duello, entrambi i piloti usufruiranno della extra potenza nel medesimo istante, addio lotta, spettacolo, sorpassi. Scommettiamo che il KERS si rivelerà inutile? Pericolo scosse: meccanici costretti ad indossare guanti e scarpe isolanti, personale provvisto di defibrillatori, commissari di pista addestrati a maneggiare vetture che potrebbero rilasciare "schicchere" non indifferenti. Alla faccia della tanto blaterata sicurezza. E c'è un mistero: perché le scosse si sono verificate solo con i KERS delle F1? Mah! Le Case, di fatto, progetteranno due telai, uno per accogliere il KERS, l'altro tradizionale: alla faccia del tanto blaterato contenimento dei costi. Probabilmente, già dal 2010 il KERS sarà unificato per tutti i Team (sai che novità!): e i soldi spesi nel 2008-2009 (tanti, anche se il KERS non sarà obbligatorio)? Alla faccia del contenimento dei costi. Problema affidabilità, con un augurio di tutto cuore: speriamo che tali impicci si sfascino, così la FIA e le Case forse si renderanno conto che investendo solo ed unicamente nel KERS hanno preso un granchio grande quanto l'Oceano Pacifico!
Ennesima scoperta dell'acqua calda: i sistemi "ibridi" nelle corse risalgono a oltre 10 anni fa! Ma, come al solito, la tecnologia "made in F1" è sempre spacciata per rivoluzionaria, avanzatissima. Manco per idea: anzi, è lo stesso Marmorini (Toyota) a definire il KERS della F1 "primitivo"! Fatto è che, già nel 1998, la americana Panoz, in collaborazione con la inglese Zytek, studiava una versione ibrida della propria originalissima GTR-1: la GTR-1Q9. Oltre ad essere spinta dal tradizionale Ford\Roush V8 di 90° di 5990cc, 2 valvole per cilindro aspirato, la Q9 era provvista di motore elettrico collocato posteriormente. In quel caso, il sistema ibrido serviva a contenere i consumi (poiché il motore elettrico supportava e si sostituiva, in determinate condizioni di marcia, a quello a combustione) e non ad avere extra potenza; anche in quel caso, le batterie al litio venivano ricaricate in fase di frenata. La purpurea Q9 #46 faceva la propria apparizione durante i test per la 24h di Le Mans 1998, il 3 maggio. James Weaver e Perry McCarthy strappavano un disastroso 31° tempo (3:53,199): le altre tradizionali GTR-1 (la #44 e la #45) facevano segnare rispettivamente il 13° ed 12° tempo (3:42,347 e 3:41,667). Detto, fatto: la Panoz, considerando l'enorme peso del sistema ibrido, decideva di abbandonare il sogno di Le Mans; al contrario, la tradizionale GTR-1 #45 condotta da D.Brabham\Wallace\Davies giungeva 7^ assoluta (e 5^ di classe GT1) alla 24h di Le Mans del 7 giugno 1998! La Q9 parteciperà ad una sola gara: la Petit Le Mans del 1998. Bundy\Nielsen\Tinseau porteranno la loro Q9 #7 ad un onestissimo 12° posto assoluto. Nove anni più tardi, è la Toyota a vincere, con la Supra HV-R, la 24h di Tokachi 2007. Oltre al motore a combustione interna di 4480cc di 480Hp, la Supra è dotata di 3 motori elettrici: due dalla potenza di 10Kw montati anteriormente ed uno singolo di 150Kw sull'asse posteriore. Scopo: ridurre i consumi grazie all'entrata in funzione dei soli motori elettrici in determinate condizioni di marcia, nonché usufruire di potenza extra all'occorrenza. La Supra stravince la corsa, consumando il 10% in meno di carburante. Dieci anni dopo la collaborazione con Panoz, la Zytek, all'avanguardia nei sistemi ibridi, tenta l'avventura nella Petit Le Mans 2008 di Road Atlanta con la barchetta LMP1 Zytek 07S-Q10. A portare in gara la vettura, sarebbe dovuto essere il Team statunitense Corsa Motorsport, con i piloti Johnny Mowlem, Gunnar Jeanette e l'ex ferrarista Stefan Johansson. Al tradizionale Zytek aspirato V8 di 90° di 4500cc di 625Hp, è affiancato un sistema KERS elettrico similare a quello delle F1. Scopo: ridurre i consumi (fattore vitale nelle gare endurance) ed avere una potenza extra di 50Hp per circa 8 secondi (circa 2-3 decimi di secondo al giro in meno). Tuttavia, la mancanza di test e collaudi dell'intero sistema ha fatto sì che a Road Atlanta la Zytek portasse in gara la normale 07S priva di KERS (che, peraltro, prima del ritiro, stava