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Anno XIII
F1 2010: SI ISCRIVONO TUTTI I TEAM, FERRARI COMPRESA! 29.05.09 - Dopo l'ennesimo meeting dei Team FOTA, un comunicato congiunto anticipa che tutti presenteranno regolare domanda di iscrizione al campionato mondiale 2010 di F1. Nella nota si legge che la loro iscrizione si deve considerare vincolata al mentenimento del regolamento 2009 anche il prossimo anno. Dì la tua...
COMUNICATO UFFICIALE FOTA La FOTA conferma l'impegno a lungo termine di tutti i suoi membri a partecipare al Campionato del Mondo FIA di Formula 1 e ha all'unanimità trovato un accordo su ulteriori e significative misure per ridurre sostanzialmente i costi per competere nel Campionato nei prossimi tre anni, creando un meccanismo in grado di mantenere la competizione tecnologica e quella sportiva e, allo stesso tempo, facilitare l'ingresso in Formula 1 di nuovi Team. Queste misure sono in linea con ciò che è stato già deciso nel 2009 dalla FOTA, raggiungendo importanti risparmi per quanto riguarda motore e cambio.
Tutti i team della FOTA si sono iscritti al campionato 2010 a condizione che:
1) Il Patto della Concordia sia sottoscritto da tutte le parti entro il 12 giugno 2009, dopodiché tutti i Team della FOTA acconsentiranno a competere alla Formula 1 fino al 2012. Il rinnovo del Patto della Concordia assicurerà il futuro dello sport legando tutte le parti in una relazione formale che garantirà la stabilità attraverso una corretta governance.
2) Le basi del regolamento 2010 saranno l'attuale regolamento 2009, modificato in accordo con le proposte che la FOTA ha presentato alla FIA.
L'iscrizione di tutti i membri per il Campionato FIA di Formula 1 è stata presentata oggi assumendo che: (a) a tutti i team della FOTA sarà concesso di competere nella stagione 2010 sullo stesso piano regolamentare e (b) potranno essere accettati tutti insieme e non separatamente.
Tutti i team della FOTA auspicano una proattiva e produttiva collaborazione con la FIA, con l'obiettivo di creare una base concreta su cui possa essere costruito il futuro di una Formula 1 solida e di successo, assicurando una stabilità duratura e una robusta governance.
COMUNICATO ORIGINALE IN INGLESE All FOTA Teams have today submitted conditional entries for the 2010 FIA Formula One World Championship.
FOTA confirms all its Members' long-term commitment to be involved in the FIA Formula One World Championship and has unanimously agreed further and significant actions to substantially reduce the costs of competing in the Championship in the next three years, creating a mechanism that will preserve the technological competition and the sporting challenge and, at the same time, facilitate the entry in the F1 Championship for new Teams. These measures are in line with what has been already decided in 2009 within FOTA, achieving important saving on engines and gearboxes.
All FOTA teams have entered the 2010 championship on the basis that:
1) The Concorde Agreement is signed by all parties before 12th June 2009, after which all FOTA teams will commit to competing in Formula One until 2012. The renewal of the Concorde Agreement will provide security for the future of the sport by binding all parties in a formal relationship that will ensure stability via sound governance.
2) The basis of the 2010 regulations will be the current 2009 regulations, amended in accordance with proposals that FOTA has submitted to the FIA.
All FOTA teams' entries for the 2010 FIA Formula One World Championship have been submitted today on the understanding that (a) all FOTA teams will be permitted to compete during the 2010 Formula One Season on an identical regulatory basis and (b) that they may only be accepted as a whole.
All FOTA teams now look forward with optimism to collaborating proactively and productively with the FIA, with a view to establishing a solid foundation on which the future of a healthy and successful Formula One can be built, providing lasting stability and sound governance.
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| 22 Commenti » IN F1 E' CORSA PER GLI ULTIMI POSTI UTILI IN GRIGLIA 29.05.09 - Scade oggi il termine indicato dalla FIA per presentare l'iscrizione al Campionato Mondiale 2010 di Formula 1. I posti disponibili sono al massimo 13; Williams, Prodrive, Campos Meta F1 e Team US F1 hanno già presetato la domanda. Brawn Gp e Force India lo faranno oggi. Se dovesse iscriversi un altro nuovo team, uno degli attuali sarebbe escluso. E potrebbe scattare la corsa all'ultimo posto, per la gioia di Max e Bernie!
