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Anno XIII
LA FIA INSISTE SUL NUOVO "SISTEMA MEDAGLIE" 30.01.09 - La Federazione Internazionale ha pubblicato i risultati della ricerca condotto sul nuovo sistema per stabilire il campione del mondo piloti in Formula 1, basato sul concetto di medaglia. Proposto da Bernie Ecclestone potrebbe presto sostituire l'attuale sistema di assegnazione dei punti e del titolo. Ecco i risultati. Dì la tua...
Il nuovo sistema è semplice: il titolo di campione del mondo sarà assegnato al pilota che, nell'arco della stagione, avrà vinto più gare.
L'analisi della FIA ha evidenziato come con il nuovo sistema, il risultato dei primi tre classificati nel mondiale piloti sarebbe cambiato 37 volte su 59 e ben 13 volte il titolo di campione del mondo sarebbe andato a un pilota diverso da quello che lo ha realmente vinto.
Con il "sistema medaglie", Stirling Moss, Didier Pironi e Felipe Massa avrebbero vinto un titolo mondiale. Inoltre Alain Prost avrebbe vinto cinque titoli, uno in più di Senna e Clark. Anche Mansell avrebbe vinto due titoli in più nella sua carriera.
In dettaglio, chi avrebbe vinto con il nuovo sistema:
1958 Stirling Moss invece di Mike Hawthorn 1964 Jim Clark invece di John Surtees 1967 Jim Clark invece di Denny Hulme 1977 Mario Andretti invece di Niki Lauda 1979 Alan Jones invece di Jody Scheckter 1981 Alain Prost invece di Nelson Piquet 1982 Didier Pironi invece di Keke Rosberg 1983 Alain Prost invece di Nelson Piquet 1984 Alain Prost invece di Niki Lauda 1986 Nigel Mansell invece di Alain Prost 1987 Nigel Mansell invece di Nelson Piquet 1989 Ayrton Senna invece di Alain Prost 2008 Felipe Massa invece di Lewis Hamilton
La classifica dei mondiali vinti sarebbe la seguente:
Michael Schumacher 7 1994 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Juan Manuel Fangio 5 1951 1954 1955 1956 1957 Alain Prost 5 1981 1983 1984 1985 1993 Jim Clark 4 1963 1964 1965 1967 Ayrton Senna 4 1988 1989 1990 1991 Jack Brabham 3 1959 1960 1966 Jackie Stewart 3 1969 1971 1973 Nigel Mansell 3 1986 1987 1992
invece di:
Michael Schumacher 7 1994 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Juan Manuel Fangio 5 1951 1954 1955 1956 Alain Prost 4 1985 1986 1989 1993 Jack Brabham 3 1959 1960 1966 Jackie Stewart 3 1969 1971 1973 Niki Lauda 3 1975 1977 1984 Nelson Piquet 3 1981 1983 1987 Ayrton Senna 3 1988 1990 1991
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| 40 Commenti » GOD DAMN THE KERS! 28.01.09 - Era il 9 dicembre 2008 quando noi di 'CircusF1' ci occupammo del KERS. Ebbene, da quel giorno nulla è cambiato: la disinformazione attorno a tale dispositivo continua imperterrita. Se ne sentono e leggono di tutti i colori. Perché? Di chi è la colpa di tale disinformazione? E perché, oggigiorno, la conoscenza tecnica sta assumendo un ruolo sempre più marginale?
Correva l'anno 1979. Sulle pagine di "Quattroruote" di febbraio, facevano capolino alcune dichiarazioni di Keith Duckworth, fondatore della Cosworth: "[...] adottando un dispositivo accumulatore d'energia (in teoria potrebbe essere un volano), sarebbe possibile mantenere il motore sempre al massimo e accumulare l'energia prodotta durante le frenate per sfruttarla nelle accelerazioni." Esattamente 30 anni dopo, quella oscura profezia, all'epoca caduta nel nulla, è divenuta triste realtà. Questo aggeggio, oggigiorno, sta creando non pochi grattacapi. E non ci riferiamo ai Team di F1 e non solo, ma agli organi di informazione specializzati, televisivi e carta stampata. Era il 9 dicembre 2008 quando noi di 'CircusF1' ci occupammo del KERS. All'epoca, ancor più di oggi, circolavano pochissime informazioni a riguardo; tuttavia, avevamo tentato, almeno nei tratti generali e salienti, di chiarire molti aspetti oscuri, sfatando alcune dicerie e alcuni luoghi comuni, menzionando fondamentali precedenti storici e attuali applicazioni della tecnologia ibrida nelle competizioni (dalla Panoz GTR-1Q9 del 1998 alla futura Peugeot 908HDI FAP ibrida). Ebbene, da quel giorno, nulla è cambiato: la disinformazione attorno al KERS regna sovrana!
Ricapitolando. Il KERS (Kinetic Energy Recovery System) adottato dalla F1 (ma non solo) è un dispositivo atto ad avere, all'occorrenza, un surplus di potenza (80CV per 6-7 secondi). Tutti i Team di F1, eccetto la Williams, hanno optato per il KERS elettrico, la Williams, invece, per quello elettro-meccanico. Anzitutto, non parliamo di "recupero" (terminologia "politicamente corretta" ma tecnicamente non consona), semmai di trasformazione di energia. Il KERS elettrico ha lo scopo di produrre energia elettrica (massimo 400 Kilojoules al giro) in fase di frenata (o, addirittura, già in rilascio) mediante un moto\alternatore collegato all'albero motore o alla trasmissione. Quando si frena, il moto\alternatore, verosimilmente grazie ad un sistema di frizioni idrauliche, va in presa sull'albero motore (o sulla trasmissione). In questa fase, il moto\alternatore funge da dinamo, da generatore di corrente elettrica (il comune alternatore delle altrettanto comuni vetture di serie!), la quale viene stoccata in batterie agli ioni di Litio (composte da varie cellule; la loro capacità va dai 3 ai 6 Volt). Quando il pilota richiederà la potenza extra, gli basterà premere un pulsante sul volante. In questa fase, il moto\alternatore agisce come motore elettrico, andando nuovamente in presa sull'albero motore o sulla trasmissione e restituendo l'energia accumulata in precedenza. Il pilota potrà usare la potenza extra in una sola volta al giro, oppure spartirla in più occasioni. Il sistema elettrico, secondo dati ufficiosi, lavora a 400 Volt e 800 Ampere, e pesa attorno ai 25-35Kg (moto\alternatore, batterie, centralina, cablaggi, etc.). Fumosi, invece, sono ancora i dati circa i giri raggiungibili dal moto\alternatore, tanto in fase di carica che di scarica. Dipende, infatti, da dove e come è connesso (all'albero motore o alla trasmissione) e se sono presenti riduttori. Il sistema Williams, più leggero, al posto delle batterie ha un volano, il quale dovrebbe toccare regimi di rotazione superiori ai 40.000 giri\minuto. Ovviamente, le batterie del KERS elettrico verranno parzialmente caricate già ai box, prima della partenza. Il "boost", infine, è azionabile anche nelle fasi della partenza. Il sistema, infatti, può caricare e rilasciare energia a velocità superiori i 100Km\h, velocità facilmente raggiungibili e superabili nel giro di riscaldamento, nel quale, peraltro, i piloti sono soliti frenare per riscaldare gomme e freni. Ribadiamo: il KERS è un sistema sempre e comunque trascinato dal motore e che va in presa (altrimenti mangerebbe potenza) solo in fase di carica e scarica. Questo, nei tratti salienti, il funzionamento del cosiddetto "recupero dell'energia cinetica". Eppure...
...Eppure ci si ostina a vendere il KERS per un dispositivo connesso ai freni e alle ruote. Eppure si continua a spacciare il KERS per un dispositivo che recupera il calore altrimenti dissipato e prodotto durante la fase di frenata. Eppure si continua a dire che il KERS recupera il calore dei freni, i quali si arroventano solo in parte (!!), poiché parte dell'energia verrà trasformata in energia elettrica (!!). Eppur si dice che il KERS (inteso come moto\alternatore) debba essere collocato, per regolamento, tra motore e cambio, salvo poi contraddirsi, mostrando tabelle nelle quali si illustra il moto\alternatore posizionato davanti al motore, tra serbatoio e motore stesso! Eppur si prosegue a dire che il KERS può recuperare energia solo dall'assale posteriore, dimenticando che il moto\alternatore va in presa sull'albero motore o sulla trasmissione e che i freni e le ruote non c'azzeccano nulla! Eppur si afferma che la parziale riprogettazione dell'impianto frenante sia dovuta al fatto che il KERS recupera calore dalla frenata, ignorando totalmente la reale causa di tale "riprogettazione", ossia il freno motore prodotto dall'azione dei magneti all'interno del moto\alternatore e dagli inevitabili attriti.
E che dire delle controindicazioni, sulle quali, salvo il periodo iniziale seguito all'incidente occorso al meccanico BMW, è caduto un inquietante silenzio di tomba? Ebbene: smaltimento batterie agli ioni di Litio, nocività delle batterie stesse (roba da lasciarci la pelle...), campi elettromagnetici non indifferenti (e poi ci fanno la manfrina sulla presunta pericolosità dei cellulari, phon, stereo, TV, radiosveglie...), reale pericolo di scosse elettriche, rischio di effetti collaterali in caso di grave incidente (rottura batterie? Volano impazzito?), surriscaldamento delle batterie (da non auspicare...). Che dire: in nome della sicurezza, la FIA ha deturpato circuiti e vetture, e poi si diverte a giocare col fuoco mediante l'adozione del KERS....
Pare che sia stata messa in atto una vera e propria "Operazione Disinformazione". Ma di chi è la colpa? Andiamo per ordine. Le ditte costruttrici non vogliono svelare i segreti dei loro KERS (sebbene sia una tecnologia "primitiva", già impiegata in passato e attualmente in uso!), mantenendo, in modo legittimo quanto opinabile, un riserbo da Area 51. In sostanza, gli addetti ai lavori (FIA compresa) hanno tutto l'interesse nel continuare a vendere balle alla gente, non solo omettendo i dati tecnici dei rispettivi sistemi (e fin qui, amen), ma, e questo sì che è grave, spacciando il KERS per ciò che non fa e non farà mai.
Infatti, il diabolico gioco teso dagli addetti ai lavori consiste nello spacciare il KERS per un qualcosa di rivoluzionario, di alta tecnologia, di ecologico ed eco-compatibile. L'importante è far abboccare la gente all'amo. Se si dicesse la cruda e nuda verità, tutti si metterebbero a ridere. E quali sono alcune scomode verità? Beh, che Il KERS elettrico funziona anche da semplice alternatore che pure la più sgangherata delle utilitarie possiede, che non recupera un bel nulla di nulla, che il freno motore dei magneti lo si può sperimentare (in piccolo) anche sui motori elettrici delle macchine da pista (le Polistil, per intenderci), che il volano del KERS meccanico si basa sul principio delle macchinette "a frizione" (quelle che si caricavano facendo girare le ruote) al cui interno vi era un volano, il quale, una volta azionato, rilasciava la propria energia cinetica. Ma quale alta tecnologia rivoluzionaria!
A questo punto, entrano in gioco i media, gli esperti del settore. Essi dovrebbero vigilare sul corretto funzionamento dell'informazione (essendo loro stessi mente e braccia dell'informazione stessa!), anche arrivando a sbugiardare e contraddire gli stessi addetti ai lavori. Sono i media, alla fine della fiera, lo sfogo ultimo, coloro che debbono distillare quanto più precise informazioni al pubblico, smitizzando, laddove possibile, sistemi spacciati per oro colato.
Ma non avviene così. Qualcosa si è inceppato. Si ha la sensazione che la stampa vada "a rimorchio" , ripetendo alla noia quello che altri vogliono che sia detto e diffuso. I media specializzati (televisivi o di carta stampata) pare abbiano smarrito il senso critico, la curiosità di andare a verificare come stiano realmente le cose, la fame di approfondimento, le competenze tecniche, la padronanza di un minimo, indispensabile, imprescindibile bagaglio tecnico, specie di fronte ad un argomento complesso quale il KERS ed i sistemi ibridi. Già, le conoscenze tecniche: autentico tallone d'Achille della stampa specializzata italiana odierna, intenta ed abituata da troppi anni a masticare solo concetti nozionistici di aerodinamica.
Ma, soprattutto, pare che l'informazione abbia smarrito qualsiasi spirito deontologico, che la spinga ad ammettere i propri, eventuali (ed umani) errori. Una crepa qui ed una là, ed ecco che il palazzo crolla: la disinformazione ha la meglio.
Una cosa il KERS già l'ha fatta: creare confusione! Tanto vale cantare God damn the KERS...
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| 16 Commenti » MOTORI F1 2009, ARRIVANO I CHIARIMENTI DALLA FIA SULLE NUOVE REGOLE 28.01.09 - La Federazione Internazionale ha fatto finalmente chiarezza sulle regole per l'utilizzo dei motori nel Campionato mondiale 2009 di F1. I piloti avranno a disposizione 8 motori per tutti i week end di gara, prove del venerdì comprese. Penalità per chi utilizza un propulsore in aggiuntivo. Ecco lo schema di utilizzo dei motori.
Il chiarimento arriva da Charlie Whiting, delegato della FIA.
"Ci saranno otto motori per tutto l'anno - ha detto Whiting -. Ogni pilota sarà sanzionato qualora utilizzi un nono propulsore. In questo modo i team potranno usare i motori come meglio credono. Non c'è una regola per cui un motore debba durare per tre Gp".
In passato - ha continuato il delegato FIA - il motore doveva durare due Gp ed era utilizzato solo il sabato e la domenica. Ora invece per le 17 gare in programma gli otto motori dovranno essere utilizzati per i tre giorni del week end di gara. Ciò che i team faranno sarà avere un motore per il venerdì che utilizzeranno nelle prime quattro gare. Un secondo motore invece sarà utilizzato il sabato e la domenica".
In questo modo ciascun team potrà decidere in qualunque momento di sostituire il motore sulle monoposto, a differenza della passata stagione.
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| 1 Commenti » SAFETY CAR, SI TORNA ALLE REGOLE DEL 2006 27.01.09 - A partire dal primo Gp del Mondiale 2009 di Formula 1 ci sarà un nuovo regolamento per la safety car. "Siamo tornati al 2006, ma con una differenza: bisognerà attendere un tempo minimo prima di rientrare ai box", il commento di Charlie Whiting, delegato alla sicurezza della FIA.
La pit-lane verrà aperta appena la vettura scenderà in pista mentre i piloti potranno tornare ai box dopo un periodo di tempo che verrà comunicato dai direttori di corsa.
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| 4 Commenti » LA RENUALT RISPONDE A 10 DOMANDE SUL KERS 27.01.09 - Il KERS, Kinetic Energy Recovery Systems, rappresenta uno dei più radicali cambiamenti degli ultimi anni in F1. Il sistema è anche una grande incognita sulla competitività delle monoposto 2009. Via Formula1.com, dieci domande alla Renault sul tema KERS.
Lasciamo le domande e le risposte in lingua originale. Ci scuseranno i nostri lettori che non "masticano" bene l'inglese!
1. What is KERS? It's a system whereby the goal is to store the energy produced under braking in a reservoir (either batteries or flywheel) in order to release it under acceleration. The 2009 technical regulations state that KERS should not deliver power in excess of 60kW, which is equivalent to around 80 horsepower, when the driver presses a button on the steering wheel. He cannot use more than 400kJ per lap.
2. Is there only one way to recover the energy and reuse it? When the 2009 KERS system was being conceived, the engineers had a choice between two different approaches. The first consisted of using a carbon flywheel in a vacuum linked via a CVT transmission to the differential. This system stores the mechanical energy, offers a big storage capacity and has the advantage of being independent from the gearbox. However, to be driven precisely, it requires some powerful and bulky actuators, and lots of space. The second option was to rely on an electrical motor, which works by charging the batteries under braking and releasing the power on acceleration.
3. Which choice did Renault go with and how does the system work? Renault chose to go with the electrical solution, as did most other teams. The system consists of three important parts: - An electric motor (MGU: Motor Generator Unit) situated between the fuel tank and the engine, linked directly to the crankshaft of the V8 to deliver additional power. - Some latest generation ion-lithium batteries (HVB: High Voltage Battery Pack) capable of storing and delivering energy rapidly. - A control box (KCU: KERS Control Unit), which manages the behaviour of the MGU when charging and releasing energy. It is linked to the car?s standard electronic control unit.
4. What were the main challenges encountered during the development of the system? Firstly, it was necessary to deal with the weight and volume of the system, which adds considerable weight in comparison with the 2008 car. This means there is less ballast available for the engineers to redistribute in order to balance the chassis. Also, the cooling of the batteries is of great importance and it was necessary to develop a specific system for them.
5. Where are the batteries situated? They are positioned under the fuel tank. Some teams have chosen to place them under the driver's legs or in the sidepods, but Renault opted against this as it felt these solutions presented more problems.
6. Does the MGU have to be positioned between the engine and the fuel tank? No. It's possible to situate it parallel to the gearbox in the rear of the car. So it?s connected straight to the rear wheels and releases its power through the differential.
7. Will Renault be the only team to use this system with this set-up? No, the team will provide its KERS system to another team this season.
8. Why are most teams behind schedule in the development of their systems? The development timescale was very tight: the system had to be developed in just 18 months and so the number of advanced projects and preliminary studies has been limited. Some teams have suffered from this and may have chosen solutions that are difficult to develop. There has also been the safety of the drivers and mechanics to consider which has required extensive safety training. Finally, the factories have had to install special testing rigs and implement further personnel training
9. Will KERS produce more competitive racing? Not necessarily. If all the teams use KERS, they will use it in the same way, in the same places, at the same times, and so there will be no advantage. On the other hand, not having the system will be an enormous handicap.
10. Has F1 already helped this technology progress in terms of its relevance to the wider world? The development of electrical motors capable of delivering 80 horsepower for minimum space and weight while operating in a very harsh environment represents a significant step forward in the world of energy recovery.
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| 4 Commenti » FERRARI F60 vs MCLAREN MP4-24, FOTO A CONFRONTO 24.01.09 - 'Circus Formula 1' è in grado di mostrarvi, attraverso immagine esclusive, tutti i particolari aerodinamici della nuova Ferrari F60 messi a confronto con quelli della nuova McLaren MP4-24. Dall'ala anteriore alle pance, dal cofano motore agli scarichi, dall'alettone posteriore alla zona dell'abitacolo. Guarda subito TUTTE LE FOTO.