facendo un garone!). Infine, la Peugeot ha presentato, in occasione della scorsa 1000Km di Silverstone, uno studio di 908HDi FAP turbo-diesel ibrido: motore elettrico di 60Kw, collocato sull'asse posteriore, il cui scopo è quello di supportare o sostituirsi al V12 turbo-diesel in particolari condizioni di marcia, nonché garantire potenza extra in fase di accelerazione o di sorpasso. Non solo: il motore elettrico rimpiazza il tradizionale motorino d'avviamento. Il tutto pesa ancora 45Kg, ma i tecnici del Leone possono rosicchiare altri 10Kg. In ogni caso, su una vettura a ruote coperte viene relativamente meno la necessità di miniaturizzare ogni componente, anche se rimane il sovrappiù di peso. Parlando della produzione di serie, invece, è la Toyota (anche col Marchio Lexus) ad avere il primato in fatto di tecnologia ibrida: basti pensare alla arcinota Prius, in commercio da molti anni e che ha riscosso un discreto successo all'estero: tecnologia ibrida, entrata in funzione del solo motore elettrico (68Hp a 1200giri, tensione di alimentazione di 500 V, batterie al Nichel Metal idrato da 201,6 V, capacità 6,5 Ah) o del solo termico o di entrambi contemporaneamente qualora servisse più spunto.
Tirando le somme, vale la pena investire tempo e denaro in costosissimi sistemi ibridi e nel KERS anche nelle corse? Certo, nelle gare endurance, dati alla mano, la tecnologia ibrida può avere un senso ed un futuro (non a caso, i regolamenti ACO già contemplano l'impiego di tali sistemi) a patto che non si svantaggi la tradizionale, assai meno costosa e più redditizia tecnologia motoristica, non si imponga per regolamento, non sia un escamotage per stilare regolamenti sempre più restrittivi in nome della (falsa) "sicurezza", della "diminuzione delle prestazioni" e della (altrettanto falsa) "diminuzione dei costi" e, soprattutto, non diventi una mania. Ma in F1 (così come in altre gare sprint) nossignore. Il KERS applicato alla F1 è l'ennesima ricetta demagogica imbastita dalla FIA ed avallata dalle Case.
Soprattutto, ciò che più irrita, è il voler spacciare i sistemi ibridi per ecologici. Pensiero "politicamente corretto" che, ahinoi, si sta diffondendo anche nel mondo delle corse: in questo senso, la F1 non fa eccezione. Dieci anni fa, quando Panoz e Zytek tentarono la via dell'ibrido con la GTR-1Q9, almeno nelle competizioni non si parlava assolutamente di ecologia, di "tecnologia verde eco-compatibile", di ridurre le emissioni allo scarico, ma solo di ridurre i consumi in lunghe e massacranti gare di durata. Ora, al contrario, l'aspetto prettamente funzionale e tecnico è stato rimpiazzato dal risvolto ecologico; la stessa tecnologia, quindi, è oggi presentata col biglietto da visita "dell'eco-compatibilità". Detto francamente: dietro il dilagare della moda del KERS, dell'ibrido e dell'elettrico anche nelle corse vi è, anzitutto, un disegno politico ben preciso, "celato" da motivazioni tecniche-regolamentari (spesso opinabili) quali favorire i sorpassi, ridurre i consumi, far da banco di prova per la tecnologia applicata alla serie (ma in questo caso, è il contrario!), etc. Il germe ambientalista ha infettato anche il mondo delle corse, dopo aver invaso quello della normale produzione di serie. Che rogna questo ambientalismo imperante, nella cui trappola ci sono cascati tutti, da chi organizza le competizioni (FIA, ACO Le Mans, eccetera) ai costruttori sino ai motoristi: è un discorso demagogico già per la produzione di serie, figuriamoci per le competizioni! Si prenda l'esempio delle vetture ibride di serie, il cui scopo mediatico sbandierato è quello di ridurre le emissioni. Diciamola tutta, alla gente poco gliene cale delle emissioni: le auto ibride, semmai, possono avere il pregio di consumi più ridotti, ossia risparmio di preziosi quattrini dal benzinaio! Il brutto è che, nell'immediato futuro, si parlerà di ridurre le emissioni anche nelle competizioni, mediante tecnologie ibride e "bio-carburanti" (altro fumo negli occhi). Suvvia, le competizioni debbono restare un regno a parte, in cui, perdonatemi, inquinare è bello, lecito e consentito!