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| 2 Commenti » FOTA INUTILE. NON HA IDEE, NON FA PROPOSTE E SOSPENDE LA WILLIAMS 27.05.09 - L'associazione dei Team di F1 (FOTA) si è riunita oggi per decidere l'esclusione della Williams, in quanto la scuderia inglese ha presentato domanda di iscrizione al mondiale 2010. E' l'ennesima dimostrazione che la FOTA non ha idee, non fa proposte ed è sempre più debole sia al suo interno che nei confronti di Mosley ed Ecclestone.
Si è appreso oggi che la Williams è stata sospesa "temporaneamente" dalla FOTA, l'associazione dei team di Formula 1. Questo per aver presentato regolare iscrizione al prossimo campionato mondiale di F1. Il team di Grove è, al momento, l'unico team tra quelli in corsa quest'anno, ad aver avanzato la richiesta di iscrizione. Tutti gli altri team hanno chiesto formalmente alla FIA di rivedere i regolamenti 2010 che di fatto introduconno un limite al budget e maggiori libertà tecniche per chi non supera tale tetto massimo (di circa 45 milioni di euro).
Frank Williams, patron dell'omonimo team ha dichiarato: "La decisione della Fota è spiacevole. L'iscrizione al prossimo mondiale è incontestabile per un team e una società il cui unico business è la Formula 1, con dei contratti con i nostri sponsor e i nostri dipendenti". Iscrivendosi al campionato del prossimo anno, la Williams ha praticamente accettato i nuovi regolamenti FIA. Il numero uno di Grove ha inoltre tenuto a precisare che: "Siamo legalmente obbligati dai contratti stipulati con la FOM (Formula One Management di Ecclestone, ndr) e la FIA a partecipare al mondiale fino alla fine del 2012".
Altri team "minori" o meglio che non hanno alle spalle un costruttore di auto, sarebbero pronti a presentare la propria iscrizione. La Brawn GP, leader del mondiale 2009, la Force India che persegue obiettivi di business diversi da quelli di una casa automobilistica e la Toro Rosso in quanto la Red Bull vorrebbe venderla.
Gli altri, forse più per apparenza, provano a fare muro contro la FIA ma a ben guardare non hanno ancora avanzato una proposta seria e alternativa per il regolamento 2010. Nessuna idea, nessuna proposta. Solo tante riunioni inutili per non decidere nulla. E nell'indecisione di alcuni ci sono altri che le decisioni le sanno prendere e le prendono: vedi FIA, vedi Williams, vedi altri team che si stanno avvicinando alla F1.
Così facendo la FOTA sta facendo il gioco di Ecclestone e Mosley che ora puntano ad avere l'iscirizione di qualche nuovo team (anche "fasulla") per mettere pressione alle grandi case. "I posti sono limitati", ha già sentenziato qualcuno e presto, ne siamo certi, ci sarà la corsa per accaparrarsi gli ultimi disponibili. La Ferrari ci sarà? Montezemolo fa la voce grossa ma alla fine sarà della partita, ne siamo certi.
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| 10 Commenti » DOMENICALI: RAIKKONEN HA DIMOSTRATO DI CHE PASTA E' FATTO 26.05.09 - "Sul tracciato dove il talento 'pesa' di più Kimi ha fatto vedere di che pasta è fatto". Queste le parole di Stefano Domenicali che ritorna sul Gran Premio di Monaco, esaltando il finlandese. Il Direttore della Gestione Sportiva si dice inoltre certo che il livello della Ferrari F60 sia ormai all'altezza dei migliori.
C'è soddisfazione alla Ferrari per il risultato del Gran Premio di Monaco. Al di là degli undici punti conquistati, che rappresentano comunque il miglior bottino di questo difficile inizio di stagione, c'è la consapevolezza che il livello della prestazione sta tornando all'altezza di quello dei migliori. Non è un caso che per la prima volta nel 2009 in qualifica una Rossa sia partita dalla prima fila (Kimi secondo) e che sia stata di un ferrarista (Felipe) la miglior prestazione cronometrica in gara. Probabilmente manca ancora qualcosa per puntare decisamente alla vittoria ed è per questo che si continua a lavorare alacremente sullo sviluppo della F60, senza ovviamente trascurare l'affidabilità.
"Stiamo andando nella giusta direzione e questo è molto importante dopo una prima fase del campionato molto difficile - ha dichiarato Stefano Domenicali alla fine del consueto debriefing post gara -. Quelle indicazioni positive che già avevamo visto a Barcellona sono state confermate anche a Monaco. Sono particolarmente contento per Kimi, che ha fatto un bellissimo weekend: in qualifica la pole gli è sfuggita di un niente e in gara avrebbe forse potuto arrivare più avanti se non ci fosse stato un problema nel suo secondo pit-stop. Sul tracciato dove il talento 'pesa' di più Kimi ha fatto vedere di che pasta è fatto."