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| 5 Commenti » LA ANNOSA QUESTIONE DELLE IRREGOLARITA' TECNICHE IN F1 23.01.09 - Accipicchia se è buffo!! Non è ancora iniziato il Mondiale 2009, e già la Ferrari F60 è nel mirino. Quegli scarichi troppo in fuori, in effetti, sono irregolari e, pertanto, la Ferrari deve provvedere a modificare. Ma chi l'avrebbe mai detto: la F1 ridotta a litigare sulla regolarità degli scarichi! Un problema annoso, quello della legalità o meno delle vetture da competizione. Ecco un estratto dei casi simbolo, tra palesi illegalità e geniali bluff...
La Ferrari F60 è nel mirino. Alla McLaren, infatti, non sono piaciuti gli scarichi troppo in fuori dalla carrozzeria della F60. I regolamenti 2009, infatti, stabiliscono molti paletti circa la fattura del corpo vettura. Tra i mille divieti, spicca quello che vuole gli scarichi debitamente coperti, a filo carrozzeria o integrati in essa. Tuttavia, le eventuali carenature non debbono superare un raggio di curvatura di 75mm; in pratica, debbono essere delle "gobbe" molto sinuose. McLaren, Toyota, Williams, Renault e BMW hanno rispettato il regolamento alla lettera, sfoggiando terminali di scarico "invisibili" e ben integrati nella carrozzeria, la Ferrari no. Questo ennesimo quanto grottesco cavillo imposto dalla FIA ha l'intento di uniformare nelle dimensioni i fori d'uscita degli scarichi, quali uniche aperture consentite sul corpo vettura assieme agli attacchi per i triangoli delle sospensioni posteriori. Domenicali afferma che la soluzione degli scarichi sporgenti è provvisoria, tuttavia il Cavallino farebbe bene a regolarizzare la F60 il prima possibile. Irregolarità a parte, fa sorridere tutta questa storia: la F1 ridotta a discutere circa la legalità dei terminali di scarico! La colpa? Ovvio, dei regolamenti dittatoriali, i quali vietano persino di far sporgere i nudi scarichi (peraltro molto belli da vedere) dalla carrozzeria o di carenarli con "gobbe" più prominenti: come stiamo messi male...
La questione delle irregolarità tecniche c'è da quando esistono le competizioni. La genialità dei progettisti, invero, consiste nel sapersi addentrare nelle pieghe dei regolamenti tecnici, interpretandoli, aggirandoli legalmente, bluffando come nel poker con english flemma, adottando soluzioni inedite o al limite dei regolamenti stessi, così da generare confusione tra i legislatori. Allo stesso tempo, senza disattendere e violare le norme. Le "minigonne" furono un esempio di interpretazione al limite del regolamento, così come lo fu il prolungamento "posticcio" (poi, adottato da tutti e ancora in uso) del fondo piatto della geniale Tyrrell 019 a "muso alto" del 1990 di Harvey Postlethwaite. Abili espedienti atti ad aggirare il regolamento. Il caso della F60 (assurdo quanto ci pare) è un classico esempio di palese irregolarità, come tanti ce ne sono stati in passato. Irregolari, a inizio stagione 1982, erano alcuni Team inglesi che correvano con vetture sottopeso, salvo poi farle rientrare nelle regole grazie a rabbocchi "splash" di serbatoi che contenevano acqua per raffreddare i freni! Così come fu illegale il doppio alettone asimmetrico posteriore (nell'insieme sì largo 110cm, cioè la misura massima consentita, ma di fatto doppio!) studiato da Forghieri per la 126C2 di Villeneuve in occasione del GP di Long Beach 1982. L'operazione fu pianificata assieme a Ferrari con lo scopo di provocare le autorità sportive, cieche di fronte alle palesi irregolarità di alcuni Team inglesi. Gilles giunse 3° al traguardo, ma poi venne squalificato. Tuttavia, la Brabham di Piquet e la Williams Rosberg vennero anch'esse squalificate, con modalità retroattiva, per aver infranto il regolamento in occasione del GP del Brasile: la solita questione del peso. Illegale era anche la Brabham di Piquet nel 1983, la cui benzina aveva un numero di ottani superiore al consentito, così come lo sarà, nel 1984, la Tyrrell, sempre per questioni di carburante. Ma la Brabham di Ecclestone la passò liscia (e, a dire il vero, gli altri Team, Ferrari compresa, non si infervorarono più di tanto), la Tyrrell, invece, fu squalificata, vanificando i risultati di Bellof e Brundle. Nel 1997, invece, furono considerate illegali le singolari quanto delicatissime appendici a "candelabro" della Tyrrell 025, mentre, in tempi più recenti, fu la BAR ad essere stata colta con le mani nella marmellata, avendo adottato un serbatoio supplementare all'interno del serbatoio principale! Anche nel 2008, la FIA avrebbe dovuto prender provvedimenti contro Renault e Toyota, poiché le ali anteriori delle loro vetture contenevano zavorra (consentita solo nella porzione di auto compresa all'interno dell'interasse). Oppure, avrebbe dovuto sanzionare Renault e Force India, poiché provviste di quello stesso mass-dumper vietato con tanto ardore (e tanta ipocrisia) dalla FIA nel 2006! Eppure, la FIA non ha mosso un dito. Anzi: prima compie battaglie contro le ali flessibili (i famosi "baffi" della Ferrari, eccetera), poi consente nel 2008 alla solita Renault di impiegare ali flessibili, di metter mano al motore e di vincere!
Vi sono stati, poi, casi in cui le autorità sportive hanno messo al bando vetture del tutto legali. Nel 1970, la raffinatissima quanto modernissima Chaparral 2J Can-Am ad effetto suolo (2 ventole aspiranti e fondo sigillato da minigonne mobili in Lexan) sollevò un vespaio. Sebbene afflitta da problemi di affidabilità, la rivoluzionaria 2J seppe intimorire tutti (a cominciare dalla McLaren) grazie a prestazioni da fantascienza. Quella macchina dava fastidio: andava bandita, in un modo o nell'altro. Nel 1969, le autorità sportive internazionali vietarono l'uso di "dispositivi aerodinamici mobili", vale a dire alettoni ad incidenza variabile in corsa. Occhio: ho detto alettoni mobili. Per la stagione Can-Am 1970, Hall sfoderò la 2J, affidandola a piloti del calibro di Stewart e Elford. Pochi risultati in gara, ma la 2J destò paura, terrore, panico. A fine 1970, l'epilogo: la SCCA, a ragione, considerò la biposto americana legale, ma la Federazione Internazionale (tradizionalmente estranea alle vicende d'oltre Oceano) quella volta osò metter bocca in modo saccente e sospetto negli affari americani, mettendo al bando la 2J! "There is nothing that says that my ground-effects system is illegal", dichiarò Hall nell'ottobre 1970. Aveva ragione. La versione ufficiale fu che la 2J era da ritenere illegale poiché impiegava un motore bicilindrico a due tempi da 45CV per azionare le ventole aspiranti, le quali avevano solo funzione aerodinamica. Ma nel 1990, in occasione del Can-Am Reunion di Watkins Glen, il colpo di scena. Denny Hulme, pilota McLaren ai tempi della Can-Am e fautore della messa la bando della 2J, confessò il complottone ordito dalla McLaren e Federazione: "it was the most stupid thing we ever did, and it was the first major step that we took toward killing off the greatest road racing series ever conceived. It was really a bloody stupid thing that we did". Chiaro, no?: "fu la cosa più stupida che avessimo mai fatto, oltre ad essere il primo passo verso l'uccisione della più grande serie su pista mai concepita (la Can-Am, n.d.r.). Fu veramente una maledetta stupidaggine". Parole sante: ma Jim Hall lo aveva capito già nel 1970. Da quella volta, la Chaparral non realizzò più vetture Sport.
Otto anni dopo, nel 1978, fu la F1 a ricevere il... ventilato testimone! La Brabham, nell'intento di arginare lo strapotere Lotus, tirò fuori dal cilindro la BT-46B-Alfa Romeo. L'idea di Hall era piaciuta a Gordon Murray: una ventola aspirante per generare effetto suolo. Tuttavia, visto il precedente della Chaparral 2J, azionare la ventola mediante un apposito motore sarebbe stato illegale: come fare, allora? Murray si scervellò sino a trovare la soluzione. La ventola, dal diametro di 46cm, era azionata da una coppia di ingranaggi mossi dall'albero primario del cambio. Grazie a tali riduttori, la ventola non superava mai gli 8000 giri\minuto. Sebbene il dispositivo assorbisse circa 30-40CV, tale perdita di potenza era ampiamente compensata dagli indiscussi vantaggi del sistema. Lo schiacciamento verso il basso della vettura, infatti, avveniva anche a vettura ferma e in moto (erano necessarie molle durissime, da 3000 libbre, per non far spanciare la monoposto!). La funzione primaria della ventola (ossia generare effetto suolo) doveva essere celato da una funzione fasulla. Lo scopo reale della ventola era creare depressione aspirando l'aria dal fondo vettura (effetto amplificato grazie a minigonne a 45° e da una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo che si gonfiava proporzionalmente alla velocità), quello fittizio raffreddare il motore, aspirando aria dal radiatore. Non a caso, il radiatore del liquido refrigerante fu posizionato orizzontalmente, dietro l'abitacolo. Il Murray convinse un sempre più impaziente Ecclestone e, al GP di Svezia, la BT-46B "ventilatore" venne gettata nella mischia. Per non destare sospetti e venir subito squalificati, Murray ordinò di effettuare delle qualifiche a mo' di lumaca: pieno di benzina, gomme durissime, Lauda e Watson insolitamente paciosi. Frattanto, Chapman era andato e metter naso, baffi e berretto nel box Brabham, sdraiandosi sotto una delle vetture. Il geniaccio della Lotus se ne andò via indispettito: "non finisce qui, eh!", esclamò nel più stretto slang inglese, manco fosse Johnny Rotten in "Anarchy in the UK". Il giochetto delle qualifiche "ubriache" riuscì, ma in gara fu tutta un'altra musica. Dopo 39 giri passati a tallonare la "79" di Andretti, Lauda mise la freccia, superò Piedone e andò a vincere. Andretti, al contrario, fu costretto al ritiro al 46° giro per rottura del suo Cosworth. Lauda strapazzò la concorrenza (Lotus 79 compresa), dominando l'ostico tracciato di Anderstorp. Sembrava fatta, ma sei giorni dopo (venerdì 23 giugno) le autorità sportive vietarono il ventilatore, omologando, tuttavia, la vittoria di Lauda. Ecclestone si infuriò all'inverosimile: la sua "arma totale" era stata annientata dalle carte bollate. La ventola fu bandita per problemi inerenti la sicurezza, e non per beghe aerodinamiche! La BT-46B "ventilatore" non corse più, ma detiene ancora un record: la F1 imbattuta dalla carriera più breve! Finì, così, in quel di Svezia 1978, la carriera delle "vetture ventilatore". Tanto la Chaparral 2J che la Brabham BT-46B furono bandite, sebbene perfettamente legali. Unico effetto collaterale: i detriti sparati in aria dalle ventole!
Ma nel 1981, apriti cielo! La F1 fu tormentata dal dilemma "minigonne sì, minigonne no". Le bandelle mobili vennero vietate, l'altezza minima da terra fissata a 6cm. Ma, si sa, le misurazioni vengono fatte staticamente! Ecco, allora, che i costruttori si ingegnarono per escogitare soluzioni che aggirassero i regolamenti. Bandelle rigide e correttori d'assetto (idraulici, pneumatici o idropneumatici), oppure bandelle flessibili (fettucce in teflon) e...correttori d'assetto! In corsa, in pratica, si ricreavano le medesime condizioni offerte dalle minigonne scorrevoli (anche se, intercorreva sempre una certa distanza tra suolo e bandelle fisse), staticamente, invece, le vetture rientravano nel regolamento e nei 6cm di altezza minima! I legislatori erano nel caos più totale, presi in contropiede dai soliti, diabolici, scaltri "garagisti" inglesi: vietare o no tali dispositivi? Colin Chapman, invece, tentò di "buggerare" i regolamenti ideando la Lotus 88 "doppio telaio", una monoposto che, tra l'altro, riprendeva alcune soluzioni (assenza di ali) delle sfortunate Lotus 80 e Arrows A2 del 1979. Una carrozzeria autonoma che, in pratica, fungeva da "maxigonna" la quale, pur rientrando nei 6cm di altezza minima, era in grado di muoversi indipendentemente dalle sospensioni. Essa, infatti, era montata elasticamente su molle ai mozzi ruote e attorno al vero telaio (monoscocca in Kevlar e fibra di carbonio) e alle vere sospensioni. In corsa, così, la carrozzeria "maxigonna" si schiacciava verso il suolo, andando a ricreare le condizioni di minigonne mobili. La "88" alzò subito polemiche, mandando nel pallone i legislatori. Il regolamento in effetti, faceva distinzione tra masse sospese e non sospese, imponendo il fissaggio rigido della carrozzeria al telaio, tuttavia la "88" si comportava esattamente come le altre vetture, munite di correttori d'assetto e bandelle flessibili o fisse! Che fare? Bandire tutti o nessuno! Ecco che fecero: le autorità sportive misero al bando solo la Lotus 88! Dopo sparute e deludenti apparizioni della geniale "88" (ma per De Angelis era inguidabile!), Chapman disertò il GP di Imola, incavolato come era (questa volta sì!) peggio Johnny Rotten in pieno delirio Punk. Le altre monoposto furono considerate legali.
Le irregolarità tecniche, infine, possono interessare un solo GP, una sola corsa. Via, chi poppa motorismo sa perfettamente che l'infrazione in buona fede può saltar fuori in ogni momento, che può scapparci l'irregolarità tecnica in sede di verifica! Del resto, quando si parla di vetture da competizione (fossero anche semplici Turismo), bisogna pensare ad auto particolari, al limite, che vivono all'interno di sottilissimi confini, che debbono sottostare a precisi regolamenti anche se, è noto, la mente umana ne sa una più del diavolo, andando ben oltre le regole del gioco. L'errore, insomma, è sempre in agguato. Certo, se queste irregolarità si ripetono costantemente, le opzioni sono due: o i tecnici non sanno fare il loro lavoro, oppure c'è chiara malafede.
Rispettare le regole è difficile ma da signori. Barare in modo palese e sfrontato è semplice ma da stupidi. Ma bluffare con classe, suvvia, è da geni!
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| 5 Commenti » TEST F1 (PORTIMAO-MUGELLO-VALENCIA): TUTTI I TEMPI DELLA SETTIMANA DI PROVE 22.01.09 - Le avverse condizioni meteo in Portogallo hanno impedito a McLaren, Williams, Renault, Toyota e Toro Rosso di effettuare i test previsti per oggi. Al Mugello la Ferrari ha concluso il programma con Massa, mentre la BMW-Sauber ha girato ancora con Kubica a Valencia. Tutti i TEMPI e i VIDEO.
La BMW-Sauber proseguirà i test anche domani con Nick Heidfeld alla guida della F1.09.
VIDEO: Raikkonen e Massa al Mugello (Italia)
VIDEO: Portimao (Portogallo)
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MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. F. Massa Ferrari 1:23.981 103
VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 116 --------------------------------------------------------- MERCOLEDI' 21/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:27.987 128 2. N. Rosberg Williams-Toyota 1:29.729 143 3. L. Hamilton McLaren-Mercedes 1:30.242 81 4. T. Glock Toyota 1:30.878 63 5. F. Alonso Renault 1:31.743 84
MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. F. Massa Ferrari 1:33.353 104
VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 99 --------------------------------------------------------- MARTEDI' 20/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:34.429 48 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:37.512 62 3. J. Trulli Toyota 1:42.399 30 4. N. Piquet Renault 1:45.860 9 5. N. Rosberg Williams-Toyota 1:51.580 31
MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. K. Raikkonen Ferrari 1:33.920 42
VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 73 --------------------------------------------------------- LUNEDI' 19/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:41.528 65 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:46.076 28 3. N. Hulkenberg Williams-Toyota 1:46.335 28 4. N. Piquet Renault 1:48.907 33 5. K. Kobayashi Toyota 1:50.989 46
MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. K. Raikkonen Ferrari 1:34.430 54 ---------------------------------------------------------
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| 2 Commenti » TEST F1 (PORTIMAO-MUGELLO-VALENCIA): TUTTI IN PISTA PER PROVARE KERS E GOMME SLICK 21.01.09 - Proseguono i test dei team di F1 in vista della nuova stagione 2009. In Portogallo continuano le prove di McLaren, Williams, Renault, Toyota e Toro Rosso. Al Mugello la Ferrari, da oggi con Massa; BMW-Sauber a Valencia. Tutti i TEMPI e il VIDEO.
PORTIMAO-PORTOGALLO Sebastien Buemi ha fatto registrare anche oggi il miglior tempo ma la Toro Rosso era l'unica vettura in configurazione 2008. Tra le nuove monoposto il miglior tempo è stato fatto segnare da Rosberg su Williams, davanti ad Hamilton, Glock e Alonso.
VIDEO: Portimao (Portogallo)
MUGELLO-ITALIA Le condizioni meteorologiche sono leggermente migliorate rispetto ai giorni scorsi ma la pista è rimasta sempre umida, impedendo l'utilizzo delle gomme slick. Domani in pista ci sarà ancora Felipe Massa.
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MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. F. Massa Ferrari 1:33.353 104
VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 99 --------------------------------------------------------- MARTEDI' 20/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:34.429 48 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:37.512 62 3. J. Trulli Toyota 1:42.399 30 4. N. Piquet Renault 1:45.860 9 5. N. Rosberg Williams-Toyota 1:51.580 31
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VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 73 --------------------------------------------------------- LUNEDI' 19/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:41.528 65 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:46.076 28 3. N. Hulkenberg Williams-Toyota 1:46.335 28 4. N. Piquet Renault 1:48.907 33 5. K. Kobayashi Toyota 1:50.989 46
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| 5 Commenti » TEST F1 (PORTIMAO-MUGELLO): PROSEGUONO LE PROVE IN PISTA PER IL 2009 20.01.09 - Seconda giornata di test per i team di F1, impegnati nelle prime fasi di messa a punto delle nuove vetture per il mondiale 2009. McLaren, Williams, Renault, Toyota e Toro Rosso in Portogallo; Ferrari al Mugello; BMW-Sauber a Valencia. Tutti i TEMPI e il VIDEO.