Tecnologie costosissime, quelle elettriche ed ibride, dalle quali, nonostante gli sforzi profusi da decenni (rileggetevi, per curiosità, le riviste Anni '70...), ancora si ricavano vantaggi minimi. Eppure, tanto nella produzione di serie che nelle competizioni, le Case, infinocchiate per benino dalla politica e dal dominante pensiero ecologista, investono miliardi e miliardi di quattrini in tali tecnologie (e poi piangono miseria...). Dimenticandosi che risparmierebbero peso, ingombri e mucchi di denaro affidandosi alle tradizionali e più redditizie ed affidabili (e senz'altro più amate dagli appassionati) tecnologie motoristiche. Si parla tanto di riduzione dei costi, e poi si scialacquano denari in motori elettrici e batterie.... Inoltre, questo proliferare di sistemi ibridi, KERS e batterie non fa altro che inaridire il panorama ed il dibattito tecnico nelle corse, specie nel monomarca "F1", ormai svuotato di qualsiasi contenuto. Agli appassionati di motori poco gliene frega di batterie, KERS e roba del genere: insomma, stiamo parlando di motori e di corse o di cellulari e computer palmari? Ci stanno infinocchiando ben bene. C'era bisogno del KERS, di questo ulteriore impiccio, di questo inutile fardello, di questa contraddizione tecnica nella "F1" dei regolamenti più restrittivi di un monomarca? Certo che no! La F1 ha bisogno di ben altre cure e medicine per tornare ad essere ruggente, spettacolare, varia e ricca di contenuti tecnici.
La vera Formula 1, quella entrata nel mito, non aveva regolamenti da monomarca, né motori unici uguali per tutti, congelati e che debbono durare 3, 4, 10 GP, né parti in comune per regolamento, né KERS, né motori elettrici, né medaglie, né piste da videogioco, né vetture più contraddittorie, brutte e buffe della più buffa delle caricature, né faceva ricorso a ricette e proposte regolamentari che definire idiote e cervellotiche è riduttivo. Se ne sono accorti anche in Ferrari (sveglia!): il d.t. Costa si scaglia contro il KERS, definendolo "pericoloso e costosissimo" (forse perché si sono accorti che sono indietro nello sviluppo...?). Signori, i regolamenti sono stati avallati dalle Case: avete voluto la bicicletta, adesso pedalate! Come definire, allora, l'entrata in scena del KERS in "F1"? Equivale a resuscitare un morto con uno sciroppetto per la tosse. Pure scaduto.
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| 5 Commenti » TEST F1 (JEREZ): DUE TORO ROSSO DAVANTI A TUTTI 09.12.08 - Nella prima giornata di prove sul circuito di Jerez de la Frontera, le due Toro Rosso di Buemi e Bourdais hanno fatto segnare i migliori tempi davanti alle due McLaren dei collaudatori Paffett e De la Rosa. Debutto nei test di Raikkonen, quinto. Domani in pista l'altro pilota titolare Ferrari, Massa. Tutti i TEMPI di oggi.
IL RITORNO DI KIMI RAIKKONEN Il pilota finlandese ha guidato una F2008 con carico aerodinamico ridotto per cercare di simulare la situazione prevista con il regolamento tecnico 2009. Il lavoro ha riguardato principalmente la ricerca del miglior assetto della vettura con le gomme slick, nonché l'inizio di un long run del motore.