Il prossimo appuntamento del Campionato è per il 7 giugno a Istanbul, una pista che ha visto vincere la Ferrari di Felipe Massa nelle ultime tre edizioni. A parte l'anno del debutto, sul circuito alle porte dell'Asia le vetture di Maranello sono sempre state molto competitive: oltre ai tre successi di Felipe ci sono anche tre piazzamenti sul podio, con Michael terzo nel 2006 e Kimi secondo nel 2007 e terzo l'anno scorso.
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| 8 Commenti » GP MONACO F1: CHI SUPERA L'ESAME A MONTECARLO E CHI NO 24.05.09 - Nel Gran Premio sul famoso e tortuoso circuito cittadino di Monte Carlo si conferma al top la Brawn GP. In costante crescita la Ferrari le cui vetture sono risultate le più veloci dietro le Brawn Gp; meno bene la Red Bull. Tonfo invece per Toyota mentre continuano le difficoltà per la BMW. Le PAGELLE... universitarie!
Brawn GP-Mercedes ? 28/30 Ormai ci hanno abituati alle loro gare praticamente perfette, prive di errori, nelle quali dettano un ritmo difficile da eguagliare per gli altri; neanche le difficoltà iniziali con le gomme più mordibe hanno messo a rischio le loro posizioni. Manca solo il monopolio della prima fila e il giro più veloce, ma non sono indispensabili: concludono ottenendo il massimo punteggio e dopo sei gare hanno più del doppio dei punti della Red Bull, seconda in classifica. Jenson Button ? 27/30 Impeccabile, preciso, mai una sbavatura. Mette una seria ipoteca sul Gran Premio con la pole del sabato; conserva la posizione alla prima curva e da quel momento non deve far altro che ripetere quanto ha già fatto nelle precedenti quattro vittorie. Sta diventando imprendibile. Complimenti anche per la forma fisica: dopo i 400 metri con tuta e casco percorsi prima del podio era visibilmente più fresco del compagno di squadra. Rubens Barrichello ? 24/30 Dopo il terzo posto nelle qualifiche doveva solo riuscire a passare Raikkonen al via: ci riesce, probabilmente grazie anche alle gomme più soffici con cui le Brawn hanno scelto di percorrere la prima parte di gara. Poi deve solo guardare le spalle al suo compagno di squadra e tenersi lontano quanto basta da Raikkonen. Missione compiuta.
Ferrari ? 25/30 E' un circuito troppo atipico per essere certi che la crisi sia definitivamente finita. Sul tracciato monegasco le caratteristiche aerodinamiche contano poco ed emergono le qualità telaistiche delle vetture. Qui la Ferrari ottiene un terzo e quarto posto positivo più per il morale della squadra che per la classifica costruttori, ma devono attendere il prossimo esame in Turchia per verificare il vero livello complessivo della vettura, affidabilità compresa. Indicativo il giro più veloce di Massa e il passo gara complessivo è buono. Kimi Raikkonen ? 25/30 Gara positiva, disputata a ritmo costante. Cerca come può di impensierire Barrichello, ma contro le Brawn non è facile. Un buon podio, dopo mesi di prestazioni opache, molto al di sotto delle aspettative. Felipe Massa ? 21/30 Guida in maniera molto aggressiva, anche troppo, portandosi spesso a superare il limite. Sabato si prende un bello spavento, ci rimette solo il muso ma rischiava di compromettere tutta la qualifica. In gara lo si vede a volte di traverso, e taglia un po' troppo spesso le chicane. Si lascia sfilare da Rosberg, ma sono i rischi a cui si va incontro quando si è in bagarre con più vetture e si deve rendere la posizione ad un avversario. Perde molti secondi decisivi dietro a Vettel.
Williams-Toyota ? 21/30 Un sesto posto e tre punti sono meglio di niente, ma ancora una volta si ha l'impressione che la squadra non osi abbastanza, come se avesse poca fiducia nei propri mezzi. Vedendo il rendimento delle gomme morbide sulle BrawnGP, decidono di non prendere rischi e fare un ultimo stint breve, allungando il secondo nel quale, però, la macchina è troppo pesante. Avrebbero dovuto rischiare di più come hanno fatto in Ferrari. Nico Rosberg - 24/30 Bravo e veloce, approfitta del dritto di Massa e dopo aver passato Vettel spinge molto forte. Poi la strategia lo penalizza e nella parte centrale di gara non riesce a reggere il ritmo di Webber. Peccato, perché il quarto posto era alla sua portata. Un applauso anche per la sincerità e la freschezza che mostra nelle interviste, invece delle solite tiritere scontate ripetute a pappagallo dai suoi colleghi. Kazuki Nakajima - 12/30 Entra finalmente nel Q3 e parte molto pensate. Obiettivo principale è non fare errori e portare la macchina al traguardo. Corre regolare, poi probabilmente la sua radio non è sintonizzata con i box ma con le frequenze della Rai e quando sente Mazzoni ricordare che il padre una volta arrivò decimo nel Principato si emoziona e perde la concentrazione. Peccato, ce l'aveva quasi fatta, ormai mancava poco.