VIDEO: TEST PORTIMAO (PORTOGALLO)
PORTIMAO-PORTOGALLO notizia in aggiornamento
MUGELLO-ITALIA "E' sempre bello salire per la prima volta sulla nuova monoposto - ha dichiarato Raikkonen a fine giornata -. Purtroppo, a causa delle condizioni meteorologiche non abbiamo potuto spingere al massimo ma queste sono cose che succedono. Comunque le prime sensazioni sono positive e, soprattutto, è importante che non abbiamo avuto particolare problemi tecnici". Da domani in pista ci sarà Felipe Massa.
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MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. K. Raikkonen Ferrari 1:33.920 42
VALENCIA (SPAGNA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. R. Kubica BMW-Sauber n.d. 73 --------------------------------------------------------- LUNEDI' 19/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:41.528 65 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:46.076 28 3. N. Hulkenberg Williams-Toyota 1:46.335 28 4. N. Piquet Renault 1:48.907 33 5. K. Kobayashi Toyota 1:50.989 46
MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. K. Raikkonen Ferrari 1:34.430 54 ---------------------------------------------------------
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| 6 Commenti » F1 2009: CAMBIA TUTTO, FORSE NIENTE 20.01.09 - La stagione 2009 della F1 è ufficialmente aperta. Aerodinamica nuova, Kers, pneumatici slick, motori che debbono durare uno sproposito, limitazioni di ogni sorta, divieti a profusione: apparentemente, una rivoluzione. Sicuri? Facciamo una carrellata sulle novità (o presunte tali), cercando di delineare il quadro della situazione.
Il 2008 sembrava dovesse essere una sorta di "anno zero" per la F1. Invece, come previsto, nessuno stravolgimento. Del resto, con i regolamenti da monomarca in vigore, come si può pretendere di creare le condizioni per un possibile sovvertimento dei valori in pista, anche a stagione in corso? La Renault, a fine 2008, è rinata solo con l'inganno ordito dalla FIA stessa (intervento su motore e ali flessibili). Per il 2009, i cervelloni della FIA (con l'avallo dei Team, è bene ricordarlo) hanno partorito regolamenti tecnici contraddittori e strampalati, per nulla consoni al concetto di "Formula 1". Sulla carta, potrebbe cambiar tutto. Nei fatti e nella sostanza, è cambiato e cambierà davvero poco nel monomarca F1. Ecco perché.
Aerodinamica. In questo settore la FIA è intervenuta profondamente. Via tutte (o quasi) le illogiche appendici aerodinamiche proliferate senza controllo negli ultimi anni. Consentite, ancora, appendici in corrispondenza delle pance e sotto il muso, tuttavia assai ridotte nelle dimensioni. Il corpo vettura, ora, si presenta pulito e sinuoso, per regolamento: le forme della carrozzeria, per regolamento, debbono essere arrotondate (ma che senso ha?). Vietati spigoli (perché?), linee spezzate e squadrate (che fastidio danno?), "corna" e deflettori in corrispondenza della presa d'aria dinamica, "ciminiere" e qualunque sfogo (anche a filo con la carrozzeria) per l'aria calda proveniente dalle pance laterali (ma perché??). Gli unici fori consentiti sul corpo vettura sono per l'uscita degli scarichi e l'attacco dei triangoli delle sospensioni posteriori. Ammesso l'uso delle pinne caudali, tanto di moda nel 2008. L'ala anteriore è, finalmente, più rasente al suolo (7,5cm da terra), ma larga quanto la larghezza totale della vettura, ossia 1m,80cm. Il primo profilo è, per regolamento, uguale per tutti e, sempre per regolamento, ad incidenza nulla. Poca fantasia è stata lasciata anche per i flap (quelli delle prime vetture 2009 svelate palesano un "taglio" pressoché identico, flap più, flap meno), la cui incidenza, ora, è variabile in corsa dal pilota, per una valore massimo di 6°. Vietati profili "a ponte" e deviatori di flusso. Consentite solo piccole appendici, quali quelle della F60. Limitate anche le paratie laterali, la cui sezione è di 6cm. L'ala posteriore, invece, è stata ridotta in larghezza (da 1m a soli 75cm!) e alzata (da 80cm a 95cm). Ora, pertanto, l'alettone lavora in zona di aria più calma. Le paratie si presentano allungate e squadrate. Aumentata di 2cm (da 20cm a 22cm) l'incidenza massima dell'ala posteriore. L'estrattore è, di fatto, uguale per tutti. Debitamente a tre canali, ora il canale centrale deve avere la medesima altezza dei due laterali (17,5cm). Tutta la struttura, la cui estensione è di 35cm, è stata arretrata, iniziando a filo dell'asse posteriore. Un pesante ridimensionamento hanno subito anche le carenature dei bracci di sospensione anteriori, sino al 2008 zeppi di appendici e carenature. Consentite le carenature ai cerchi (evidenti appendici aerodinamiche: il regolamento vieta appendici su masse non sospese), poiché spacciate dai team ed omologate dalla FIA quali dispositivi per l'evacuazione dell'aria calda proveniente dai freni.
Motore. Tutto invariato e congelato, tranne il regime massimo di rotazione, abbassato a 18.000giri\min. Per il resto, i soliti V8 aspirati di 90° in vigore dal 2006-2007, 4 valvole per cilindro di 2400cc. Alesaggio imposto (98mm), misure imposte, così come il peso e tutti gli altri parametri fondamentali. Consentiti solo piccoli interventi agli iniettori e all'aspirazione (sai che roba!). I motori dovranno durare 3 GP: ogni pilota potrà impiegare solo 8 motori durante il campionato e 4 per i test. Durante l'anno, pertanto, ogni team potrà utilizzare solo 20 motori. Solo al motore Renault verrà concessa, come già nel 2008, una deroga affinché venga adeguata la potenza agli altri motori: pazzesco, ingiusto! È il motore unico, bellezza!
Pneumatici. Il ritorno alle slick è l'unica nota positiva. Tuttavia, se ne parla quasi fossero una svolta epocale. Era la F1 scema a non adottare, per 10 lunghi anni, le slick...! Kers. Sarà la variabile impazzita? Difficile dirlo. Certo è che ?sto impiccio non lo vuole nessuno. Domenicali, a ragione, dice che "è come buttare i soldi", Mosley, infine, si è accorto che il Kers elettrico è un inutile salasso! Allo stesso tempo, il patron FIA spingerebbe per sviluppare Kers meccanici, i quali, però, girando a regimi da acceleratore di particelle si sfasciano come niente! Cari Team, caro Mosley: avete voluto il Kers? Adesso pedalate! Si sapeva benissimo, sin dal principio, che sarebbe stato un salasso economico, oltre che un non-senso tecnico.... Ad ogni modo, circa il Kers, rimando all'articolo "Quel colossale (e costosissimo) bluff di nome KERS". Tuttavia, alla luce di ulteriori dati in nostro possesso, specifichiamo che: il voltaggio dovrebbe aggirasi attorno ai 400Volt, l'amperaggio sugli 800 Ampere. Valori elevatissimi: auguri! Ancora silenzio circa il numero di giri raggiungibile dai moto-generatori: sicuramente, valori molto alti.
Queste, in estrema sintesi, le modifiche e le "rivoluzioni" (o presunte tali) introdotte dalla FIA per il 2009. Come si evince dai contenuti, la F1 è sempre più una "Formula Divieto", un monomarca in cui i progettisti fanno poco o nulla: è la FIA il vero "deus ex machina", imponendo forme, misure, parametri, vietando questo e congelando quello. L'aerodinamica è tutta una contraddizione e già si odono le prime castronerie a riguardo. Si ciancia, infatti, di vetture più piccole, più contenute nelle dimensioni. Massa afferma che "mi aspettavo una vettura massiccia, come 10 anni fa, invece, è tutto molto piccolo, gradevole, gli ingombri sono compatti, soprattutto nel retrotreno, direi che sembra una F3". Falsissimo! Forse Massa non ha presente le F3, e nemmeno le F1 di dieci e più anni fa...! È solo un effetto ottico: la larghezza totale delle vetture è invariata dal 1998 (!), e pari a 1m,80cm! Le misure del passo, centimetro più, centimetro meno, sono inalterate da circa 10 anni (!), ossia superiori ai 3m, così come le lunghezze totali, oltre i 4m, 50cm. E allora, dov'è la riduzione delle dimensioni? Non c'è, appunto. Alla vista, le F1 2009 sembrano (ho detto sembrano) più snelle: l'assenza delle appendici e la stramba ala anteriore (larga quanto la larghezza totale delle auto) accentuano l'eccessiva strettezza e la altrettanta eccessiva lunghezza (in rapporto alla larghezza) delle vetture, effetto ancor più accentuato dalla oscena ala-trabiccolo posteriore. In più, mettiamoci i "ruotoni" anteriori, eccessivamente sovradimensionati rispetto alla larghezza (appena 1m,80cm) delle monoposto e alle ruote posteriori. Ecco, allora, che le nuove vetture appaiono, oltre che apparentemente più compatte, sgradevoli alla vista, sproporzionate, caricaturali, posticce, caratterizzate da una disarmonia generale dovuta ad un muso lunghissimo, ad un retrotreno "accartocciato" su sé stesso e da ali in contrasto tra loro. Da un lato, risultano più piacevoli delle stancanti F1 dell'era "appendici a go-go" (almeno si percepiscono le linee!), dall'altro molto più buffe, per non dire ridicole: non sono per nulla aggressive. E pensare che Mosley, da 10 anni, promette di ritornare ai 2 metri di larghezza: ancora attendiamo! Ma la castroneria per eccellenza è sentir parlare di "linee retrò", di forme "stile Anni 80 e 90". Stendiamo un velo pietoso, passiamo oltre....
Le nuove F1 in configurazione 2009 appaiono quale chiare derivazioni delle monoposto 2008: i corpi vettura (eccezion fatta per gli ovvi adattamenti ai nuovi regolamenti e gli ovvi affinamenti del caso) sono pressoché gli stessi del 2008 (forma pance, presa d'aria dinamica, muso). In più, risultano troppo identiche tra loro, quale logica conseguenza delle mille limitazioni e dei mille divieti. Non a caso, i disegni di Giorgio Piola che ipotizzavano la nuova Ferrari si sono avvicinati moltissimo a quelle che, poi, si sono rivelate le vere linee della F60! O Piola è un mago (del disegno, lo è sicuramente...), oppure ci vuole davvero poco a ipotizzare le nuove F1, le cui forme sono, di fatto, imposte per regolamento! Vetture che, in definitiva, non concedono nulla alla originalità, all'estro, all'azzardo.
Le contraddizioni non si contano. La delicatissima ala anteriore creerà non pochi problemi in fase di duello ravvicinato e in caso di "scordolate" violente. La FIA vuole più lotta ma, allo stesso tempo, progetta un'ala che al minimo contatto può rompersi, poiché larga quanto l'intera vettura! Non solo. L'aerodinamica 2009 (dice la FIA) è studiata per diminuire il carico aerodinamico (di circa il 50% rispetto al 2008) e, quindi, ridurre drasticamente gli effetti nocivi della scia, consentendo alla vettura inseguitrice di stare incollata alla vettura che precede. Tuttavia, se la storia non è una opinione, la FIA aveva promosso le vecchie vesti aerodinamiche degli Anni 2000 (ala anteriore molto alta e stretta, poi munita di "cucchiaio", ala posteriore bassa e larga e con flap limitati nel numero e nella loro superficie, ma possibilità di sbizzarrirsi nelle appendici, e così via) per lo stesso motivo!! Insomma, la FIA ha le idee poco chiare. Contraddizioni che si rispecchiano anche nella limitazione dell'estrattore: invece di potenziarlo, la FIA lo ha ridotto! E dire che già i diffusori in configurazione 2008 erano quanto di più limitante ci fosse nel panorama delle monoposto!! Ora, pertanto, le F1 sfoggiano un diffusore posteriore ridicolo, meno esasperato di quello delle F3! Chissà perché le vetture Indy, le GP2, le WSR o le Superleague (tutte provviste di ampi diffusori e tunnel Venturi) stanno in scia a 300Km\h come nulla fosse.... Si chiama effetto suolo, signori, il demone contro il quale la F1 ha compiuto un autentico esorcismo! E va da sé che ridurre il carico aerodinamico non è l'unica ricetta per far stare le vetture in scia, anzi: le F1 Anni 70, 80 e 90 stavano in scia senza problemi, eppure avevano un carico aerodinamico assai elevato...!
È stato giusto porre un freno alla proliferazione delle appendici, tuttavia la FIA lo ha fatto nel modo errato. Lo ha fatto imponendo gli ennesimi quanto demagogici divieti, quando bastava adottare e riprendere molte soluzioni aerodinamiche degli Anni 70, 80 e 90 (all'epoca non si vietavano esplicitamente le appendici, ma nessuno le impiegava perché inutili!) per stoppare subito la "appendici-mania". Spettacolo che, qualora in questo 2009 vi sia, sarà mortificato dalle soste ai box. Addirittura la Ferrari, visto il presunto posizionamento del moto-generatore del Kers tra serbatoio e motore, sarà costretta sempre a 2 pit-stop a gara, avendo ridotto la capacità del serbatoio stesso di circa 20 litri!
Che dire. Il regime di "parco chiuso" è stato rafforzato, i divieti moltiplicati, i regolamenti sportivi complicati, la fantasia progettuale stritolata ancor di più: il tutto, in nome della riduzione dei costi e dello spettacolo, alibi ai quali non crede più nessuno. Nella F1 2009 sembra cambiar tutto. Ma forse non cambierà nulla, e probabilmente nemmeno i valori in campo subiranno alterazioni rispetto al 2007-2008: i motori sono i medesimi per tutti oltre che gli stessi del 2008, le vesti aerodinamiche praticamente unificate ed omologate, i team cercheranno di non dipendere per le loro prestazioni dal Kers: e allora, dov'è la rivoluzione?
Speriamo solo che le ali anteriori si sfascino, i Kers si triturino, le batterie si squaglino, i motori esplodano. Se servisse da lezione...
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| 2 Commenti » NUOVA BMW F1.09 SVELATA OGGI A VALENCIA 20.01.09 - Sul circuito di Valencia la Bmw-Sauber ha tolto i veli alla F1.09, la monoposto che parteciperà al campionato 2009 di Formula 1. Dopo un primo giro di installazione effettuato subito dopo la presentazione il pilota polacco Robert Kubica comincerà i primi test nel pomeriggio di oggi. Le FOTO, i VIDEO e le dichiarazioni dei protagonisti.
MARIO THEISSEN Il Direttore di BMW Motorsport ha confermato di non essere ancora certo di poter utilizzare il KERS alla prima gara dell'anno. "Non siamo ancora pronti per utilizzare il KERS in gara", le parole di Theissen.
ROBERT KUBICA "Lo scorso anno, per la prima parte della stagione, eravamo in lotta per il titolo mondiale. Tutti sappiamo poi com'è andata; dobbiamo ripetere la prima parte della stagione e terminarla meglio dello scorso anno".
NICK HEIDFELD "La squadra ha cominciato a lavorare molto presto per adattarsi ai cambiamenti del regolamento. Confido che saremo in buona forma e non vedo l'ora che arrivi il primo Gran Premio, quando capiremo i veri valori in campo".
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| 0 Commenti » TEST F1 (PORTIMAO-MUGELLO): PRIMI INTERESSANTI CONFRONTI IN PISTA 19.01.09 - McLaren, Williams, Renault, Toyota e Toro Rosso in Portogallo; la Ferrari in Italia al Mugello. Sono iniziati così i test della monoposto 2009 in vista della prossima stagione. Anche se un po' presto per dirlo qualche riscontro la pista lo ha già dato. Tutti i TEMPI di oggi.
PORTIMAO-PORTOGALLO McLaren, Williams, Renault e Toyota sono scesi in pista con i collaudatori e le nuove vetture mentre la Toro Rosso con il pilota titolare (Buemi) e la vettura 2008. Le nuove monoposto sono risultate più lente di quasi 5" rispetto alla nuove. Toro Rosso a parte, De la Rosa (McLaren) è risultato il più veloce, davanti ad un ottimo Hulkenberg (Williams) +0"259. Molto staccati invece Piquet (Renault) +2"831 e Kobayashi (Toyota) +3"913.
MUGELLO-ITALIA Dopo il debutto di Massa di una settimana fa, oggi è stato Kimi Raikkonen che ha iniziato il vero e proprio lavoro di sviluppo della vettura. La giornata è stata caratterizzata dalle avverse condizioni meteorologiche, con pista bagnata tutto il giorno e pioggia a tratti forte nel pomeriggio. Raikkonen ha comunque potuto accumulare un buon chilometraggio. Nessun problema tecnico sulla vettura.
LUNEDI' 19/01/09 PORTIMAO (PORTOGALLO) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. S. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:41.528 65 2. P. De la Rosa McLaren-Mercedes 1:46.076 28 3. N. Hulkenberg Williams-Toyota 1:46.335 28 4. N. Piquet Renault 1:48.907 33 5. K. Kobayashi Toyota 1:50.989 46
MUGELLO (ITALIA) Pos Pilota Team Tempo Giri 1. K. Raikkonen Ferrari 1:34.430 54
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| 1 Commenti » RENAULT R29, LA NUOVA ARMA DI ALONSO PER IL MONDIALE 2009 DI F1 19.01.09 - Dopo Ferrari, Toyota e McLaren, oggi a Portimao (Portogallo) anche la Renault ha presentato la nuova monoposto per la prossima stagione. La R29 presenta diversi spunti interessanti a cominciare dal frontale. Mantenuta anche la pinna sul cofano motore. Le FOTO e i VIDEO della vettura con la quale Alonso lotterà per il titolo 2009.
FERNANDO ALONSO "La sola cosa che posso dire è che sono meglio preparato che mai e molto motivato. Ho solamente un obiettivo per il 2009: essere campione del mondo. Penso che possiamo fare bene e forse anche vincere il campionato. Per il primo Gp saremo già in grado di lottare per la vittoria, almeno è questa la nostra aspettativa. Sono ottimista".
FLAVIO BRIATORE "Abbiamo avviato il programma R29 molto presto e sono fiero di quello che siamo riusciti a realizzare facendo fronte alle tante novità inserite nel regolamento di quest'anno. Ma le difficoltà non ci hanno fatto perdere di vista l'obiettivo: siamo determinati a restare nelle prime posizioni".