"Sono contento di essere tornato in pista - ha dichiarato Kimi al termine della giornata -. Peccato per la pioggia nel pomeriggio, anche se ci è stata utile per fare qualche prova anche in condizioni in cui nello scorso campionato abbiamo avuto qualche problema. Domani non dovrebbe piovere e allora potremo girare di più".
MARTEDI' 9/12/2008 - JEREZ Pos Pilota Team Tempo Giri 1. Sebastien Buemi Scuderia Toro Rosso 1:18.742 91 2. Sebastien Bourdais Scuderia Toro Rosso 1:19.288 77 3. Gary Paffett McLaren Mercedes 1:20.134 26 4. Pedro De la Rosa McLaren Mercedes 1:20.164 21 5. Kimi Raikkonen Ferrari 1:20.261 48 6. Nick Heidfeld BMW Sauber 1:20.678 49 7. Kazuki Nakajima Williams 1:21.338 57 8. Nelson Piquet Renault 1:21.547 124 9. Christian Klien BMW Sauber 1:22.098 15
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| 0 Commenti » IN F1 SI PARLA DI RIDURRE I COSTI MA NEL 2009 AUMENTERANNO! 06.12.08 - La decisione della Honda di lasciare la Formula 1 arriva dopo una pesante crisi economica e finanziaria che ha colpito quasi tutti i settori dell'economia. Di riduzione dei costi si parla da anni ma ancora una volta non si è fatto nulla; anzi nel 2009 i costi aumeteranno! Occorre "una sveglia" oppure si rischia di far saltare tutto.
ECCO PERCHE' NEL 2009 I COSTI AUMENTEREANNO
1) Il KERS, sistema di recupero di energia, ha costretto i team ad investire in ricerca e sviluppo, aumentando anche le persone impiegate nei reparti corse. Risultato: più costi!
2) La nuova veste aerodinamica (es. nuove ali anteriori e posteriori) e le nuove gomme slick hanno comportato un aumento dei tempi di sviluppo soprattutto in termini di ore spese in galleria del vento. Molti team hanno anche aumentato gli investimenti sui simulatori che già da mesi simulano le novità 2009. Risultato: più costi!
3) Il motore 2009 dovrà durare tre Gp e non più due come nella passata stagione. Risultato: più costi!
4) la riduzione dei test in pista da 30.000 a 15.000 km/anno sposterà il budget impiegato fino allo scorso anno su prove al simulatore e sulle prove del venerdì nei week end di gara. Risultato: costi invariati!
Se in questi ultimi anni nessun team ha provato ad affacciarsi al dorato mondo della F1 è perchè i costi di ingresso sono talmente elevati che nessuno può pensare di affrontare l'impegno. Dopo il fallimento della Super Aguri prima e della Honda poi un campionato del mondo con soli nove team (di cui due RedBull!) rappresenterebbe un'anomalia tale da giustificare anche la fuga di diversi sponsor. E allora sì che sarebbe la fine di uno dei più affascinnti sport della storia dell'automobilismo.
Ecclestone, Mosley, Montezemolo & Co: datevi una svegliata altrimenti il vostro giochino rischia di saltare, i vostri interessi rischiano di saltare. Evitate però di fare le solite dichiarazioni sulla risuzione dei costi. Ora servono i fatti: subito, già a partire dal 2009. Perchè non cominciare dall'abolizione del kers, tanto costoso quanto inutile?
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| 10 Commenti » CLAMOROSO: LA HONDA LASCIA LA FORMULA 1 05.12.08 - Con un annuncio a sorpresa la Honda ha deciso di lasciare il campionato mondiale di Formula 1. La clamorosa decisione avviene dopo la crisi economica mondiale che non ha risparmiato il mercato dell'auto.
"Siamo arrivati alla conclusione di dover abbandonare tutte le attività legate alla Formula 1, facendo del 2008 la nostra ultima partecipazione. Lo scenario dell'auto a livello globale è peggiorato e rende la ripresa del settore difficile: per questo abbiamo deciso di utilizzare le risorse aziendali nel modo più efficiente possibile". Takeo Fukui, numero uno di Honda Motors
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| 16 Commenti » 'CIRCUS FORMULA 1' SU FACEBOOK: DIVENTA SUBITO FAN! 04.12.08 - Da oggi 'Circus Formula 1' è presente anche su Facebook. Se hai già un profilo attivo su Facebook, diventa fan per essere sempre aggiornato sulle novità di 'CircusF1' e sul mondo della Formula 1.