Force India-Mercedes ? 20/30 Non sono andati a punti, ma come lo scorso anno non fanno brutta figura nelle strette e prestigiose strade del Principato. Entrambe le vetture superano la Q1, approfittando anche della crisi di Toyota e BMW e dell'errore di Hamilton. Non è poco considerando il loro livello tecnico. Giancarlo Fisichella ? 24/30 Finisce nono dopo una gara concreta e vicino a Bourdais, ottavo. Complessivamente una prova positiva per i mezzi che ha a disposizione. Adrian Sutil ? 15/30 Lo scorso anno aveva richiato il colpaccio, questa volta è invece sempre più lento di Fisichella, ed è l'ultimo a tagliare il traguardo.
Toro Rosso-Ferrari ? 18/30 Gara in chiaro scuro per il team satellite della Red Bull. Un punto non si butta via, ma le prestazioni dovrebbero essere più vicine a quelle della Red Bull: in fondo la macchina è quasi uguale. Sebastien Bourdais ? 20/30 Ottiene un punto dopo essere partito 14°; sta crescendo dopo un inizio di stagione stentato. Sebastien Buemi ? 14/30 Rovina la sua gara agganciando Piquet alla St Devote; peccato, perché in qualifica era andato bene, e per un pilota la ?prima? a Montecarlo non è mai facile.
Red Bull-Renault ? 16/30 Non sembrano del tutto a loro agio sul tortuoso circuito monegasco e raccolgono poco. Il nuovo fondo serve forse a poco nelle curve lente; vedremo il suo rendimento nel prossimo Gran Premio nel quale si dovranno assolutamente riscattare: le BrawnGP stanno scappando. Sebastian Vettel ? 8/30 Ha sùbito grossi problemi di sovrasterzo che ne rallentano presto il ritmo e dietro di lui si forma il trenino. Quando la macchina è ormai inguidabile si ferma ai box e passa alla mescola più dura. Sbaglia però a St Devote e vede Button allontanarsi in classifica; un altro stop che pesa in ottica mondiale. Mark Webber ? 22/30 Sornione come in Spagna, si fa vedere nella seconda metà di gara e ottiene un buon quinto posto. Non male.
Renault ? 14/30 Dopo le libere era lecito aspettarsi qualcosa di più, invece il team francese corre la solita gara anonima, forse condizionata da una strategia troppo poco aggressiva. Alla fine misero bottino di 2 punti. Fernando Alonso ? 20/30 Forse ha già la testa in Ferrari, ma con quella macchina è difficile dire se avrebbe potuto fare qualcosa di più. La strategia comunque, non lo ha certo aiutato. Nelsinho Piquet ? 18/30 Si qualifica 12°, non male considerando i suoi standard; è costretto al ritiro dopo il tamponamento subìto da Buemi e non ha colpe.
McLaren-Mercedes ? 12/30 Le prestazioni della vettura non sembrano male guardando le libere, ma manca un vero e proprio riscontro in gara. Potrebbe essere l'occasione per prendere qualche punto, sfruttando le caratteristiche del circuito per coprire le grosse carenze aerodinamiche, invece a mancare sono i piloti, che con i loro errori vanificano tutto. Lewis Hamilton - 6/30 Compromette tutto nel Q1 e in gara, dove rovina l'ala anteriore in un contatto con Heidfeld, non può fare miracoli per raddrizzare un weekend rovinato. Heikki Kovalainen - 6/30 Sbaglia in gara commettendo un errore simile a quello fatto da Massa in prova. Troppi gli errori nel suo mondiale.
Toyota ? 3/30 Avevano mostrato un calo in Spagna, questa volta sprofondano nei bassi fondi della classifica, occupando sempre le ultime posizioni nelle libere e in qualifica; in gara va solo leggermente meglio ma le macchine sono troppo lente e i piloti non possono far altro che aspettare che il calvario finisca. Devono assolutamente riportare il loro rendimento ad alti livelli a partire dalla Turchia.