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| 9 Commenti » WILLIAMS, PRESENTATA LA NUOVA FW31 CON KERS MECCANICO 19.01.09 - E' stata presentata oggi, direttamente in pista, la nuova Williams F1 che parteciperà al campionato del mondo 2009 di Formula 1. Un lancio sobrio per una vettura molto convenzionale, spinta dal motore Toyota e l'unica ad aver un KERS "meccanico". Oggi primi giri in pista a Portimao con il collaudatore Nico Hulkemberg. Le FOTO e i VIDEO.
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| 0 Commenti » F1 2009: MINARDI PREVEDE PIACEVOLI SORPRESE 18.01.09 - Giancarlo Minardi, dopo le prime presentazioni di Ferrari, Toyota e McLaren, affronta i principali temi della nuova stagione 2009 di F1: Kers, nuovi regolamenti, limitazioni nei test, piloti italiani, il nuovo sistema di punteggio proposto da Ecclestone. E per finire un in bocca al lupo a Luca Marmorini, dopo il divorzio dalla Toyota.
Con il nuovo anno sono tornati ad accendersi i riflettori sulle scuderie che daranno vita al 60° Mondiale di F1, caratterizzato di numerose novità tecnico-sportive. Ad oggi solo tre scuderie hanno svelato le nuove monoposto: Ferrari F60, Toyota TF109 e McLaren MP4-24. Come non succedeva da molti anni, i test invernali diventeranno fondamentali per mostrare i veri valori delle monoposto, in quanto i team non avranno più a disposizione i prove nel corso della stagione per recuperare il gap con gli avversari.
Questo tipo di regolamenti potrebbe anche regalarci delle piacevoli sorprese da parte di quei team che hanno meno possibilità economiche e sarà fondamentale cambiare l'approccio alla stagione. Con la limitazione delle prove durante la stagione ci sarà, però, anche meno spazio per i giovani i quali non avranno in questo modo la possibilità di mettersi in mostra e di poter arrivare così in F1.
"Ad oggi tre team hanno mostrato le loro nuove monoposto e così a sensazione, non essendo un tecnico, la Ferrari mi sembra la vettura più azzeccata" ha commentato Gian Carlo Minardi tramite le colonne del suo portale Minardi.it.
"E' chiaro che ci troviamo di fronte ad un nuovo capitolo tutto da scrivere e chi riuscirà ad ottimizzare al meglio questi due mesi che ci separano dal primo Gran Premio in Australia (29 marzo) avrà sicuramente un grande vantaggio. Ci troviamo di fronte ad un nuovo modo di lavorare e di approccio ad una nuova vettura, in quanto non c'è più l'esame di riparazione a stagione inoltrata: è uno scenario nuovo e non sarà certamente facile cambiare la metodologia di lavoro, in quanto abbiamo team abituati a programmare diversi step di sviluppo sul lungo termine. Si riparte quindi da zero e chi riuscirà ad ottimizzare al meglio il poco tempo a disposizione e le proprie risorse potrà avere delle belle sorprese: proprio questi nuovi regolamenti potrebbero infatti aiutare i piccoli team che se avranno la fortuna di realizzare un buon progetto potrebbero avere dei vantaggi almeno in termini organizzativi. Ad oggi l'incognita più grande è data dal KERS, anche se qualcuno ostenta molta sicurezza. Non essendo ancora obbligatorio bisognerà vedere chi deciderà di utilizzarlo fin dal primo appuntamento: indubbiamente chi riuscirà ad ottimizzarlo in tempi brevi avrà un piccolo vantaggio almeno in termini di potenza, anche se dal punto di vista telaistico sono sempre circa 40 kg in un punto ben definito della vettura. Sarà interessante cercare di interpretare queste prove invernali".
Proprio in questi giorni il direttore sportivo del cavallino, Stefano Domenicali, ha dichiarato che con le limitazioni dei test stagionali i tempi per vedere nuovamente un giovane pilota italiano su una Ferrari si allungheranno notevolmente: "Purtroppo questo non riguarda solo i piloti italiani anche se questo mi dispiace molto perchè abbiamo dei piloti che non hanno nulla da invidiare ai colleghi internazionali, in quanto stiamo andando incontro ad un periodo nero per tutti i giovani che non avranno modo di mostrare il loro potenziale al volante di una Formula 1. A mio avviso questa non è la strada da percorrere per cercare di limitare i costi, che si possono ridurre in molti altri settori: è importante lasciare aperta una finestra per i rookie che vogliono affacciarsi al mondo della F1 attraverso una serie di giornate di test dedicati solo a loro. Mi auguro che ci sia spazio ancora nel regolamento per delle modifiche in questo senso, anche perché questi tipi di test andrebbero a spostare di poco i budget delle varie squadre. Purtroppo in questi anni sono mancati i team "materasso" - che non è un modo offensivo per definire alcuni team in quanto io stesso ho fatto parte di quella categoria - ovvero quelle scuderie che, per cercare di sopravvivere, hanno portato al debutto giovani piloti con la valigia, che però ancora oggi fanno parte del circus. Facendo crescere più giovani piloti hai una scelta maggiore e in questo modo anche i costi derivanti dagli ingaggi si potrebbero abbassare. Non dimentichiamoci che proprio Sebastian Vettel e Robert Kubica sono il frutto delle prove libere del venerdì mattina... Sul fronte dei piloti attualmente impegnati nel mondiale, il finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen è chiamato ad una pronta risposta in quanto arriva certamente da una stagione insufficiente, sia per le aspettative sia perché era il campione del mondo in carica. Quella che sta per iniziare sarà una stagione sicuramente determinante e mi auguro che possa aver lasciato alle sue spalle il 2008. Chi sta invece decisamente meglio è il suo compagno di scuderia Felipe Massa che, anche se non lo ammetterà mai, è il numero 2 ma ha fatto più di quello che è capace, portando a termine una stagione fantastica e che gli auguro possa ripetere. E' chiaro che in questo tipo di campionato e con questi regolamenti farà la differenza chi riuscirà ad ottimizzare e a comprendere fin da subito la monoposto".
Tra le novità proposte da Bernie Ecclestone c'è anche la volontà di introdurre un medagliere per cercare di rendere ancora più vivo il mondiale e cercare di favorire il pilota che vince il maggior numero di gare: "Se il medagliere proposto da Bernie Ecclestone diventa un fatto di immagine o di premiazione, ovvero che chi ha più medaglie acquista automaticamente un ulteriore punto-bonus, lo posso anche accettare. Diversamente non saprei come si possa regolamentare un medagliere dando punti fino all'ottavo posto: forse bisognerebbe premiare chi ha più vittorie, chi realizza il giro più veloce in gara e l'autore della pole position, ma non vedo perché bisognerebbe penalizzare chi non raggiunge il podio. Se l'intento è quello di favorire il pilota che vince più Gran Premi allora bisogna dare anche più peso in termini di punti alla vittoria rispetto al secondo e terzo posto".
"Per concludere voglio fare un grande in bocca al lupo a Luca Marmorini che ha preso la decisione di concludere la sua collaborazione con la Toyota. Purtroppo i nuovi regolamenti e la politica del team giapponese non lasciano molto spazio ad un personaggio come Marmorini e questo deve far molto pensare. Leggere l'intervista a Jarno Trulli, uscita 24 ore prima del suo annuncio, mi ha portato a fare delle considerazioni su quello che potrebbe essere non nel breve ma nel medio periodo il programma della casa giapponese. Purtroppo loro devono cercare di dare una svolta alla loro esistenza in F1 e solo con un successo possono determinare la loro permanenza in questo ambiente. Il fatto di non favorire l'utilizzo del KERS fin dall'inizio, il congelamento dei motori fino al 2013 e la mancanza di prospettive di sviluppo lo hanno portato a questa scelta e certamente questo, a mio avviso, non è un buon segnale".
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| 1 Commenti » MONTEZEMOLO: LO SPETTACOLO IN F1 VUOL DIRE ANCHE INTERNET 16.01.09 - Il Presidente Montezemolo, intervenuto oggi a Wrooom 2009 a Madonna di Campiglio, ha parlato a lungo con i giornalisti, dispensando il suo pensiero sulla Formula 1 attuale e futura. Citato anche Internet: "Spettacolo vuol dire attenzione all'impiego di nuove tecnologie come Internet". Vedremo! Le parole di Montezemolo su costi, Ecclestone, Dennis...
LE "4S" DI MONTEZEMOLO "Credo che questo sport abbia bisogno di quattro esse: stabilità, serietà, spettacolo e sostenibilità. Stabilità vuol dire non cambiare ogni sei mesi o un anno i regolamenti: abbiamo bisogno di programmare e il pubblico resta disorientato da tanti mutamenti. Serietà, perché ce ne vuole tanta per affrontare questi momenti difficili: dobbiamo rimanere uniti, umili, senza mai dare la sensazione di essere divisi. Spettacolo vuol dire attenzione ai layout dei circuiti, a favorire i sorpassi, ai regolamenti sportivi, all'impiego di nuove tecnologie come Internet, l'alta definizione e quant'altro si possa introdurre in questo ambito. Sostenibilità, perché nessuna impresa sta in piedi senza che costi e ricavi siano bilanciati".
CAPITOLO COSTI "Abbiamo fatto un lavoro straordinario, riducendo i costi in maniera significativa già nel 2009 e proseguiremo in maniera sistematica nel 2010 e nel 2011. Affronteremo anche il tema dei ricavi: abbiamo un accordo fino al 2012 e c'è tutto il tempo per migliorare lo spettacolo e incrementare le entrate, pensando al futuro. Crediamo che la Formula 1 debba essere uno sport normale, che non sia legato alle singole persone. Ci deve essere un triangolo: ad un vertice le squadre, che investono ed innovano e oggi sono unite più che mai; ad un altro chi gestisce gli aspetti commerciali, come una sorta di super agente come ha fatto finora Ecclestone; infine, un'autorità sportiva e politica che tenga conto dell'unanimità delle squadre e salvaguardi la natura dello sport. Il mio impegno come presidente è stato richiesto da tutte le squadre: non durerà ancora tanto a lungo ma sono contento di essere riuscito a convincere tutti che possiamo essere avversari in pista ma lavorare insieme fuori. Abbiamo raggiunto risultati straordinari, riducendo i costi senza arrivare a follie che avrebbero anche potuto portare la Ferrari a lasciare una Formula 1 senza competizione e innovazione. Per noi la Formula 1 significa la vita: non è un caso che abbiamo dedicato la nuova macchina alla sessantesima partecipazione della squadra ad altrettante edizioni del Campionato del Mondo. La storia dell'azienda è legata alla storia della Formula 1 e viceversa".
SU BERNIE ECCLESTONE "Con Bernie abbiamo mangiato cervo, bresaola e un ottimo zabaione. Lui è un personaggio di grandi capacità che ha fatto tantissimo per la Formula 1. Spero di condividere con lui, a nome di tutte le squadre, la visione del futuro del nostro sport, ognuno nel rispetto del proprio ruolo. Oggi abbiamo raggiunto un buon punto d'equilibrio: non si può vivere al di fuori della realtà. Sarà fondamentale avere un sistema di governance, che non crei scontri periodici ma punti sulle innovazioni e sulla tecnologia".
SULL'ABBANDONO DI RON DENNIS "Nonostante le tante polemiche e i tanti scontri che abbiamo avuto, Ron Dennis resta una persona di primordine: lui e la sua squadra negli ultimi decenni hanno fatto un lavoro straordinario. Non credo che abbandonerà totalmente la Formula 1. Io ho apprezzato molto il supporto che lui e tutti gli altri stanno dando alla FOTA".
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| 3 Commenti » TOLTI I VELI ALLA MCLAREN MP4-24 16.01.09 - E' stata presentata questa mattina la nuova McLaren F1 con la quale Lewis Hamilton potrà difendere il titolo mondiale piloti conquistato lo scorso anno. La monoposto appare curatissima nei dettagli e con qualche interessante novità aerodinamica. Le FOTO e i VIDEO.
Le prime impressioni, dopo la presentazione della McLaren MP4-24, sono di una vettura estremamente curata nel dettaglio costruttivo. In particolare, rispetto alla Ferrari F60 appaiono un po' più ingombranti le pance laterali e più massiccio il muso. Inedita la forma ellittica dell'aperture della pance, la collocazione degli scarichi del propulsore Mercedes e la sagomatura del fondo piatto nella zona laterale, davanti alle pance.
LEWIS HAMILTON "Ho gli stessi obiettivi che avevo quando sono arrivato in Formula 1: voglio diventare campione nel mondo, non sto qui a dire che ho già vinto il titolo".
RON DENNIS, non sarà più Team Principal McLaren dal primo marzo prossimo. "Abbiamo intenzione di rilanciare la produzione di auto sportive e quindi ho deciso di dedicarmi a tempo pieno a questo nuovo progetto". Il suo posto sarà preso da Martin Whitmarsh.
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| 38 Commenti » NUOVA TOYOTA F1: OBIETTIVO PRIMA VITTORIA IN UN GP DI F1 (Foto e Video) 15.01.09 - E' stata presentata oggi la nuova Toyota TF109 che parteciperà al campionato del mondo 2009 di F1. La vettura appare molto convenzionale, con un muso molto alto e allungato. Trulli: "Sono pieno di speranze per questa stagione. Spero di poter lottare con i top team". Tutte le FOTO e i VIDEO con le dichiarazioni dei protagonisti.
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| 5 Commenti » L'AUTOMOBILISMO OGGI: OMOLOGAZIONE, STANDARDIZZAZIONE E MONOMARCA-MANIA 15.01.09 - Quale è l'attuale stato di salute del motorismo a quattro ruote? La congiuntura economica negativa (ma non catastrofica...) sta trascinando l'automobilismo in un pericoloso tunnel: la parola d'ordine è "contenimento e riduzione dei costi". Che c'è di vero? E quali sono gli effetti collaterali di tale deriva omologante e standardizzante nelle competizioni? Intanto, alla faccia della tanto sbandierata crisi economica, i campionati si moltiplicano. Facciamo una panoramica generale: cosa funzione e cosa andrebbe rivisto.
I dati parlano chiaro: la crisi economica mondiale (non catastrofica, però...) esiste e ce la porteremo appresso almeno per un paio d'anni. Il settore auto, al contrario, è davvero in braghe di tela, per diverse ragioni: tutti i più importanti gruppi piangono miseria. Eppure, attenzione a non generalizzare. Case e Team si disimpegnano dalle competizioni, da sempre, per diverse ragioni: budget limitato, dissapori con gli organizzatori o verso i regolamenti tecnici, ottenimento degli obiettivi prefissati con conseguente mancanza di motivazioni. La Honda si è ritirata dalla F1 (salvo cedere il Team a eventuali acquirenti), Suzuki e Subaru hanno abbandonato un Mondiale Rally già in netta crisi da anni, l'Audi lascia dopo un solo anno la Le Mans Series e dopo dieci la American Le Mans Series. L'Audi, però, svilupperà la nuova R15 solo per la 12h di Sebring e la 24h di Le Mans. La Porsche, dal canto suo e salvo ripensamenti (si parla del team nipponico Goh), si ritrova senza team nella classe LMP2 (dove fino al 2008 ha fatto faville con la meravigliosa RS Spyder) sia nella LMS che nella ALMS. L'Embassy, a quanto pare, lascia la LMS, il JetAlliance abbandona il FIA GT, il Tafel la ALMS. Ma l'elenco di chi fa le valigie nelle varie categorie automobilistiche è piuttosto lungo.
Eppure, vi sono Team che, al contrario, investono, arricchendo il parco partenti di molte categorie. Ovvio: fa più notizia parlare dei ritiri di Case e Team piuttosto che gioire per i nuovi arrivi! Ebbene, nella Le Mans Series, il Racing Box raddoppia, impegnando due nuove Lola B08\80 nella classe LMP2. Ma vi sono anche nuovi arrivi nella classe LMP1: il team Signature schiererà una Courage-Oreca LC70, inoltre saranno presenti altre Lola B06\80 LMP1: una, sicuramente, sarà quella dello Speedy Racing-Team Sebah per Prost\Bellicchi\Fassler. Infine, anche la classe GT2 sarà arricchita da nuove vetture, a cominciare dal Reiter che schiererà una Lamboghini Gallardo. Il Team di Luc Alphand, inoltre, scenderà in campo anche nel FIA GT (oltre alla LMS), sempre con le fide Corvette C6R. Anche nella ALMS nuove vetture al via: la Acura getterà nella mischia la nuova LMP1, il Dyson metterà in campo due Lola B08\80 LMP2, mentre la BMW scende in campo con la nuovissima M3 GT2. Aumenta la pattuglia Corvette nel FIA GT, grazie all'arrivo del team DKR ma, notizia ancor più clamorosa, la Nissan parteciperà in forma ufficiale a qualche gara del FIA GT 2009 con la cattivissima GT-R R35 GT1, prima di affrontare dal 2010 la stagione completa. In più, Corvette, Ford, BMW ed Audi intensificano i rispettivi programmi nelle categorie e classi GT2, GT1 e GT3, mediante fidi team e preparatori, americani ed europei. Questo e molto altro ancora: beh, che dire, di carne al fuoco ce n'è parecchia.
Tuttavia, gli organizzatori delle diverse competizioni non fanno altro che piangere miseria, parlare di crisi e cercar di stringere la cinghia. Eppure, la LMS ha inserito in calendario una 6^ gara (finalmente!), la ALMS disputerà due gare fuori campionato al Fuji e a Shangai (trasferte lunghe e costose), i regolamenti ACO spingono i costruttori verso l'impiego del KERS e sistemi ibridi (costosissimi quanto futili), l'ACO stessa, infine, ha istituito un nuovo monomarca, la Formula Le Mans, la cui vettura deriva dalla Courage-Oreca LC75 e verrà motorizzata con un V8 6200cc da 430 CV di derivazione americana. Allo stesso tempo, l'ACO ha cancellato i classici Test in vista della 24h di Le Mans 2009, creando malcontento tra i Team! Non solo: l'Audi, svilupperà la nuova R15 per due sole gare nel 2009, vettura che, peraltro, verrà cestinata a fine 2010, considerando lo stravolgimento regolamentare previsto per il 2011! Insomma, da un lato si ciancia tanto di contenimento dei costi, dall'altro si istituiscono nuove ed inutili categorie monomarca, quale la Formula Le Mans! Da un lato, l'Audi fugge dalla LMS e ALMS per risparmiare (dice lei...), dall'altro investe fior di Euro nella nuova R15 che correrà, nel 2009, solo due gare! Non valeva la pena impiegarla totalmente, sia in Europa che negli USA, alla luce di quanto accadrà nel 2011? Che senso ha sviluppare una vettura ed un motore completamente nuovi per farla correre col contagocce in questi due anni?