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| 3 Commenti » GIORGIO PANTANO, SNOBBATO DI TEAM DI F1, CHIAMA ECCLESTONE 04.12.08 - Il campione 2008 della GP2 si sente abbandonato dai team di Formula 1. Nonostante il titolo conquistato, Pantano non ha avuto la possibilità di provare in un test, come invece avvenuto per Senna, Buemi e Di Grassi. Il padovano ha sentito Ecclestone per un test in Honda o Toro Rosso.
Le parole di Giorgio Pantano ad Autosprint "Essere un pilota di talento non serve più se non si porta una sponsor notevole ai team. Sfido chiunque ad avere un curriculum come il mio. Ho vinto due titoli mondiali nel karting, tre europei, tre italiani, F3 tedesca, GP2 e sono arrivato tra i primi in F3000. Ma ora non ho offerte in F1, è uno scherzo? Mi sento abbandonato. L'unica persona che si è comportata ragionevolmente è stata Bernie Ecclestone. L'ho chiamato alcuni giorni fa e dopo dieci minuti mi ha ritelefonato".
"Gli unici posti ancora disponibili sono quelli di Honda e Toro Rosso - aggiunge Pantano - Bernie mi ha detto che se qualcosa si muoverà io sarò il primo a saperlo. I soldi sono diventati la priorità assoluta per correre. Mi piacerebbe essere chiamato a collaudare una F.1 e solo dopo potrebbero giudicare se sono in grado di far bene oppure no. Vorrei soltanto una reale possibilità".
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| 9 Commenti » VETTEL STRIZZA L'OCCHIO ALLA FERRARI 03.12.08 - Alla domanda: "Vincere il Mondiale di F1 o essere pilota Ferrari?", Sebastien Vettel ha risposto "essere campione del mondo" ma poi ha anche aggiunto: "Bisogna essere realisti e non è possible diventare campioni del mondo senza guidare una delle macchine migliori ela Ferrari lo è. Correre un giorno per la loro sarebbe un sogno".
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| 7 Commenti » PILOTI, CASE E TEAM TRICOLORI DOMINANO: CHE BELLA ITALIA DI MOTORI! 02.12.08 - Italians do it better, si dice. La stagione automobilistica internazionale su pista appena conclusa ha visto trionfare, ancora una volta, i colori italiani, con piloti e vetture. Dalla "F1" alla GP2, dalla Le Mans Series alla 24h di Le Mans, dal FIA GT al GT Open International, dal BTCC sino alle 6h di Vallelunga. Un anno di vittorie, tra trionfi strombazzati e successi misconosciuti e sottaciuti...
Che bella Italia, viene da dire. Eh già, anche la stagione agonistica su pista 2008 ha visto trionfare i colori italiani. Piloti, Case e Team accomunati da una sola parola: vittoria. Successi strombazzati, allori misconosciuti, trionfi praticamente ignorati e sottaciuti dalla sedicente italica massa che segue (si fa per dire!) le corse automobilistiche e, peggio ancora, dalla stampa. La Ferrari (quella che corre in "Formula 1") ha vinto il suo ennesimo quanto meritato (nonostante vagonate di figuracce) titolo Costruttori: 172 punti contro i 151 della McLaren-Mercedes, la quale, però, si è fregiata del più importante titolo Piloti con Hamilton. Dici "F1" 2008 ed ecco cicciar fuori dal nulla la Toro Rosso, cioè l'ex Minardi, cioè la Red Bull in versione spaghetti al pomodoro. Unica "differenza" tecnica: il motore Ferrari anziché il Renault. Com'è, come non è, fatto è che la Toro Rosso vince niente popò di meno che a Monza, grazie al tedeschino niente male di nome Vettel Sebastian. Vince "solo" a Monza, il Vettel, ma per gran parte della stagione coglie risultati eccellenti anche altrove. Che 'sto Toro fosse dopato per benino? Mah, lasciamo perdere. E che dire di Giorgio Pantano, finalmente sul trono del Mondiale GP2? Bravo Giorgio! Ed ora un consiglio: fuggi dalla F1!