BMW ? 0/30 Continua la crisi nera nel team bavarese; un'altra prova da dimenticare per una formazione che si era posta come obiettivo principale la conquista del titolo iridato. La vettura è lentissima, e si qualificano solo davanti alle Toyota, incappate in un weekend storto. In gara sono inesistenti e Kubica è l'unico pilota a ritirarsi per problema tecnico. Salvo miracoli, la stagione è definitivamente compromessa.
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| 3 Commenti » GP MONACO F1: VINCE BUTTON, RAIKKONEN RIPORTA LA FERRARI SUL PODIO 24.05.09 - Jenson Button sembra non avere rivali e conquista la vittoria anche nel Principato di Monaco. Dietro il leader del mondiale F1, l'eterno secondo Barrichello e un consistente Raikkonen che regala alla Ferrari il primo podio del 2009. A punti anche Massa, Webber, Rosberg, Alonso e Bourdais. L'ORDINE D'ARRIVO completo e i VIDEO.
BRAWN GP ANCORA SUPERIORI, FERRARI IN GRAN RIMONTA La Brawn Gp ha dimostrato ancora una volta di avere la vettura migliore ma non solo: l'ottimo lavoro dei piloti, soprattutto al via, ha regalato una doppietta molto prestigiosa a Monte Carlo e molto importante in ottica campionato, nonostante una strategia non certo ottimale, con gomme morbide a inizio gara. La Ferrari, come già in Spagna due settimane fa, ha dimostrato che la F60B è in crescita e molto più competitiva rispetto all'inizio della stagione. Raikkonen ha fatto meglio di Barrichello in prova e il terzo e quarto posto in gara sono un segnale molto incoraggiante per il futuro.
FISICHELLA SFIORA LA ZONA PUNTI Con una sola sosta ai box per rifornimento e cambio gomme, Giancarlo Fisichella, partito dalla 13esima posizione, è arrivato nono a ridosso della zona punti. Data la particolarità della pista e le difficoltà di Bmw, Toyota ed Hamilton, questa era forse un buona occasione per portare a casa un punto.
TOYOTA PERDE LA BUSSOLA, BMW SEMPRE PIU' INDIETRO Dopo un inizio di campionato incoraggiante, la Toyota sembra aver perso la giusta direzione, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo della monoposto. Tutte le novità portate sia a Barcellona che a Monte Carlo sono state bocciate dai piloti e la vettura è praticamente ancora la stessa del debutto a Melbourne. Monaco però è un Gp anomalo: aspettiamo il prossimo Gp per capire meglio. La BMW invece continua a fare passi indietro e sia in prova che in gara non riesce a migliorare. A rischio il vertice del Team e la permanenza in F1 il prossimo anno.
GP MONACO: ORDINE D'ARRIVO - DOMENICA 24/05/2009 Pos Pilota Tempo/Gap 1. J. Button 1h40'44"282 2. R. Barrichello +7"6 3. K. Raikkonen +13"4 4. F. Massa +15"1 5. M. Webber +15"7 6. N. Rosberg +33"5 7. F. Alonso +37"8 8. S. Bourbais +63"1 9. G. Fisichella +65"0 10. T. Glock +1 GIRO 11. N. Heidfeld +1 GIRO 12. L. Hamilton +1 GIRO 13. J. Trulli +1 GIRO 14. A. Sutil +1 GIRO
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| 13 Commenti » GP MONACO F1: RESI NOTI I PESI DELLE MONOPOSTO 23.05.09 - Jenson Button in pole e Kimi Raikkonen secondo, hanno ottime possibilità di vittoria a Monte Carlo, dopo l'analisi dei pesi resi noti dalla FIA. L'inglese della Brawn Gp con 647,5kg è più pesante di Raikkonen (644) e Vettel (631,5). E' leggermente più pesante di lui Barrichello (648) ma abbiamo già visto che non è un problema. Molto si deciderà al via, due soste per tutti. I PESI.