Il panorama delle formule monoposto, invece, è quanto di più confuso e spezzettato vi sia in circolazione. Tutte le massime formule internazionali per vetture monoposto sono dei monomarca: lo è la defunta F1 (lo è, lo è...!), la IndyCar (ma dal 2011, la massima categoria yankee porrà fine al regime monomarca-monomotore, finalmente!), il Mondiale GP2 (con annessa inutile GP2 Asia...), la World Series Renault, la nuova F2, la futura GP3, la F.3000, la Formula Master, la Superleague Formula (vetture che recano i colori delle squadre di calcio), la A1GP (mondiale per Nazioni), la gloriosa F.Nippon, di fatto lo è la F3 (anche se nell'Europeo vi sono più motoristi). In più, mettiamoci anche la F.Palmer e altre formule monomarca sparse in giro per il mondo, quale la F3 Sudam che si disputa in Brasile. Insomma, una sfilza di monomarca che si sovrappongono, si accavallano, si pestano i piedi. E fino a poco tempo fa, vi era anche la Champ-Car (prima monomarca Lola, poi Panoz), sorta dalle ceneri della CART dopo la scissione di quest'ultima. Doppioni, triploni: una selva intricata, una inutile abbondanza.
Presi singolarmente, questi campionati monomarca risultano avvincenti: belle, intelligenti e performanti auto, buoni se non addirittura ottimi piloti, team di esperienza, buoni trampolini di lancio verso la "F1", la IndyCar e le massime categorie a ruote coperte, valide palestre per le nuove leve. Tuttavia, nel quadro generale, hanno poco senso: sono, infatti, una inutile dispersione di risorse finanziarie, umane e tecniche. Inoltre, questa inutile abbondanza spiazza e confonde il pubblico appassionato, i team, gli sponsor e, soprattutto, i piloti, i quali non sanno quanto valga un monomarca rispetto ad un altro (ossia, vale di più la WSR o la GP2, la Superleague o la nuova F2?), ritrovandosi a vagare per una intera carriera in monomarca doppioni. Che ci vuole a riunire i vari telaisti dei suddetti monomarca (Dallara, Panoz, Tatuus, Swift, Ferrari, Lola, Williams) e ricreare una vera categoria "cadetta" sulle ceneri delle gloriose Formula 2 (quella vera...) e F.3000? Peraltro, se si vuole che in F1 si aggiungano nuove squadre, occorre istituire una unica categoria cadetta ed aprirla a più costruttori, team e motoristi: Tecno, Toleman, Minardi e Jordan, tanto per citare nomi illustri, provenivano dalla F2 e F.3000! Allo stesso, tempo, si potrebbe lasciare in vita una formula monomarca promozionale: la World Series Renault sarebbe l'ideale. Insomma, i telaisti non mancano, i motoristi nemmeno, i team abbondano: fatela 'sta benedetta Formula 2! E, allo stesso, tempo, non sarebbe male rivitalizzare la F3.... Discorso diverso per le formule propedeutiche e basiche. Anche in questo caso, il panorama è variegato: F.Renault 2000, F.Azzurra, F.BMW, F.2000 Light, Formula Gloria Scouting Cup, Trofeo Predator's 600, F.Junior, etc. In più, nel resto del mondo e d'Europa, abbondano le formule monomarca propedeutiche. Tuttavia, in questo segmento, è lecito e legittimo che vi siano dei monomarca; in passato e in varie epoche, vi furono ottime formule propedeutiche, anche monomarca: F.850, Tecno K250, F.Abarth, F.Italia, F.Ford (oggigiorno ancora esistente in alcuni Paesi europei), F.Alfa-boxer,F.Opel Lotus, F.Campus, etc. Rimane il fatto che, attualmente, sono troppe!
Gli organizzatori dei rispettivi monomarca, tuttavia, hanno la testa più dura del granito. Nessuno vuole rinunciare al proprio campionato, alla propria celebrità, ai propri soldi. Ognuno pensa a coltivare il proprio orticello, fregandosene della collettività. Ecco, allora, il proliferare incontrollato di campionati monomarca per monoposto. Trofei che sono un autentico salasso di denari e di risorse tecniche ed umane: e poi cianciano di contenimento dei costi! Monomarca promozionali che proliferano anche nel panorama delle ruote coperte. Ferrari, Porsche, Lamborghini, Maserati, Lotus e Nissan hanno e avranno i loro trofei per vetture GT (quelli Lotus e Nissan, purtroppo, con un pugno di vetture al via), la Renault (legittimamente) continua da decenni ad investire in eccellenti trofei promozionali (Clio, Megane). Poi, vi sono i campionati semi-professionistici per vetture turismo (che esistono da sempre) quali i trofei KIA Rio, Alfa 33, Fun Cup, Barchetta Sport, 5 Hundred Cup e 500 Abarth, C1 Cup. Allo stesso tempo, però, la ACI-CSAI ha ucciso il CIT, lasciando campo libero ad altri organizzazioni di creare nuovi quanto scadenti campionati. E che dire della SpeedCar, categoria europea che scimmiotta la mitica NASCAR e che si disputa, senza seguito, in circuiti asiatici, con piloti ex Formula 1...?
In questi ultimi 10 anni, sono nate numerose nuove categorie, tanto a livello internazionale che nazionale (Italia e non solo). Alcune davvero eccellenti ed intelligenti e che andrebbero potenziate e preservate, altre davvero inutili. L'automobilismo sportivo attuale, esaminandolo in un'ottica generale, non è affatto malvagio. Le categorie a ruote coperte, infatti, stanno vivendo (e non da oggi) un ottimo momento: ci riferiamo, ad esempio, al FIA GT (ma la FIA vuole stravolgere pure questo!), Mondiale Turismo (belle auto, bella lotta in pista), Europei GT3 e GT4 (ottimi e con molti costruttori e team al via), Superstars (campionato davvero interessante), ETCS e CITE (stupende vetture Turismo ultra-elaborate e in continua espansione), Italiano GT (tra i migliori campionati nazionali per GT in Europa), International GT Open (molto avvincente), Italiano Prototipi (sempre ottimo, e che belle auto!), LMS e ALMS (gare e vetture da pelle d'oca; peccato per la "rivoluzione" 2011 e per qualche cavillo di troppo imposto nel 2009...), BTCC (dal 2009, rientrano le temibili Ford Focus), GT giapponese (vetture che sono dei "mostri"), eccetera. Sempre di grande appeal le gare "uniche" e non valevoli per alcun campionato, quali la 24h di Le Mans, la 24h del Nurburgring, le 6h Gold e Silver Cup di Vallelunga, la 24h di Dubai e così via. In gran salute, poi, è la galassia NASCAR, organizzatrice anche dell'altrettanto vivo e combattuto campionato Grand-Am: campionati che non hanno e non possono avere doppioni, essendo unici, inimitabili. Qui, l'impegno di Case, Team e motoristi è massimo. Grand-Am che, il 24 e 25 gennaio prossimo, si aprirà con la classica 24h di Daytona, corsa epica capace di attirare l'attenzione di piloti provenienti da tutte le maggiori categorie, eccezion fatta per i "divi" della F1.... Il DTM, sempre affascinante, sta vivendo da anni, al contrario, un momento di stanca: vi partecipano solo Audi e Mercedes. I fasti degli Anni 80 e 90 appaiono distanti. Infine, meritano attenzione anche le gare in salita, che stanno vivendo una seconda età dell'oro ed hanno come massima espressione il CIVM ed il TIVM. Un parco auto tra i più variegati (si va dalle F.3000 alle vetture turismo!), grande spettacolo, costi contenuti, grande presenza di partecipanti e pubblico: probabilmente, tra le ultime genuine frontiere dell'automobilismo rimaste in vita. Eppure, il TIVM si presenta quale doppione del CIVM: accorpare i due campionati non sarebbe una cattiva idea. Ciò comporterebbe più partecipanti, più gare, più spettacolo, ma costi inalterati: infatti, molti team partecipano tanto al TIVM che al CIVM!
La tendenza, in sostanza, è quella di istituire campionati e monomarca a profusione: ogni organizzatore, infatti, pretende di divertirsi con i propri giocattoli, non prendendo in esame però i numerosi effetti collaterali. È preferibile, quindi, potenziare ed arricchire i contenuti tecnici e le griglie di partenza di pochi ma validissimi campionati (già esistenti) dal seguito certo e dal futuro garantito, lasciare in vita lo stretto necessario di quei cosiddetti trofei minori, cestinare immediatamente quei campionati doppioni e triploni. Operazione che costerebbe fatica e lacrime, tuttavia indispensabile per il bene delle competizioni. In passato, nacquero categorie per monoposto oltre alle F1, F2 e Indy: la F.Aurora e la F.5000. Non erano monomarca, tuttavia ebbero vita breve, poiché doppioni di altre formule. Oggi, al contrario, invece che diminuire, le categorie aumentano: ma come, non c'è la crisi economica...?
Ma, in ultima analisi, vi è considerazione generale ad ampio respiro da fare, che tocca l'intero mondo delle competizioni. L'automobilismo sta prendendo una preoccupante quanto nociva deriva omologante. I molteplici monomarca, la Formula 1 ed i futuri regolamenti ACO-Le Mans (ma già quelli attuali, per i puristi, sono troppo limitanti...) ne sono chiara espressione. Deriva omologante che consiste nell'inaridire ed appiattire i contenuti tecnici, nel livellare, frenare e controllare in maniera ossessiva e spesso controproducente le prestazioni delle vetture, quasi si avesse paura della velocità, prerogativa essenziale nelle competizioni. Deriva omologante che consiste nell'unificare e nel congelare molte parti meccaniche, nel vietare questo e quello, nel soffocare la libertà progettuale, nel "bandire" la varietà tecnica (oggi quasi considerata nociva), nel produrre monomarca in serie e tutti uguali, dei quali i media forniscono a malapena i dati tecnici delle vetture (tanto, sono tutte uguali, chi se ne frega!). Deriva omologante che consiste nell'imporre la durata dei motori e dei cambi (con conseguente aumento dei costi in produzione), nel sigillare i motori, nell'istituire regimi di "parco chiuso", nel porre mille e ancora mille vincoli, cavilli, lacci e laccioli. Deriva omologante che consiste nel complicare inutilmente i regolamenti sportivi, mediante complesse equivalenze e sistemi di zavorre, restrittori, handicap. Deriva omologante che si rispecchia nella moda di invertire la griglia in quei campionati in cui vi sono due manche: col rischio che, in gara 1, i piloti puntino al 7° e 8° posto, così da partire in prima fila in gara 2.... Deriva omologante (guarda caso...) sempre giustificata con la balla del contenimento dei costi, dell'ecologia e della ricerca dello spettacolo e della sicurezza. Alibi che, tuttavia, non stanno in piedi: perché i costi non sono scesi (anzi, sono aumentate le spese per il superfluo...!) e lo spettacolo di alcuni monomarca è di gran lunga inferiore a campionati in cui vi è aperta e schietta competizione tra più costruttori!
E dire che l'automobilismo sportivo ha edificato il proprio impero, il proprio successo e la propria gloria sul concetto di varietà e sfida tra "diversi"; oggi, invece, l'imperativo è "unificare, omologare, standardizzare, sigillare, vietare".
Urge riassetto, razionalizzazione e arricchimento dei contenuti delle competizioni. E di volata.
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| 2 Commenti » MASSA GIRA IN PISTA CON LA F60, RAIKKONEN DORME IN AUTO NEL PADDOCK 14.01.09 - Lunedì scorso, dopo la presentazione ufficiale della nuova Ferrari F60, Felipe Massa l'ha portata al debutto in pista al Mugello. Nel paddock del circuito erano presenti Schumacher, Badoer, Genè e Raikkonen. Presto però il finlandese è stato visto "schiacciare un pisolino" a bordo di una vettura stradale parcheggiata lì vicino.
Il commento di Stefano Domenicali: "Vive in un altro mondo, su un altro pianeta".
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| 18 Commenti » DOMENICALI: IL KERS? COME BUTTARE SOLDI DALLA FINESTRA 14.01.09 - "Il Kers? È come buttare soldi dalla finestra. In un momento critico, è sbagliato introdurre una novità del genere". Queste le durissime parole di Stefano Domenicali durante la conferenza stampa di oggi a Madonna di Campiglio. Il Direttore della Gestione Sportiva Ferrari ha parlato anche di...
AVVERSARI PER IL 2009 "Mi aspetto di vedere ancora come principale avversario la McLaren e probabilmente la Bmw. Anche la Renault ha lavorato tanto, per questo uso una grande cautela e resto coi piedi per terra: sarà un campionato difficile".
MASSA E RAIKKONEN ALLA PARI "Partiranno con le stesse opportunità, se la giocheranno in pista con regole chiare per tutti: la priorità è sempre la Ferrari".
SUL CARATTERE DI RAIKKONEN "Vive in un altro mondo, in un altro pianeta", riferendosi anche all'episodio del Mugello, durante la presentazione della F60. Mentre il compagno Massa, Badoer, Gené e Schumacher chiacchieravano nel paddock del circuito, il finlandese si è addormentato su una vettura parcheggiata lì vicino.
IL NO DI VALENTINO ROSSI La scelta è stata di Valentino, ha preferito vincere un Mondiale, eh... Una decisione che dunque si è rivelata proficua".
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| 0 Commenti » MOTORI F1 2009: CAMBIANO LE REGOLE 14.01.09 - A differenza dello scorso anno dove un motore doveva durare per due GP (consecutivi), quest'anno le regole saranno molto diverse, anche da come fino a oggi annunciato. I motori a disposizione di ciascun pilota saranno infatti otto ma potranno essere utilizzati nell'arco di tutta la stagione. Ancora da definire la sanzione per l'utilizzo di un motore aggiuntivo.
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| 7 Commenti » SCHUMACHER: NEL '99 A SILVERSTONE HO PENSATO DI MORIRE 13.01.09 - "Sudavo, ho sentito che i battiti cardiaci diminuivano, il mio cuore improvvisamente si è fermato e tutto è diventato nero". Queste le parole del sette volte campione del mondo tedesco di F1. A quasi dieci anni dall'incidente sul circuito di Silverstone, Michael Schumacher ricorda i terribili momenti vissuti nel 1999 dopo l'urto contro le barriere al volante della sua Ferrari.
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| 5 Commenti » I MARCHI IN F1? ORMAI, SOLO SIMBOLI PRIVI DI SIGNIFICATO 13.01.09 - Domanda secca: che senso ha ancora tifare per una Casa o un Team di Formula 1? Che senso ha esser ferraristi piuttosto che supporter McLaren, Renault o BMW? Esistono ancora le differenze tra un costruttore e l'altro? I regolamenti già in vigore e quelli che entreranno in futuro hanno di fatto sepolto ogni peculiarità tipica di una Casa. Tra motore unico, standardizzazioni assortite e mono-forniture varie, la F1 è e sarà sempre più una F. Azzurra (con tutto il rispetto!): solo infinitamente più costosa e veloce!
Il dovere di cronaca mi spinge ad analizzare la F1 per ciò che è: "uno schifo". Il dovere di cronaca mi obbliga a denunciare ciò che non va oggi in F1: se qualcosa funzionasse, ne parlerei volentieri! Il dovere di cronaca, di chi sta al di qua della barricata, è di parlare di un qualcosa anche se non piace. I media e la gente comune discutono di politica anche se schifati, e di criminalità anche se tutti noi vorremmo non esista. Gli esperti di calcio sono tenuti a parlar di calcio anche quando esplodono bubboni tipo "Calciopoli". Il dovere di cronaca è spietato. Anzi, non c'è cosa peggiore dell'indifferenza e del fingere che vada tutto a gonfie vele. Ed il dovere di cronaca mi obbliga a denunciare l'ennesimo cancro della "F1" del Nuovo Millennio.
In molti affermano che, quando i motori si accenderanno ed inizierà il Mondiale di F1 2009, si rinnoverà la passione, il tifo per questo o quel pilota, per questa o quella Casa. Ma che senso ha, oggi e nell'immediato futuro, tifare per un Team piuttosto che per un altro? Che senso ha, nella F1 monomarca-monomotore, riconoscersi nella tradizione tecnica-sportiva Ferrari (tanto per fare un esempio spicciolo) piuttosto che in quella Renault o BMW? La F1, erroneamente, è ancora intesa quale confronto tecnico per eccellenza tra più costruttori: ma è e sarà davvero così? Nel 2001, la FIA impose l'architettura unica per i motori: 10 cilindri, ma ebbe l'accortezza di mantenere liberi molti parametri. Poi, impose i V8 di 90°: non solo architettura imposta, ma anche l'angolo tra le bancate, le misure di alesaggio, corsa, albero motore, numero ed inclinazione valvole, regime massimo di rotazione (dal 2009, passa a 18.000 giri\min.), peso, eccetera. Insomma, i reali progettisti dei motori divennero i legislatori della FIA, i quali si sostituirono (senza opposizione alcuna...) ai motoristi. Una sacrilegio! Nel 2006-2007, infine, entrò in vigore il congelamento (che per la Renault non vale...). In sostanza, viviamo in un'epoca in cui i motori delle vetture F1 sono identici: a distinguerli, solo dettagli secondari e le scritte "Ferrari", Renault", Mercedes", "BMW" e compagnia sui coperchi delle testate. Se questo non è motore unico...