Dai successi strombazzati, a quelli misconosciuti. E poi, venne Le Mans, Sua Maestà Le Mans. Un tricolore sventola in alto, nel pomeriggio francese. Quella bandiera è per Rinaldo "Dindo" Capello, il quale, assieme ad Allan McNish e Tom Kristensen, si aggiudica la classica 24h al volante della Audi R10 TDI (classe LMP1) #2 del Team Audi Sport North America. Ancora Italia su quel magico podio. Per "Dindo" è il terzo centro (2003, 2004 e 2008); ma quella 2008, soprattutto, coincide con la 14^ edizione, dal dopoguerra ad oggi, vinta da almeno un pilota italiano: nel 1963 vince la coppia Bandini\Scarfiotti, nel 1964 Vaccarella, nel 1985 Paolo Barilla, nel 1994 Mauro Baldi, l'indimenticato Alboreto trionfa nel 1997, nel 1999 Pierluigi Martini, nel 2000, 2001 e 2002 è la volta di Emanuele Pirro, nel 2003 e 2004 Capello, nel 2006 e 2007 ancora Pirro, sino a Dindo quest'anno. Successo anche in classe GT2: la Ferrari F340 #82 del Risi Competizione (italiano emigrato negli States) fa sua la prestigiosa classe. 19^ assoluta, 1^ in GT2, grazie al terzetto Mika Salo\Jaime Melo e Giammaria Bruni. Toh, un altro italiano! Tutto qui? No! Il podio di Le Mans della classe GT2 è completato dalla F430 della BMS di Malucelli\Ruberti\Babini e dalla F430 del Farnbacher di Eheret\Kaffer\Nielsen. Ferrari F430 che vince non si cambia. Già: il Team Virgo si aggiudica la classe GT2 nella Le Mans Series, consentendo al proprio portacolori, Robert Bell, di agguantare il titolo piloti della medesima classe. Solo la classe GT2 della American Le Mans Series è andata ad appannaggio della splendida Porsche 997 RSR.
Che macchina, la F430! E allora, via col Mondiale FIA GT, da anni territorio di caccia per Case e piloti italiani: Toni Vilander e Giammaria Bruni conquistano il titolo piloti di classe GT2 su Ferrari F430 del Team tutto italico AF Corse (il proprietario si chiama, ironia della sorte, Amato Ferrari!), il quale a sua volta fa suo il titolo per Team. Altro giro, altra corsa, altra vittoria. La F430 vince anche il titolo GT Open International: Montermini e Maceratesi acciuffano il titolo piloti ai danni della Porsche 997 dell'Autorlando di Roda\Lietz, mentre il PlayTeam quello per le scuderie. Mettiamoci pure che la Corvette del Twentytwo si aggiudica con Cioci\Pellizzato il titolo di classe GTS nel GT Open, e andiamo a gonfie vele! GT che passione! Classe GT1, Mondiale FIA GT: la Maserati MC12 del Team tedesco Vitaphone trionfa ancora con Bertolini e Bartels, i quali si aggiudicano il titolo piloti con 70 punti, solo 4 in più della coppia Gollin (italiano!)\Hezemans su Corvette C6R del Team Phoenix, anch'esso tedesco. Lotta fratricida, culminata in aspre polemiche, accuse e contro-accuse! Ma che lotta!