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GP MONACO: PESI DELLE MONOPOSTO AL VIA - SABATO 23/05/2009 Pos Pilota Peso (kg) 1. Jenson Button 647.5 2. Kimi Raikkonen 644.0 3. Rubens Barrichello 648.0 4. Sebastian Vettel 631.5 5. Felipe Massa 643.5 6. Nico Rosberg 642.0 7. Heikki Kovalainen 644.0 8. Mark Webber 646.5 9. Fernando Alonso 654.0 10. Kazuki Nakajima 668.0 ------------------------------------ 11. Sebastien Buemi 670.0* 12. Nelson Piquet 673.1* 13. Giancarlo Fisichella 693.0* 14. Sebastien Bourdais 699.5* 15. Adrian Sutil 670.0* 16. Lewis Hamilton 645.5* 17. Nick Heidfeld 680.0* 18. Robert Kubica 696.0* 19. Jarno Trulli 688.3* 20. Timo Glock 700.8*
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| 0 Commenti » GP MONACO F1: BUTTON IN POLE POSITION, 2° RAIKKONEN 23.05.09 - Quarta pole position del 2009 per Jenson Button che con 1'14"902 ha preceduto di soli 25 millesimi un ottimo Raikkonen su una Ferrari molto competitiva. Alle loro spalle un triste Barrichello, Vettel e Massa, condizionato da un errore in Q1. La GRIGLIA DI PARTENZA completa.
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Q3 - BUTTON SU RAIKKONEN Dopo aver fatto segnare il miglior tempo nella seconda parte di qualifiche con poca benziana a bordo, Kimi Raikkonen ha dimostrato che la Ferrari ha migliorato la F60 e ora può competere con i migliori. Il finlandese partirà in seconda posizione, preceduto solo da Button.
Q2 - Fuori Piquet, insieme a Force India e Toro Rosso
Q3 - OUT TOYOTA, BMW ED HAMILTON Eliminati di lusso nella prima qualifica: fuori le due Toyota, le due Bmw e Lewis Hamilton che ha commesso un errore andando a muro.
GP MONACO: GRIGLIA DI PARTENZA - SABATO 23/05/2009 Pos Pilota Team Tempo Q3 Gap Tempo Q2 Tempo Q1 1. J.Button BrawnGP-Mercedes 1:14.902 1:15.016 1:15.210 2. K.Raikkonen Ferrari 1:14.927 +0.025 1:14.514 1:15.764 3. R.Barrichello BrawnGP-Mercedes 1:15.077 +0.175 1:14.829 1:15.425 4. S.Vettel Red Bull-Renault 1:15.271 +0.369 1:14.879 1:15.915 5. F.Massa Ferrari 1:15.437 +0.535 1:15.001 1:15.340 6. N.Rosberg Williams-Toyota 1:15.455 +0.553 1:14.846 1:15.094 7. H.Kovalainen McLaren-Mercedes 1:15.516 +0.614 1:14.809 1:15.495 8. M.Webber Red Bull-Renault 1:15.653 +0.751 1:15.825 1:15.260 9. F.Alonso Renault 1:16.009 +1.107 1:15.200 1:15.898 10. K.Nakajima Williams-Toyota 1:17.344 +2.442 1:15.579 1:15.930 ---------------- ELIMINATI DOPO LA 2a PARTE (Q2) ------------------ 11. S.Buemi ToroRosso-Ferrari 1:15.833 1:15.834 12. N.Piquet Renault 1:15.837 1:16.013 13. G.Fisichella Force India-Mercedes 1:16.146 1:16.063 14. S.Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:16.281 1:16.120 15. A.Sutil Force India-Mercedes 1:16.545 1:16.248 ---------------- ELIMINATI DOPO LA 1a PARTE (Q1) ------------------ 16. L.Hamilton McLaren-Mercedes 1:16.264 17. N.Heidfeld BMW Sauber 1:16.264 18. R.Kubica Bmw-Sauber 1:16.405 19. J.Trulli Toyota 1:16.548 20. T.Glock Toyota 1:16.788
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| 8 Commenti » GP MONACO (LIBERE 3): ALONSO RIPORTA IN ALTO LA RENAULT 23.05.09 - Nella terza sessione di prove libere nel principato di Monaco, Fernando Alonso ha fatto segnare il miglior tempo davanti al leader della classifica mondiale, Jenson Button (+0"069). Le Ferrari, quinto Massa (+0"129) e sesto Raikkonen (+0"218), precedono Hamilton (+0"225). Toyota e Bmw ancora lente. I TEMPI.