Le standardizzazioni, tuttavia, non si fermano al solo motore. Standardizzazioni esistono anche dal punto di vista aerodinamico, costruttivo (per venire incontro alle sempre più restrittive norme sulla cosiddetta "sicurezza"), dei materiali ed elettronico, mediante la centralina unica MES. Standardizzazioni che saranno ancor più marcate a partire dal campionato 2009. Il primo profilo aerodinamico dell'ala anteriore (debitamente ad incidenza nulla) sarà uguale per tutti. Unificato, sarà anche l'estrattore posteriore. In più, ponendo sempre più vincoli sulla aerodinamica delle vetture (si è passati da un eccesso all'altro) e sulle forme della carrozzeria (linee obbligatoriamente arrotondate, vietate linee squadrate ed angoli vivi, vietate le carenature degli scarichi, le "ciminiere" o semplici sfoghi dell'aria anche se "a filo" con la carrozzeria), appare evidente come i costruttori non possano inventarsi nulla di nulla, poiché godono di spazi di manovra alquanto risicati. E addio fantasia e libertà progettuale, cioè l'essenza storica e la prerogativa imprescindibile della F1! Del resto, basta guardare la nuova Ferrari F60 (o le altre vetture in confutazione 2009, già anticipate "a pezzi" nei test) per rendersi conto di quanto le F1 attuali siano tutte uguali (oltre che brutte), nelle forme e nei contenuti!
Sebbene in molti ancora non si rendano conto che il motore unico è realtà da almeno 3 anni in F1, lo sarà sicuramente in futuro. Motore unico scongiurato? Nossignore! Per i cosiddetti "Team indipendenti" (quali sono?) sarà disponibile, dal 2010, una unità a "basso costo" (circa 5 milioni di Euro, più un diritto d'ingresso di 2 milioni di Euro) realizzata dalla Cosworth. Unità Cosworth che, a sua volta, verrà realizzata secondo i parametri, i dettami, i disegni ed i progetti imposti dalla FIA, senza possibilità di sgarrare di un millimetro. Infine, anche coloro che non aderiranno alla fornitura Cosworth, dovranno realizzare il proprio motore identico a quello "commerciale" prodotto dalla Cosworth! In poche parole: motore uguale per tutti, signore e signori!
Inoltre, sarà redatta una lista di cosiddetti "differenziatori di prestazioni" (peggio del burocratese...!): gli elementi della vettura considerati tali, dovranno essere omologati e non modificabili. In più, si parla già di KERS unificato per tutti già dal 2010 (abolirlo, no eh?). Non solo: la FIA vuole imporre dal 2010 la mono-fornitura anche della trasmissione, che dovrà durare per 6-7 GP. E per il futuro, andrà sempre peggio (salvo epidemia mondiale o un asteroide che colpisca la Terra). Per il 2013, si pensa al ritorno del Turbo, probabilmente di 1800cc. Ma, anche in questo caso, l'architettura sarà imposta (6 cilindri), così come tutte le misure ed i parametri vitali e fondamentali. In sostanza, come avviene già ora per i V8 di 90° aspirati di 2400cc. Ed ovviamente, motori congelati! Non solo, si pensa anche ad una mono-fornitura dei turbo!
Questi sono solo assaggi: la realtà, salvo catastrofi planetarie e clamorose proteste da parte dei costruttori, sarà ancor più drammatica (sportivamente parlando), poiché la FIA vuole trasformare sempre più la F1 in una F.Azzurra da oltre 300Km\h, in un monomarca "parco chiuso" all'insegna di un finto risparmio e del minimalismo all'ennesima potenza che, in quanto tale, esula dal concetto stesso di Formula 1. Alla luce di queste considerazioni, che senso ha riconoscersi nella tecnologia, nella tradizione Ferrari piuttosto che in quella Renault? I Marchi presenti in F1, oggi e domani, sono scatole vuote, convenzioni commerciali, simboli privi di significato, specchietti per le allodole. Ogni Casa, ogni Team, ogni costruttore impegnato in F1, in passato, possedeva e teneva a preservare un proprio "marchio di fabbrica", le proprie caratteristiche, i propri pregi e difetti, le proprie peculiarità, la propria essenza, la propria unicità. Una Ferrari non è mai stata una Lotus verniciata di rosso, e viceversa! I Marchi rispecchiavano la tradizione motoristica e la filosofia costruttiva di una intera Nazione, di una personalità, di un patron, di un Ferrari o di un Chapman o di un Tyrrell. Al solo sguardo delle vetture, si poteva capire se a progettarle fosse stato un Murray, un Southgate, un Chapman, un Forghieri, un Barnard, un Head, un Brawn o chicchessia (oggi, nemmeno più questo!). In sostanza, i costruttori impegnati oggi in F1 altro non sono, loro malgrado, che semplici assemblatori, esecutori materiali, realizzatori dei progetti e degli ingessanti e congelanti regolamenti "made in FIA", i quali, peraltro, mortificano il lavoro, il background, la fantasia dei progettisti e dei motoristi. In questa "F1", non c'è più spazio per il diverso, per l'azzardo: bisogna risalire, ormai, al 2004 e alla Williams FW-26 "tricheco" per parlare di ultimo azzardo aerodinamico-stilistico in F1, e ai primi Anni 2000 per vedere quanto meno angoli tra le bancate molto vari (106°, 90°, 80°, 72°) e altri parametri non omologati e standardizzati.
Ferrari, McLaren, BMW, Renault, Red Bull, Toro Rosso, Force India, Williams, Toyota, (Honda?): scatole vuote, un mucchio di simboli spogliati della loro storia, della loro identità e del loro possibile e potenziale futuro, una selva di sgargianti livree atte a camuffare la medesima sostanza. Con la scusa della riduzione dei costi e della ricerca dello spettacolo, FIA e Team stanno recando alla F1 danni incalcolabili. Mi chiedo, dove sia il risparmio imponendo e regolamentando al millimetro ogni componente delle vettura. Possibile che, oggi, per vedere una Ferrari che sia una vera, reale Ferrari degna della tradizione Ferrari bisogna volgere lo sguardo solo alle categorie a ruote coperte, in cui è impegnata la splendida e vincente F430?
Ahinoi, questa è la F1 di oggi: il monomarca-monomotore più minimalista, costoso e contraddittorio della storia dell'automobilismo! La speranza nel domani? Non muore mai, ma sino al 2013 (compreso), beh, c'è poco da gioire. Esiste ancora, alla luce della standardizzazione in atto, il concetto di Formula 1? Dubito.... E perché giustificare la attuale F1 col discorso "questa c'è, e questa seguiamo"? Il fatto che i giovani, oggi, conoscano (per ovvie ragioni di carta di identità) solo questa F1 non esclude il fatto che non possano conoscere ed apprezzare la vera F1, la quale, se solo vi fosse la volontà, può benissimo tornare a nuova vita. Insomma, l'ascoltare i Tokio Hotel non significa ignorare i Nirvana, i Sex Pistols o i Beatles. Anzi, solo facendo conoscere ai giovani la F1 dei tempi andati si potrà mettere con le spalle al muro questa insipida F1: la gente non è stupida, prima o poi si stuferà.
Le nuove (ed incolpevoli) generazioni meritano senz'altro di meglio.
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| 11 Commenti » MASSA: LA F60 TOTALMENTE DIVERSA DALLA F2008 13.01.09 - Felipe Massa, il pilota brasiliano della Scuderia Ferrari, ha incontrato nel pomeriggio di ieri la stampa dopo la prima giornata di test della F60 al Mugello. Queste le sue impressioni a caldo sulla nuova monoposto.
"Sicuramente la vettura è totalmente diversa rispetto all'anno scorso - ha esordito Massa -. Tante regole sono cambiate, e sono tutte visibili, l'impatto delle regole, come l'introduzione del kers, il cambio di areodinamica, fa un effetto molto diverso nel modo di guidare per tutti noi. La prima giornata non era concepita per fare 100 giri o fare dei tempi particolari, perchè quando si cambiano regole così importanti lo shakedown è più difficile e delicato. Oggi sono stati risolti alcuni piccoli problemi però sono contento di aver fatto 100 km usando il kers, che era la cosa più preoccupante: abbiamo iniziato a usarlo molto poco all'inizio, poi ne abbiamo aumentato la potenza. Nei prossimi test avremo modo di provare più aspetti. La prima giornata ci è servita per testare il funzionamento generale di motore, cambio, sospensioni, kers, ed è stata positiva perchè tutto funziona. Avremmo voluto fare 100 giri, ma in realtà abbiamo testato più di quello che ci aspettavamo",
Al brasiliano sono state rivolte alcune domande.
Sembrerebbe che queste macchine siano più difficili da guidare perchè richiedono un controllo, gestione maggiore (kers, variare incidenza alettone posteriore, gomme lisce). Confermi? FM: Sicuramente si, è una macchina che presenta un cambiamento molto grande, sarà diverso guidarla. Ora l'impatto si sente molto di più ma man mano che si prende confidenza con le nuove regole diventerà automatico, come abbiamo visto in tutti gli anni.
Questa stagione 2009 è caratterizzata dall'incertezza in tutti gli ambiti della Formula 1. Come la percepisci a livello personale e nella squadra? FM: Le persone della squadra condividono sempre la stessa motivazione e modo di lavorare, devo dire che tutti sono abbastanza uguali a come erano gli anni scorsi, ovviamente nei cambiamenti grandi da un anno all'altro cambia il modo di lavorare in certe aree. L'atmosfera che sento però è molto buona, e abbiamo una grande spinta da parte di tutti al nostro interno, dal nostro Presidnete, da Stefano, da tutta la parte tecnica. sono abbastanza contento del lavoro all'interno della squadra e spero che si continui a migliorare in ogni settimana come abbiamo sempre fatto negli anni buoni. Ora è vero, si apre un ciclo nuovo, diverso in Formula 1, ma siamo convinti di poter lottare in un Campionato molto competitivo.
Le nuove regole dovrebbero aver reso la macchina più brutta. A livello estetico ti piace? FM: Nel viaggio dal Brasile per venire qui stavo pensando a questo: avevo visto cose nuove in Galleria del vento ma la vista della macchina completa è diversa. Nelle presentazioni degli anni scorsi abbiamo visto sempre una macchina più bella dell'anno precedente. Me la aspettavo non bella, invece è molto bella, nonostante tutte le regole che rendono le macchine più brutte. Principalmente speriamo che sia veloce. Preferirei in ogni caso una macchina brutta e veloce ad una bella ma lenta. Ti sei divertito oggi o il tuo è stato principalmente un lavoro tecnico? C'è più dicvertiemnto quando ci sono altre macchine che girano, quando si può fare un paragone di tempi. La giornata in questo senso è stata meno divertente ma eravamo qui per fare girare e funzionare la macchina, che era l'obiettivo più importante. Mi sono divertito nel fare questo. La settimana prossima in Portogallo mi auguro di arrivare con macchina che gira di più, su cui possa testare dalla mattina al pomeriggio.
La delusione della passata stagione; hai visto Hamilton di recente? FM: Ho visto Hamilton alla premiazione della FIA a fine anno, l'ho salutato, mi sono congratulato, perchè mi sembra giusto e poi in questi periodi di vacanze ho ragionato come sempre faccio, sempre pensando di pensare a quello che è successo con ancora più voglia di lavorare e vincere. Se non abbiamo vinto non è perchè non lo abbiamo meritato, ma perchè doveva succedere così. Ho ancora più voglia di lottare nel Campionato di quest'anno. Non sono uno che guarda indietro, guardo avanti. Ci sono giorni brutti, certo, che servono molto più dei giorni belli per imparare per il futuro.
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| 0 Commenti » F60, VIDEO INTERVISTE ALLA PRESENTAZIONE DELLA FERRARI F1 12.01.09 - Dopo avervi mostrato le prime immagini statiche e in pista della nuova Ferrari F1, vi proponiamo ora uno speciale con le video interviste ai protagonisti della Scuderia di Maranello. Felipe Massa, Kimi Raikkonen, Luca Badoer, Marc Genè, Stefano Domenicali, Aldo Costa, Gilles Simon, Nikolas Tombazis.
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| 0 Commenti » ANTEPRIMA NUOVA FERRARI 2009: FOTO, VIDEO, INTERVISTE 12.01.09 - Alle ore 9:00 di oggi è stata presentata la nuova monoposto Ferrari di Formula 1 con la quale Kimi Raikkonen e Felipe Massa difenderanno il Titolo Mondiale Costruttori conquistato nel 2008. Su 'Circus Formula 1', tutte le FOTO della nuova F60. Durante la giornata avremo le dichiarazioni dei protagonisti le prime immagini della vettura in movimento e molto altro ancora nello speciale dedicato al lancio.
Si chiama F60 la nuova Ferrari per il mondiale 2009 di Formula 1. "60" come i mondiali corsi dalla Scuderia di Maranello. Il debutto in pista è previsto per la mattinata di oggi sul circuito del Mugello.
FELIPE MASSA "Sono emozionato ma anche contento di portarla in pista per la prima volta. Con tutte le regole nuove mi aspettavo una macchina diversa, come 10 anni fa con grandi alettoni e sono rimasto sorpreso. Ho trovato la nuova F60 piccolina, molto compatta e carina".
KIMI RAIKKONEN "Sembra diversa, è sicuramente differente rispetto al passato. E' diversa ma bella" ha detto il pilota finlandese parlando della F60. "L'anno scorso non è andato esattamente come avrei voluto, ma ormai il 2008 fa parte del passato. Abbiamo molta fiducia nella nostra macchina, ora cominceremo i test e ripartiremo da lì con l'obiettivo di vincere entrambi i Mondiali. E' bello e divertente provare una nuova monoposto, ma è ancora più bello e divertente gareggiare".
STEFANO DOMENICALI Leggi le dichiarazioni del Responsabile della Gestione Sportiva Ferrari in un post dedicato.
DAL CIRCUITO DEL MUGELLO Ore 10.35: il rombo del motore 056 della nuova F60 rompe il silenzio dei box dell'autodromo del Mugello. Soltanto un giro per la nuova monoposto.
Ore 10.55: Felipe Massa esce dai box per il secondo giro della nuova F60. Il brasiliano si è detto "contento ed emozionato di portare la Ferrari in pista per la prima volta". Sono seguiti altri due giri di pista.
Nel pomeriggio il brasiliano ha girato sulla versione corta della pista toscana, percorrendo brevi run, utili soprattutto al collaudo del KERS, istallato per la prima volta sulla monoposto. Massa ha concluso il lavoro poco prima delle 17, utilizzando poi anche il tracciato tradizionale.
Dichiarazioni di Massa al termine delle prove in pista: "Non dovevamo percorrere 100 giri o fare il record del circuito. Quando i regolamenti cambiano così tanto, lo shakedown diventa sempre più difficile. Ma è andato tutto bene, compreso il KERS, che abbiamo usato in maniera sempre maggiore e con una potenza via via più elevata".
VIDEO: F60 Reveal - Highlights
VIDEO: Primo giro di pista per la Ferrari F60 (ONBOARD CAMERA)
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| 12 Commenti » STEFANO DOMENICALI: SARA' UN ANNO MOLTO INTERESSANTE 12.01.09 - Il Direttore della Gestione Sportiva Ferrari, nella classica conferenza stampa a valle della presentazione della F60, ha parlato della nuova monoposto che affronterà il campionato 2009 di F1, degli obiettivi della Scuderia di Maranello e ha risposto alle domande dei giornalisti presenti. Le parole di Domenicali.
"Buongiorno a tutti e buon anno, perchè questo sarà un anno molto interessante dal punto di vista sportivo. F60, innanzitutto due parole per spiegare il nome della 55esima monoposto prodotta dalla Ferrari per correre in Formula 1; sessantesima edizione del campionato F1 e Ferrari è l'unica squadra che ha corso in tutte le stagioni di questo sport. Lo sport in questo senso è fortemente intrecciato con la squadra. Il dato è storico, ma con un occhio verso il futuro. Questo è un momento difficile, "e il momento di guardare avanti e l'auspicio è quello di avere una F120 un giorno" - ha continuato il Direttore della Gestione Sportiva. "Il nostro DNA ci porta a proseguire in questo sport e guardiamo avanti in modo propositivo anche nella difficoltà generale del sistema. Sono convinto che quando sapremo superare la situazione critica la Formula 1 nè sarà rinforzata, e questo è principalmente il compito della Ferrari, sempre stata in Formula 1".
Domenicali ha parlato poi degli obiettivi della squadra per la stagione 2009, che prenderà il suo avvio il 29 marzo sul circuito dell'Albert Park a Melbourne, Australia. "Stare in alto. Negli ultimi 10 anni abbiamo vinto 8 volte, e il progetto è particolarmente complicato ora, al di là di quello che era stato pianificato. Negli ultimi mesi, per trovare soluzioni contingenti allo scopo di risparmiare, sono state introdotte modifiche, che hanno avuto impatto sulla preparazione tecnica della macchina. Altre sfide e modifiche tecniche saranno da fare, ed in poochissimo0 tempo. Credo che chi saprà sfruttare al massimo tutto della vettura avrà la meglio sulle altre squadre; l'obiettivo di tutti è massimizzare i risultati che dobbiamo portare a casa."
Dal punto di vista dell'organizzazione interna al Reparto Corse di Ferrari, il Direttore della Ges ha parlato della logica di fondo, comune alle passate stagioni:"La nostra è la logica della stabilità dinamica, quella portata avanti dal nostro Presidente; le modifiche dell'organigramma vanno in questa direzione, migliorare tutti gli aspetti della squadra rafforzandoci al contempo nelle aree dove non siamo stati al 100% nelle passate stagioni."
A proposito del panorama generale della Formula 1 in questo particolare momento, Domenicali ha poi affermato: "La Ferrari è in prima linea per salvare il panorama della Formula 1, credo che sotto la Presidenza di Luca di Montezemolo l'input in questo senso sia stato fortissimo riguardo a come dovrà essere la Formula 1 nel futuro. Gli obiettivi, le strutture e le realtà delle squadre sono diversi ma tutti siamo proiettati al bene comune, e per questo abbiamo trovato molta unità tra le squadre, il che rappresenta un elemento nuovo in questo sport, dato che ci troviamo in una fase particolare. Di certo non c'è volontà di contrapposizione con la FIA ma una logica costruttiva in cui tutti hanno e vogliono avere voce forte e costruttiva, perchè siamo noi che viviamo di Formula 1. Già nel 2009 abbiamo visto l'impulso dato dalle squadre, e l'accordo è stato trovato da subito, il che è molto significativo. Siamo ancora all'inizio, stiamo giorno per gioro, assieme allo sviluppo tecnico portando avanti anche gli aspetti politici della Formula 1. Questo sport ha bisogno ora di grande stabilità e di far capire con chiarezza che direzione sta prendendo, i programmi futuri, perchè chi investe in Formula 1 deve capire gli indirizzi futuri. Abbiamo con noi sponsor che ci seguono da tanto e credono molto nelle corse. Il 2009 sarà denso di avvenimenti sportivi, ma anche politici.