Ed un bravissimo a Fabrizio Giovanardi, ancora trionfatore per il secondo anno consecutivo nel BTCC (il Superturismo britannico) al volante della Vauxhall ufficiale. Ed un bravissimo anche a Davide Rigon, fresco vincitore della Superleague Formula: è ora che qualcuno si accorga di lui. Grandissime emozioni, infine, a Vallelunga, in occasione delle due 6 ore. L'Italia vince anche nel classico appuntamento internazionale Endurance di fine anno. La Gold Cup è vinta dalla Ferrari F430 (classe GT2) del Team AF Corse di Cioci\Perazzini\Mediani, i quali hanno preceduto al traguardo l'eccellente Porsche 997 RSR (classe GT2) dell'Autorlando di Caffi\Lietz\Fratti e la superlativa barchetta Radical SR8LM di Greensall\Ferrara\Vignali. Cioci e Perazzini, nello specifico, bissano il successo del 2006, ottenuto al volante della Maserati MC12 assieme a Pedro Lamy. Ma un plauso speciale, consentitemi, va a Ranieri Randaccio, che ha fatto coppia con Raffaele Giammaria su Lucchini LMP2-Nicholson McLaren: un leone, un combattente nato, un manico mai domo, a testimoniare quanto i suoi prestigiosi risultati conseguiti in quello che fu il glorioso Gruppo C non furono frutto del caso! Che spettacolo vederlo aggredire l'insidiosa pista romana! Giù il cappello! Ed un altro plauso va a Giovanni Lavaggi e alla sua splendida Lavaggi LS1-AER biturbo: afflitto da ripetute noie meccaniche sin dal 1 giro, riesce a terminare la corsa in 10^ posizione, dopo aver fatto segnare pole e giro veloce in gara. La Silver Cup, invece, va alla stratosferica quanto bellissima BMW M3 E92 del Team austriaco Duller Motorsport (già vincitrice del ECTS e CITE), condotta egregiamente (con brivido finale...!) dal terzetto tutti italico Bellini\Bonamico\Bonamico, i quali precedono al traguardo la regolarissima Seat Leon Supercopa di De Luca\Vita\Gentili e la sempreverde BMW 320i di Conte\Zanin.
Italia, Italia e ancora Italia, in questo 2008. Beh, sarà stata solo una vittoria di gara, però il successo della Dallara Daytona Prototype in quel di Sonoma, il 23 agosto scorso, accidenti se è da annali del motorsport! Angelelli e Valiante regalano al prototipone Dallara motorizzato Pontiac del Team Suntrust il primo successo in Grand-Am: una vittoria insperata, ottenuta già al primo anno di partecipazione ad una serie assai difficile e dopo vicende a dir poco travagliate. Dallara che, manco a dirlo, stravince in IndyCar, F3, GP2 e WSR: beh, ma qui è facile, sono dei monomarca! Ed un grazie pure agli italians del WTCC, con Gabriele Tarquini vice-campione mondiale (che beffa!), con un Alex Zanardi sempre scatenato (e pure vincente!) ed uno Stefano D'Aste che sfiora un altro iride Indipendenti. Ma si potrebbe parlare anche delle superbe prestazioni di Edoardo Mortara nell'Europeo di F3 e allo storico GP di Macao o della splendida vittoria di Pirro\Capello\McNish alla Petit Le Mans di Road Atlanta del 4 ottobre scorso (evento capace di calamitare oltre 113 mila spettatori!). Di questo e molto altro ancora, potremmo parlare.
Guai a chi dice che i piloti italiani vincono poco o sono inferiori a quelli stranieri. Suvvia, una simile leggenda nasce dal fatto che, da troppi anni, la presenza tricolore in F1 si è drammaticamente rarefatta. Ma la F1 non è tutto.
Beh, abbiamo dimostrato che, nonostante i problemi di gestione ed organizzazione del motorsposrt nazionale, anche i piloti nostrani sanno andar fortissimo, da anni, anzi, da sempre, in campionati e competizioni di assoluta levatura internazionale (e che levatura!). Ed ora qualcuno provi a dimostrare il contrario.
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| 2 Commenti » SCINTILLE IN PISTA E FUORI TRA BARRICHELLO E SCHUMI 01.12.08 - Nel corso della gara di kart 'Sfida tra stelle', a Florianopolis in Brasile, Rubens Barrichello ha sconfitto l'ex compagno Michael Schumacher. Alcuni contatti in pista hanno riacutizzato l'attrito tra i due. Le parole del brasiliano e la replica del tedesco.
"So che devo mantenere la calma, ma mi ha buttato fuori pista - ha detto Barrichello - ci deve essere il divertimento, non solo l'impeto".
Subito pronto a rispondere per le rime, Schumacher ha commentato: "Barrichello è così, protesta quando perde e anche quando vince".
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