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GP MONACO: PROVE LIBERE I - SABATO 23/05/2009 Pos. Pilota Team Tempo Gap Giri 1. Alonso Renault 1:15.164 24 2. Button Brawn-Mercedes 1:15.233 + 0.069 29 3. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:15.278 + 0.114 24 4. Barrichello Brawn-Mercedes 1:15.286 + 0.122 26 5. Massa Ferrari 1:15.293 + 0.129 23 6. Raikkonen Ferrari 1:15.382 + 0.218 25 7. Hamilton McLaren-Mercedes 1:15.389 + 0.225 23 8. Vettel Red Bull-Renault 1:15.722 + 0.558 23 9. Rosberg Williams-Toyota 1:15.758 + 0.594 23 10. Webber Red Bull-Renault 1:15.985 + 0.821 24 11. Nakajima Williams-Toyota 1:16.103 + 0.939 22 12. Sutil Force India-Mercedes 1:16.228 + 1.064 20 13. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:16.301 + 1.137 23 14. Fisichella Force India-Mercedes 1:16.317 + 1.153 29 15. Piquet Renault 1:16.382 + 1.218 27 16. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:16.432 + 1.268 22 17. Glock Toyota 1:16.527 + 1.363 29 18. Kubica BMW Sauber 1:16.599 + 1.435 26 19. Heidfeld BMW Sauber 1:16.661 + 1.497 22 20. Trulli Toyota 1:16.810 + 1.646 26
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| 0 Commenti » GP MONACO (LIBERE 2): ROSBERG PRECEDE HAMILTON 21.05.09 - Nella seconda sessione di prove libere a Montecarlo, Nico Rosberg ha fatto segnare il miglior tempo davanti a Hamilton e alle due Brawn Gp di Barrichello e Button. Tutti i TEMPI di oggi.
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GP MONACO: PROVE LIBERE I - GIOVEDI' 21/05/2009 Pos. Pilota Team Tempo Gap Giri 1. Rosberg Williams-Toyota 1:15.243 45 2. Hamilton McLaren-Mercedes 1:15.445 + 0.202 34 3. Barrichello Brawn-Mercedes 1:15.590 + 0.347 40 4. Button Brawn-Mercedes 1:15.774 + 0.531 35 5. Massa Ferrari 1:15.832 + 0.589 41 6. Vettel Red Bull-Renault 1:15.847 + 0.604 33 7. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:15.984 + 0.741 44 8. Raikkonen Ferrari 1:15.985 + 0.742 42 9. Nakajima Williams-Toyota 1:16.260 + 1.017 42 10. Piquet Renault 1:16.286 + 1.043 42 11. Alonso Renault 1:16.552 + 1.309 38 12. Webber Red Bull-Renault 1:16.579 + 1.336 27 13. Sutil Force India-Mercedes 1:16.675 + 1.432 37 14. Trulli Toyota 1:16.915 + 1.672 42 15. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:16.983 + 1.740 47 16. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:17.052 + 1.809 47 17. Heidfeld BMW-Sauber 1:17.109 + 1.866 39 18. Glock Toyota 1:17.207 + 1.964 44 19. Fisichella Force India-Mercedes 1:17.504 + 2.261 44 20. Kubica BMW-Sauber No time 2
GP MONACO: PROVE LIBERE I - GIOVEDI' 21/05/2009 Pos. Pilota Team Tempo Gap Giri 1. Barrichello Brawn-Mercedes 1:17.189 25 2. Massa Ferrari 1:17.499 + 0.310 31 3. Hamilton McLaren-Mercedes 1:17.578 + 0.389 25 4. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:17.686 + 0.497 29 5. Raikkonen Ferrari 1:17.839 + 0.650 30 6. Nakajima Williams-Toyota 1:18.000 + 0.811 29 7. Rosberg Williams-Toyota 1:18.024 + 0.835 27 8. Button Brawn-Mercedes 1:18.080 + 0.891 27 9. Alonso Renault 1:18.283 + 1.094 30 10. Webber Red Bull-Renault 1:18.348 + 1.159 22 11. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:18.695 + 1.506 36 12. Piquet Renault 1:19.204 + 2.015 36 13. Vettel Red Bull-Renault 1:19.233 + 2.044 16 14. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:19.255 + 2.066 30 15. Fisichella Force India-Mercedes 1:19.534 + 2.345 27 16. Kubica BMW-Sauber 1:19.560 + 2.371 20 17. Heidfeld BMW-Sauber 1:19.579 + 2.390 22 18. Sutil Force India-Mercedes 1:19.600 + 2.411 23 19. Glock Toyota 1:19.698 + 2.509 23 20. Trulli Toyota 1:19.831 + 2.642 28
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| 3 Commenti » GP MONACO (LIBERE 1): BARRICHELLO METTE TUTTI IN FILA 21.05.09 - Nella prima sessione di prove libere del sesto Gp del 2009, Rubens Barrichello ha realizzato il miglior tempo. Il brasiliano della Brawn Gp ha preceduto Massa ed Hamilton. Quinto Raikkonen, ottavo Button. Lente le Toyota, ultime. Tutti i TEMPI.