I piloti - ha poi aggiunto Domenicali - sono molto molto motivati, e sono tutti qui oggi per benedire la nuova macchina, che ha un progetto molto diverso e complesso; al momento attuale stiamo facendo analisi, e abbiamo appena fatto un primo outrun. Abbiamo la consapevolezza che sarà una stagione molto particolare e stimolante da tutti i punti di vista."
Dopo le dichiarazioni è stata la volta delle numerose domande rivolte dai giornalisti presenti nella sala stampa dell'Autodromo Internazionale del Mugello, venuti da tutto il mondo.
Subito una domanda relativa alla situazione del KERS, il noto dispositivo introdotto dal 2009: "Voglio fare innanzitutto una considerazione politica sul KERS: la nostra posizione, discussa con altre squadre, è che in un momento in cui bisognava ridurre i costi, questo dispositivo rappresenti una contraddizione. Il KERS è un sistema che possiamo scegliere se utilizzare sulla macchina e quando darà la conferma che effettivamente massimizza la prestazione che in simulazione sembra possa avere, sarà nostro compito, in una sfida tecnologica, portarlo avanti. Oggi è una giornata molto importante anche per questo e testiamo in pista il nuovo sistema. Non mi aspetto sorprese, verranno fuori di certo i problemi legati alla pista. Ora, come sapete, le prove ridotte a 15.000 km, senza la possibilità di provare dopo l'avvio della stagione. Prevedo un rafforzamento dell'utilizzo dei banchi di prova e della simulazione a questo proposito. Oggi, dicevo, verranno fuori molti problemi, ma il nostro primo obiettivo è l'affidabilità. L'anno scorso ci è costata cara, ora in un sistema nuovo, complesso come il kers il primo obiettivo è verificarne l'affidabilità. La macchina che girà oggi, lo confermo, è dotata di KERS.
Un giornalista ha rivolto una domanda relativa al peso dell'errore umano nella stagione passata, chiedendo se per il 2009 sono stati cambiati i protocolli per implementare il controllo della qualità e della squadra: "L'affidabilità procedurale fa parte della affidabilità in genere - ha risposto Domenicali. L'errore umano rimane una caratteristica di squadra e piloti, e dà un tocco di umanità alle corse. Abbiamo cercato di migliorare le procedure e abbiamo introdotte persone che vengono da altre realtà, migliorando le procedure e la concentrazione. L'errore umano, però, rimarrà sempre".
Riguardo alla possibilità che le squadre arrivino ai fine settimana di Gran Premio meno preparate, date le nuove regole e restrizioni, il Direttore della Gestione Sportiva ha affermato: "L'approccio nuovo porterà ad una interpretazione del weekend di gara molto diversa rispetto al passato: i piloti potranno avere un peso più importante: se i sistemi saranno funzionali al 100%, allora al pilota sarà dato un delta performance veramente grande, e potenzialmente si tratterà di decimi: anche gli pneumatici saranno nuovi, il motore avrà un regime diverso, dovremo capire come gestirlo al meglio, e c'è l'ala nuova, alla cui dimensione i piloti dovranno abituarsi. Il pilota ha di fronte una stagione in cui potrà dare un contributo ancora maggiore, a mio parere".
Quanto alla riduzione effettiva dei costi, in Ferrari e nelle altre squadre, Domenicali ha affermato: "E' difficile quantificare, perchè ogni squadra è diversa. Con la FOTA stiamo lavorando per stabilire se e di quanto ridurre l'organico. Comunque si potrà parlare in ottica di percentuale perchè le valutazioni organizzative sono diverse per tutti. La riorganizzazione della Formula 1 deve lasciare inalterato il punto di vista tecnologico, ma deve essere, ad esempio nel nostro caso, più rapportata al contributo alle vetture di serie. Gli eccessi di questi ultimi anni saranno da tagliare, dobbiamo capire come".
Se una squadra di punta si rendesse conto di non essersi ben tarata, i margini per recuperare nel corso della stagione quali sarebbero? "Questo è uno dei punti fondamentali della stagione. Quando partiremo per l'Australia non si potranno più fare grandi aggiustamenti. Il venerdì si potrà provare quello che si vuole provare nel weekend. Da un lato si useranno maggiormente gli strumenti del banco, dall'altro dovremo rischaire di più. Se la nostra macchina sarà competitiva dall'inizio questo sarà un fattore determinante per capire come ci posizioniamo."
A proposito dei nuovi regolamenti in vigore per il motore, Domenicali ha detto che l'accordo si è trovato, e che quindi ciascun pilota avrà a disposizione un totale di otto motori per tutto l'anno, da utilizzare come e quando si ritiene. Nel caso dell'utilizzo del nono motore da parte di un piloti si sta definendo quale dovrà essere la penalità da applicare.
Le ultime domande hanno riguardato il cambio di ingegnere per Kimi Raikkonen, la fornitura di motori alla Honda e il contributo di Michael Schumacher: "L'insediamento di Andrea Stella nel ruolo di ingegnere di pista di Raikkonen era stato deciso dallo scorso anno. Preciso che Dyer avrà un ruolo importante di coordinamento anche degli ingegneri di pista. Quanto alla probabilità che forniremo motori alla Honda è ora vicina allo 0. Michael è l'unico ad avere esperienza di pneumatici slick insieme a Luca Badoer, darà certamente un contributo fattivo."
Infine, l'ultima nota ha riguardato la gara di rally che Kimi disputerà a fine mese: Tradizionalmente abbiamo sempre cercato di mantenere coi piloti un approccio aperto, avevamo ricevuto critiche quando Michael Schumacher giocava a pallone nei weekend di gara. Lasciar andare Kimi a correre due giorni in una gara rally segue questo approccio. Potremo considerarli come due giorni di test in più per lui, anche se non in Formula 1!"
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| 0 Commenti » SEGUI 'CIRCUS FORMULA 1' ANCHE SU TWITTER 10.01.09 - Grazie al nostro nuovo spazio su 'twitter', oggi potrai essere ancora più aggiornato sul mondo della Formula 1. Ti basterà diventare follower di 'CircusF1' per ricevere gratis tutti gli aggiornamenti delle notizie di F1. Inoltre un nuovo box dedicato sulla colonna di destra di 'Circus Formula 1' integrerà le notizie del nostro blog.
Altre importanti novità seguiranno con la partenza dei Gran Premi.
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| 2 Commenti » SEBASTIEN BUEMI UFFICIALE ALLA TORO ROSSO 09.01.09 - Lo svizzero Sebastien Buemi correrà con la Scuderia Toro Rosso nel campionato mondiale 2009 di Formula 1. Ad annunciare l'ingaggio un breve comunicato della stessa scuderia. Il giovane elvetico sarà in pista a fine mese nei test in programma sul circuito portoghese di Portimao. Ancora da confermare il secondo pilota: in ballottaggio Bourdais, Sato e Button.
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| 10 Commenti » EX TEAM HONDA F1 AVRA' MOTORE FERRARI 07.01.09 - La Ferrari ha confermato le voci dei giorni scorsi secondo cui la Honda avrebbe chiesto la fornitura di motori Ferrari per la prossima stagine: "Ci hanno chiesto di fornirgli un motore e abbiamo risposto sì", fa sapere la casa di Maranello. Ora serve un investitore disposto ad acquisire il team e sei settimane, dice Ross Brawn, per adeguare il progetto originario.
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| 21 Commenti » LA F1 CHE FU: COSTOSA ED ACCESSIBILE, SPIETATA E SINCERA, REALISTA NEI FATTI 07.01.09 - Nella F1 del presente e dell'immediato futuro tutto è e sarà in completo disfacimento. Tuttavia, anche in passato, non mancavano discorsi demagogici, scelte sbagliate (specie esaminate col senno del poi), proposte scellerate. Keith Duckworth, padre della Cosworth, propose il recupero d'energia nel 1979, Ragazzoni, nel 1985, l'abolizione delle qualifiche. Eppure, nessuno dava credito a tali insensate proposte. L'essenza della F1 rimaneva intatta, integra, preservata, al sicuro da isterici ecologismi e pensieri politicamente corretti...
C'era una volta la Formula 1 dei Cavalieri del Rischio, delle piste per uomini veri, del ragionevole rischio, del brivido della velocità. C'era una volta la Formula 1 della fantasia, delle gare mozzafiato, dei duelli passati alla storia, delle sane rivalità tra Team e piloti. C'era una volta la F1 delle belle, bellissime e diversissime auto, della libertà progettuale, dei regolamenti tecnici e sportivi in cui prevaleva buon senso, realismo e competenza. C'era una volta la F1 della varietà tecnica, della estrema razionalità, della sconcertante semplicità, della tecnologia più avanzata: un mix esplosivo ed irresistibile. C'era una volta la F1 accessibile anche per gli Osella ed i Minardi di turno, sebbene lo sport del motore non sia mai stato a buon mercato. C'era una volta la Formula 1: quella orripilante, piatta e insipida cosa che ancora si ostinano e si ostineranno a chiamare F1 è e sarà, semplicemente, altro rispetto alla vera F1, sepolta dalle gomme rigate e dalle carreggiate da Topolino prima, e da congelamenti vari e mono-forniture assortite poi.
Ma in passato, era tutto rose e fiori? No, ovvio. La Formula 1, sin dalla propria nascita ufficiale (1950), ha dovuto affrontare una miriade di problemi, porre rimedio a periodi di vacche magre, sanare dissapori, dissensi economici, sportivi e tecnici. Dissensi aspri, scontri acerrimi e memorabili: gare boicottate, "scioperi", proteste plateali oggi impensabili perché gli stessi Team sono artefici dello sfascio "made in F1", gare "clandestine" e invalidate, GP corsi con poche vetture al via (ad esempio, Monza 1960 e Imola 1982), Team contro altri Team, autorità sportive contro Team, vetture messe al bando (anche ingiustamente...). Insomma, come direbbe Lauda, anche all'epoca era tutto un gran casino! Si sa, ogni ambiente professionale brulica di squali pronti a sbranare il primo merluzzetto che gli passa sotto il naso. Esisteva lo spionaggio industriale (famoso quello della Ferrari nei confronti della Cooper), esistevano i pessimi manager (taluni finiti in manette), esistevano i furbi e le ingiustizie, i "complotti" ed i giochi di potere, le lobby e le alleanze trasversali. E non mancavano i bari, coloro i quali provavano a fare i furbi violando i regolamenti. I santi, quelli veri, stanno solo in Paradiso. Nel 1994, poi, abbiamo assistito ad una esplosione di ingiustificata paura all'indomani delle morti di Ratzenberger e Senna: chicane dappertutto, l'Eau Rouge di Spa rallentata e stuprata con pile di pneumatici, come pure in Spagna. Patetico. Fu l'inizio della ossessione per la sicurezza, in barba all'essenza delle corse: il Rischio.
E, anche in passato, non mancavano i soliti discorsi generazionali "della nonna", del tipo "all'epoca mia, era tutta un'altra cosa: quello sì che era guidare!". In tal senso, gli articoli di Clay Regazzoni per "Quattroruote" negli Anni 80 costituiscono oggi una tangibile testimonianza di quanto alcuni discorsi lasciano il tempo che trovano. Clay, pur apprezzando (e anche molto) la F1 dei Senna, dei Prost, dei Piquet e dei Mansell, muoveva qualche critica alle F1 della seconda metà degli Anni 80, con accuse quali "sono troppo facili da guidare, c'è l'elettronica, c'è troppa tecnica e il pilota conta sempre meno!". Sacrosanto: l'elettronica andava, va e andrebbe ridotta all'osso.... Ma Clay, però, si dimenticava (volutamente) un particolare: che le auto da lui guidate nella sua brillante carriera (gomme larghe e slick, alettoni ed effetto suolo, tanto per dire alcune peculiarità) erano distanti anni luce da quelle, ad esempio, degli Anni 50 e 60! Sempre dure, durissime da condurre (anche le wing-car spaccaschiena), sia ben chiaro, ma in misura assai minore rispetto, che ne so, ad una Mercedes W196 del 1955...! W196 che, a sua volta, era assai più moderna e guidabile di una Mercedes W125 o W154 degli Anni 30, e così via, andando sempre più indietro nel tempo. Oggi, e non mi sbaglio, rimpiangiamo le belle, razionali, filanti, proporzionate, efficientissime, difficili, "ruvide" e maschie auto di una volta! Ma allo stesso tempo credo che, anche qui penso di non sbagliare, saranno veramente in pochi a rimpiangere le raffazzonate e caricaturali vetture F1 degli Anni 2000, auto su cui vi sono più porte USB, pulsanti, bottoni e roba elettronica che bulloni, rondelle, valvole e cilindri!
All'epoca, non mancavano i discorsi riguardo le prestazioni dei motori (da livellare, ridurre o aumentare, a seconda delle circostanze), l'esasperazione della aerodinamica, la pericolosità delle vetture e la agibilità di taluni circuiti. Si discuteva attorno alla bravura dei piloti e alla annosa questione dei "piloti paganti". Si è sempre discusso (e sempre lo si farà) attorno ai vantaggi e ai rischi degli interessi economici nello sport del motore. Si discuteva circa il ruolo degli sponsor, dei soldi e dei mezzi di comunicazione nel "F1-show". E non mancavano i discorsi riguardanti la bontà e la fattibilità dei regolamenti tecnici e sportivi. A tal proposito, Clay Regazzoni (sempre lui...) proponeva, sul numero di agosto 1985 di "Quattroruote", niente meno di "E' ora di farla finita con le prove", accusate dall'estroverso svizzero di esasperare le prestazioni delle auto, con pericolose ricadute sulla incolumità dei piloti. Non mancavano, inoltre, i discorsi ciclici circa la denuncia degli alti costi della F1, ai quali facevano puntualmente seguito fumose ricette e soluzioni teoriche (alcune davvero folli) atte a ridurre i costi stessi.
Ma, fiato alle trombe e rullo di tamburi, non mancavano trovate ancora oggi folli, demagogiche, illogiche. "Quattroruote", febbraio 1979: Keith Duckworth, fondatore della leggendaria Cosworth assieme a Mike Costin, proponeva sulle pagine del celebre mensile alcune ricette davvero bizzarre. Egli era favorevole alla diminuzione delle prestazioni dei motori, alla loro "strozzatura" e alla limitazione della portata di carburante. Leggiamo testualmente: "Secondo me tale soluzione è semplice e può essere efficace a condizione che non vengano adottati accorgimenti che consentano di far funzionare continuamente il motore alla massima potenza. Adottando un dispositivo accumulatore di energia (in teoria potrebbe essere un volano), sarebbe possibile mantenere il motore sempre al massimo e accumulare l'energia prodotta durante le frenate per sfruttarla nelle accelerazioni[...]". O mio Dio, o mio Dio! Sogno o son desto?
Sì, avete capito bene: Duckworth aveva proposto il KERS meccanico (!!), oggi pressoché scartato a vantaggio di quello elettrico! Le pieghe della storia riservano sempre delle assurde sorprese! Una tecnologia, quella del cosiddetto KERS, costosissima, complessa, effimera quanto inutile oggi (specie nelle gare sprint), figuriamoci nel 1979! Non solo: Duckworth auspicava che anche la F1 prendesse una svolta ecologista, seguendo l'esempio della produzione di serie. Allo stesso tempo, auspicava una sostanziale riduzione dei costi (in che modo, però, non lo diceva...)! Riduzione ribadita e augurata, sempre in quel 1979, anche da Derek Gardner, ex progettista delle Tyrrell dal 1970 al 1976. Gardner denunciava gli alti costi di gestione, specie per i piccoli Team, tuttavia non avanzando alcun rimedio pratico e fattibile: peccato, però, che gli Anni 70, 80 e 90 abbiano coinciso con un periodo fertile e d'oro per la F1, emozionante dal punto di vista sportivo, effervescente da quello tecnico, ricco per quanto riguarda la partecipazione di motoristi, costruttori e semplici Team medi, piccoli e artigianali! Cosa bisogna dire, oggi, considerando che la attuale "F1" è roba esclusiva dei colossi dell'auto o di ultra-magnati...? Non solo: Gardner spingeva per i motori Turbo, Turbo per i quali il suo ex datore di lavoro, Ken Tyrrell, non nutriva alcuna simpatia; non per ragioni tecniche, ma per mere ragioni storico-politiche! Bell'intreccio, vero?
Nonostante tutti questi casini, in passato la F1 marciava regolare, su binari ben tracciati. D'accordo, ogni tanto le veniva la febbre, ma poi si rimetteva in sesto in fretta e più in forma di prima. La perfezione, del resto, non è di questo mondo. Nonostante tutto, la F1 era una cosa seria, avvincente, appagante sotto il profilo spettacolare e sportivo, interessante e coinvolgente sotto l'aspetto tecnico.
Nonostante l'atavico problema degli alti costi (suvvia, non facciamo i finti tonti, il motorismo è sempre stato uno sport costosissimo!!), i Team piccoli e artigianali brulicavano come avvoltoi attorno ad una carcassa: un Minardi poteva accedere alla F1, eccome! Anzi, la storia della F1 (e non solo) è stata scritta da scuderie che definire "fai da te" sarebbe riduttivo! Nonostante gli alti costi, i Team riuscivano a razionalizzare le spese, auto-limitandosi, auto-gestendosi, investendo solo sulle auto, razionalizzando il personale, eliminando il superfluo, senza ricorrere a tetti di budget, a congelamenti, a forniture uniche imposte per regolamento. Nonostante le mille diatribe tra Team e autorità sportive, la F1 ha sempre mantenuto integra la propria identità tecnica e sportiva. Nonostante i quattrini, gli sponsor e gli interessi economici (che non sono un male, anzi, ma occorre maneggiarli con molta cura), il paddock non era blindato, isterico o covo di mega-hospitality e 10 camion a Team. Nonostante il professionismo che sempre ha caratterizzato la F1 (e non solo), l'ambiente viveva immerso in una atmosfera scanzonata, disimpegnata, casereccia, a cominciare dai piloti. E gli organici delle scuderie non sembravano polverosi Ministeri zeppi di zavorra umana, al contrario di quanto avviene oggi: doppioni e triploni di ingegneri, tecnici, consulenti, manager, responsabili, addetti stampa, psicologi. Oltre 1000 uomini per sole 2 vetture, pure congelate e tutte uguali: assurdo!
Nonostante le beghe interne, qualche provvedimento tecnico e sportivo discutibile ed i fisiologici cambi di regolamento per stare al passo con i tempi, la F1 si è sempre saputa rigenerare, imboccando vie quasi sempre consone al blasone e alla tradizione della categoria stessa. A nessuno veniva in mente di perseguire loschi dettami ecologisti "alla Duckworth". A nessuno veniva in mente di addentrarsi nel tunnel altrettanto losco del recupero d'energia profetizzato da Duckworth nel 1979, profezia divenuta triste realtà nella F1 di 30 anni dopo. A nessuno veniva in mente di trasformare la F1 in un osceno, noioso, cavilloso, ridicolo monomarca camuffato (peraltro malamente).
Le proposte bizzarre, folli e ridicole in nome del politicamente corretto, dell'ecologia, dell'appiattimento, dell'inaridimento dei contenuti tecnici e della sicurezza alla massima potenza non mancavano, ma nessuno le prendeva in considerazione. Anzi, venivano tenuta alla larga! Invero, all'epoca erano pochi coloro i quali avevano il coraggio di avanzare proposte insensate. Ma se un qualsiasi scemo, anche di nome Duckworth (che stupido non era ma, evidentemente, nel 1979 non aveva resistito alle sirene ecologiste e politicamente corrette...), nel 1979, avesse proposto le medaglie, o il KERS, quello scemo sarebbe stato linciato. Oggi, invece, gli "scemi" di turno sono la FIA, Ecclestone, i Team stessi: e nessuno li lincia.
Poi, d'un tratto, l'incantesimo si è rotto, l'alchimia è svanita. Oggi, il KERS è realtà, le qualifiche non sono state abolite ma trasformate in pagliacciate incomprensibili, forse si avallerà il sistema delle medaglie e probabilmente la durata delle gare verrà ridotta. E c'è chi vuole una F1 a due manche.
Sono rimasti in vita solo i baracconi, i burattinai, i burattini che se la fanno coi burattinai, gli enormi interessi economici, le torte da spartire, i diritti TV, le hospitality, i dieci camion a Team, i 1000 uomini a scuderia, le affascinanti miss, gli ingiustificatamente altissimi costi sebbene la F1 sia ridotta (e non da oggi) ad un monomarca-monomotore, i risvolti mondani, lo spionaggio (per spiare cosa?), le tribune ancora inspiegabilmente colme nonostante i prezzi dei biglietti alle stelle ed uno spettacolo da sbadiglio libero, le pagliacciate, le medaglie, le continue figuracce di Team che si professano quali il top del professionismo, gli strapazzi e le frasi fatte di piloti, Team manager e giornalisti, i lecchini incalliti, le falsità, le contraddizioni. Sono rimasti i cavilli, piloti troppo spesso comodini che pretendono di partire dietro la Safety Car appena fa due gocce di pioggia, le penalizzazioni a tavolino, i duelli uccisi a suon di cartellini gialli, rossi e calci di rigore inventati da arbitri in malafede. C'è rimasta la FIA che autorizza la Renault a metter mani al proprio motore affinchè adegui la potenza alle altre unità: pazzesco!
Ci vogliono propinare la "Formula 1 verde" ecologista, che ciancia di KERS, fantomatici recuperi d'energia, che monta le gomme Bridgestone con la scanalatura "che non inquina" ma, poi, consente alle scuderie di impiegare le zavorre all'Uranio Impoverito...!
E' rimasta, in poche parole, la buccia, la coccia col verme pasciuto e panciuto, il contorno, il superfluo, una lurida e putrescente patina superficiale. La polpa, la sostanza ed i contenuti sono belli che spariti, decomposti, marciti, succhiati e risucchiati, masticati e digeriti.
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| 8 Commenti » NUOVA FERRARI F1 2009: LUNEDI' 12 GENNAIO IL DEBUTTO 06.01.09 - La nuova Ferrari di Formula 1 sarà presentata in anteprima sul web lunedì 12 gennaio. Previsto anche il debutto in pista, a Fiorano, con Felipe Massa. Fotografie, interviste, immagini e tutti i dati tecnici della macchina, saranno a disposizione su 'Circus Formula 1' a partire dalla mattinata di lunedì.
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| 37 Commenti » ALONSO, INCIDENTE AEREO IN KENYA 05.01.09 - Incidente aereo all'aeroporto di Malindi per Fernando Alonso. Il jet privato del pilota Renault, durante una manovra di decollo, ha urtato una palazzina dello scalo. Alonso e la moglie sono rimasti illesi nell'impatto, così come gli altri componenti dell'equipaggio.
L'ex campione del mondo e la moglie si trovavano in vacanza in Kenya, ospiti del team manager della scuderia Renault, Flavio Briatore.
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| 1 Commenti » IL (QUASI CERTO) RITIRO DELLA HONDA: NON E' SOLO QUESTIONE DI NOME E NUMERI 02.01.09 - Che fa il Team Honda: si ritira o non si ritira? Viene acquistato oppure lasciato al proprio triste destino? Vada come vada, la "faccenda Honda" non è passata inosservata. Ma davvero è un segnale della crisi economica e del settore automobilistico? C'è da preoccuparsi seriamente per la carenza di vetture al via? La realtà è ben diversa da come viene catastroficamente dipinta...
Il ritiro del Team Honda dalla F1 sta assumendo i contorni di una telenovela. Lo compra Tizio, no, lo compra Caio! Notizie da calcio-mercato estivo, in cui tutti dicono tutto ed il contrario di tutto. E la Honda che fa? Prima tranquillizza i suoi piloti (e i suoi oltre 1000 dipendenti profumatamente stipendiati...), poi, più realisticamente, smentisce ogni illazione circa il proprio futuro. Vada come vada, il "caso Honda" è entrato in circolo.
Ufficialmente, la Honda si è ritirata (o dovrebbe ritirarsi) dalla "F1" per ragioni di ristrettezze economiche (se scialacquasse di meno i propri quattrini...). A quanto pare, anche i giapponesi se la passano male: Honda è con l'acqua alla gola, idem Toyota. Per non parlare delle Case francesi, a pezzi, delle tedesche, col capo chino pure loro, e della solita FIAT, che da secoli va avanti a suon di protezionismi e soldi pubblici. Ford, Chrysler e GM sono in squisita compagnia, tanto per chiarire. E' l'ennesima crisi dell'auto: passerà anche questa.
Alla notizia dell'abbandono della F1 da parte della Honda, in molti si sono stracciati le vesti, puntando il dito contro la attuale crisi mondiale dell'auto e gli alti costi della F1. Indubbiamente, la crisi ha giocato un brutto scherzo al potente colosso del Sol Levante, il quale, nel 2009, sarà impegnato in forma ufficiale o semi-ufficiale "solo" in Moto GP, IndyCar e nella ALMS tramite il Marchio Acura ed i suoi fidi Team, tanto in LMP1 che LMP2. E' pur vero, però, che un Marchio prestigioso quale Honda non può più permettersi brutte figure a fronte di investimenti colossali. Ma c'è di più. Il fatto che, proprio ora, la Honda abbia deciso di lasciare la F1 non deve trarre in inganno. La Honda è recidiva: entra per la prima volta in F1 nel 1964, la abbandona a fine 1968, rientra solo come motorista nel 1983, rilascia il circus iridato a fine 1992 (resisterà, negli anni successivi, solo la Mugen-Honda), ritorna nel 2000 fornendo i motori alla BAR, Team che poi assorbirà definitivamente. Ed ora, a fine 2008, la Honda rialza bandiera bianca dopo i recenti insuccessi (i soldi non fanno la felicità...). Insomma, dov'è lo scandalo, dov'è la novità, dov'è la catastrofe?
Il (quasi) certo ritiro della Honda ha fatto un gran rumore solo perché è Honda, un pesce grosso, enorme. Vado a memoria: non ricordo alcun piagnisteo collettivo alla notizia del ritiro della Spyker o della Super Aguri appena un anno fa...! Super Aguri che, peraltro, è stata deliberatamente affossata dalla stessa "mamma" Honda, ad iniziare da Ross Brawn, alla luce della sua sempre più crescente competitività. Questo sì che è un contrappasso dantesco coi fiocchi! Ci si straccia le vesti perché la Honda è sempre la Honda: è un costruttore che tutti noi amiamo, che trasuda storia, tecnologia e vittorie. Ecco spiegato il motivo per cui ha e continuerà ad avere grande risonanza mediatica. Suvvia, è sempre la stessa solfa: quando un costruttore blasonato (e coi soldi) cade, fa rumore e tutti gridano allo scandalo; quando è un Team medio, piccolo (anche se vincente) a rimetterci le penne, a chi frega...? La medesima sorte della Super Aguri toccò a Cooper, Matra, BRM, Brabham, Lotus, Ligier, March, Tyrrell, Arrows e compagnia cantando: imperi dissoltisi nel silenzio e nel menefreghismo generale più totale, sebbene stiamo parlando di costruttori che hanno vinto, strabiliato ed insegnato a tutti qualcosa.
Il ritiro della Honda ha confuso le idee, spiazzato, annebbiato il cervello, facendo emergere una ignoranza storica da far spavento. La storia delle corse è sfaccettata e complessa. Case che vanno e che vengono, Team che entrano e poi escono: un continuo via vai di scuderie, costruttori, Team, motoristi. La Mercedes dominò il biennio della F1 1954-1955, poi uscì di scena perché aveva centrato gli obiettivi prefissati (suonarle di santa ragione a Herr Enzo Ferrari...), prima di rientrare come motorista. Il Marchio Alfa Romeo si ritirò negli Anni '50 (dopo decenni di successi e trionfi) e rientrò alla fine degli Anni '70 (motorista e costruttore), per poi riuscire definitivamente di scena a fine 1985. Si potrebbe parlare della Maserati (iridata nel 1957 e poi ritiratasi), della Porsche, della Lola e di una quantità immane di altri costruttori e motoristi entrati, usciti, rientrati, riusciti dalla porta della F1. Insomma, è normale e fisiologico che Team entrino ed escano, decidano di impegnarsi per poi abbandonare. E' accaduto, accade e sempre accadrà così nel motorismo, dalla F1 alle categorie Prototipi e GT, dalle categorie d'oltre Oceano alle cosiddette categorie "minori". Si pensava che il movimento Sport-Prototipi, dopo l'uscita di scena di Ford, Chaparral, Porsche, Ferrari, Matra, Alfa Romeo & company, si sarebbe dissolto: invece, ha saputo sempre rigenerarsi: ed ecco, quindi, nuovi interessi, nuove Case, l'impegno ufficiale di Porsche, Renault. E poi, gli indimenticabili 9 anni del Gruppo C (1982-1991), con Porsche, Lola, lancia, March, Rondeau, Cougar, Aston Martin, Sauber, Jaguar, Mazda, Toyota, Nissan, WM, Peugeot, eccetera, eccetera, eccetera. Quindi, l'ennesima rinascita, il cui apice è stato toccato proprio nel 2008. La Ferrari, tanto per fare un nome, non partecipò al Mondiale Marche 1968, per ritornarci già nel 1969 e sino al 1973. Negli USA, invece, dopo i fasti della Can-Am, ecco esplodere l'IMSA, trasformatasi, nel 1999, nella ALMS. E' sempre triste quando i Team, grossi o piccoli che siano, abbandonano una qualsivoglia categoria: tuttavia, funziona così. Facciamocene una ragione.
La priorità che la F1 attuale deve affrontare (e pure di volata) non è quantitativo, bensì qualitativo. Premessa: con poche auto al via, non si va da nessuna parte; le corse diventano scarne, insipide, prive di significato e fascino. La "F1" del presente e dell'immediato futuro sarà un qualcosa di osceno: basta leggere le direttive generali già deliberate dalla FIA e dai Team per rendersene conto. Quindi, qualora nei prossimi anni si riuscisse, per assurda ipotesi, a metter su una griglia composta da 30-35 vetture, la sostanza rimarrebbe inalterata: ossia, la F1 sarebbe sempre un fetido monomarca maldestramente camuffato, gestito da incompetenti e vergognosamente regolamentato. Anche con 30-35 vetture al via, il risultato non cambierebbe di una virgola: avremmo di fronte sempre e comunque una "non F1". Insomma: prima di assumere nuovo personale, è consigliabile risanare l'azienda.
La questione, oggigiorno, non è tanto il numero, ma la qualità, la varietà, i contenuti tecnici. Spesso, vengono menzionate le griglie ridotte all'osso della F1 Anni '50 e dei primi Anni ?60: certamente è capitato, in più occasioni, di assistere a GP con poche auto al via. Però, la gente dimentica che all'epoca si usciva da una catastrofica guerra mondiale le cui ferite hanno provocato dolore a lungo, che di costruttori in circolazione ve ne erano pochi (ma, paradossalmente, sempre di più di oggi!!), che per qualche anno le vetture F1 erano delle F2 per assenza di autentiche monoposto F1 (gli anni dei mondiali vinti da Ascari, tanto per essere chiari), che i GP in calendario erano la metà di quanti se ne corrano oggi. Quindi, sparare sulla neonata F1 degli Anni '50 e su quella dei primi Anni '60 è quanto mai ingiusto. Numericamente non saranno state il massimo in talune circostanze, ma dal punto di vista qualitativo erano signore Formula 1, eccome: squadre ufficiali, private, costruttori blasonati, scuderie artigianali, una varietà notevole di motori e soluzioni tecniche, piloti che hanno scritto la storia dell'automobilismo. Via, non c'è paragone con la melma di oggi!
Infine, viene sempre menzionata la stagione 1969 quale uno dei punti più bassi a livello di partecipanti mai raggiunto dalla F1. Griglie non affollatissime, quelle del 1969, però che parterre (anche se alcune partecipazioni erano saltuarie): Brabham (Team ufficiale e scuderie private), BRM (Team ufficiale più il Parnell), Cooper (ufficiale più privati), Eagle (non ufficiale), Ferrari, Lotus (ufficiale più privati), Matra, McLaren (ufficiale più privati), Tecno. Per non parlare dei contenuti tecnici e dei piloti.... Via, ci metterei dieci firme per tornare al 1969! E non dimentichiamoci che, in passato, esistevano i "non qualificati".
Il boom si ebbe a partire dagli Anni '70 e per tutti gli Anni '80 e '90: tre decenni davvero ruggenti. Molte, moltissime le vetture al via, griglie più che mai variegate: e con le monoposto non qualificate ci si poteva fare un'altra griglia di partenza! Nono solo le vetture iscritte erano numerose, ma i contenuti tecnici erano di livello eccelso, stratosferico.
Ovvio, periodi di vacche magre capitano, sono capitati e capiteranno ancora. Periodi di vacche magre che, puntualmente, si registrano allorché l'economia mondiale risente di qualche acciacco di troppo. La storia vive di ciclicità. Anche il motomondiale sta vivendo, oggi, un momento di transizione: poche Case, pochi Team, griglie spoglie sia in 125, 250 e Moto GP. Al contrario della Superbike, la cui ascesa pare inarrestabile, sebbene non costi poco. L'importante, dunque, è non perdere la bussola ed il contatto con la realtà, senza gridare allo scandalo e senza isterismi generali.
Scontato: meglio (e sempre auspicabile, si intende) se a prender parte ai GP sono in tanti, tantissimi, una marea: quando si inizia a scendere sotto la soglia dei 18 partenti, significa che qualcosa nel meccanismo si è inceppato. E che belle quelle griglie piene zeppe, colme sino all'orlo! Tuttavia, meglio la F1 degli Anni ?60 anche se con poche auto, che quella del domani o del futuro, ipoteticamente, con 30 monoposto. Meglio la ultra-competitiva e spettacolare IndyCar di ieri con 30 (e oltre) vetture ma con molti costruttori, Team e motoristi, che quella monomarca-monomotore di oggi, anche se sempre spettacolare e con oltre 30 vetture al via.
Fatto è che, a conti fatti, il Mondiale di F1 2009 potrebbe verosimilmente disputarsi con solo 18 vetture al via, alla luce del possibile forfait della Honda.
I problemi che la F1 deve risolvere sono numericamente esigui, ma di immensurabile portata e, volendo, anche di facile risoluzione: rivedere tutti i regolamenti tecnici e sportivi, rendere appetibile ed accessibile la categoria anche a medi e piccoli costruttori, convincere i cocciuti Team già presenti a vendere i propri telai (e naturalmente anche i motori) a scuderie private. L'abilità (e la difficoltà) consiste nel saper attrarre l'interesse di nuovi Team e nuovi costruttori che, oltre ad aggiungersi, rimpiazzino quelli eventualmente ritirati, creando continuo ricambio.
Tuttavia, le intenzioni della FIA non sono chiare. Da un lato, vorrebbe nuovi Team e nuove Case, dall'altro sarebbe favorevole ad un campionato a numero chiuso al fine (che strazio!) di ridurre i costi. Ma che senso ha, allora, frignare quando i Team gettano la spugna e abbandonano i GP? E va da sé che l'abolizione delle scuderie satellite e delle vetture clienti dal 2010, di certo, non contribuirà a rimpolpare la griglia di partenza...! Insomma, la FIA vuole fare dei figli, ma poi a letto usa il preservativo.
Morale della favola 1: dispiace sempre quando un costruttore abbandona le corse, ma non stracciamoci le vesti. Le corse funzionano così, volenti o nolenti. La realtà è spietata. Morale della favola 2: solo favorendo l'ingresso e l'iniziativa "artigianale" di Team satellite, vetture clienti (anche da elaborare, trasformare, modificare), scuderie private, medi e piccoli costruttori, motoristi che non siano solo Ferrari, Mercedes e Renault si riuscirà (e si è riuscito in passato) a rimpolpare il parco partenti e a rigenerare le corse.
Morale della favola 3: scordiamoci che un automobilismo circoscritto ai soli "imperi" dell'auto possa garantire spettacolo, continuità nel tempo, qualità ed un numero elevato di partenti. Anzi, è vero il contrario.
Morale della favola 4: tutto sommato, meglio una F1 a 20 auto ma coi regolamenti del 1969, che, per assurdo, a 30 vetture coi regolamenti monomarca 2009, 2010, 2011, 2012, 2013.... Di monomarca in giro, ce ne sono già troppi!
Morale della favola 5: Mondiale di Formula 1 2009, 18 (probabili) auto al via. Regolamenti pessimi, qualità infima, poche vetture ai blocchi di partenza: peggio di così....
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