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GP MONACO: PROVE LIBERE I - GIOVEDI' 21/05/2009 Pos. Pilota Team Tempo Gap Giri 1. Barrichello Brawn-Mercedes 1:17.189 25 2. Massa Ferrari 1:17.499 + 0.310 31 3. Hamilton McLaren-Mercedes 1:17.578 + 0.389 25 4. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:17.686 + 0.497 29 5. Raikkonen Ferrari 1:17.839 + 0.650 30 6. Nakajima Williams-Toyota 1:18.000 + 0.811 29 7. Rosberg Williams-Toyota 1:18.024 + 0.835 27 8. Button Brawn-Mercedes 1:18.080 + 0.891 27 9. Alonso Renault 1:18.283 + 1.094 30 10. Webber Red Bull-Renault 1:18.348 + 1.159 22 11. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:18.695 + 1.506 36 12. Piquet Renault 1:19.204 + 2.015 36 13. Vettel Red Bull-Renault 1:19.233 + 2.044 16 14. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:19.255 + 2.066 30 15. Fisichella Force India-Mercedes 1:19.534 + 2.345 27 16. Kubica BMW-Sauber 1:19.560 + 2.371 20 17. Heidfeld BMW-Sauber 1:19.579 + 2.390 22 18. Sutil Force India-Mercedes 1:19.600 + 2.411 23 19. Glock Toyota 1:19.698 + 2.509 23 20. Trulli Toyota 1:19.831 + 2.642 28
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| 0 Commenti » VERTENZA FERRARI-FIA ALLA GIUSTIZIA ORDINARIA. IL COMUNICATO FERRARI 20.05.09 - La Ferrari - si legge in un comunicato stampa diramato in serata - prende atto della sentenza del Tribunale de Grande Instance avversa alla richiesta di sospendere con urgenza gli effetti della decisione del Consiglio Mondiale della FIA del 29 aprile scorso. Leggi tutto il COMUNICATO FERRARI...
L'esistenza e la permanenza di un diritto di veto della Ferrari, sancito da un accordo scritto ratificato dal Senato FIA, sono state riconosciute dalla Corte, così come il fatto che si tratti di una vertenza di natura contrattuale. E' di conseguenza stato anche riconosciuto che la vertenza non sia di competenza dei tribunali interni della FIA bensì delle giurisdizioni ordinarie. Ritenendo che il diritto di veto avrebbe forse dovuto essere esercitato in occasione delle riunioni del Consiglio Mondiale del 17 marzo e del 29 aprile scorsi, la Corte ha preferito rimandare la decisione sul carattere di urgenza di fronte alla giurisdizione ordinaria.
Tale decisione, che non è pregiudizievole per l'esito della causa, consente alla FIA di imporre alle squadre che si iscrivono al campionato 2010 l'accettazione di un regolamento elaborato unilateralmente senza rispettare le procedure concordate. La Ferrari è stata costretta ad utilizzare, in ultima analisi, il diritto di veto in suo possesso a tutela sua e di tutte le squadre partecipanti al Campionato del Mondo di Formula 1.
Mentre valuterà la possibilità di proseguire nell'azione legale intrapresa, la Ferrari conferma il proprio impegno a lavorare nell'ambito della FOTA e in collaborazione con la FIA e il Commercial Rights Holder per una Formula 1 in cui le norme siano uguali per tutti e sia garantita la stabilità regolamentare, proseguendo nel metodico e progressivo processo di diminuzione dei costi iniziato nei mesi scorsi.
Se non fosse possibile trovare un accordo fra tutte le parti coinvolte, secondo quanto deciso dal Consiglio d'Amministrazione del 12 maggio scorso la Ferrari non procederà all'iscrizione delle proprie monoposto ad una competizione che vedrebbe, con lo scenario attualmente in vigore, venir meno quelle caratteristiche che hanno reso la Formula 1 la massima espressione dello sport automobilistico e quelle ragioni che hanno portato alla partecipazione ininterrotta sin dal 1950 della Casa di Maranello. In tal caso, la Ferrari continuerà a competere in gare consone al calibro del marchio e adeguate al suo livello di innovazione e ricerca tecnologica.
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| 4 Commenti » FERRARI FUORI DALLA F1. RESPINTO IL RICORSO SULLE REGOLE 2010 20.05.09 - Il Tribunale de grande Instance di Parigi ha respinto il ricorso sul provvedimento d'urgenza richiesto dalla Ferrari per bloccare l'entrata in vigore dei regolamenti per il Mondiale 2010 di F1. La Scuderia di Maranello, stando così le cose, non parteciperà al prossimo campionato di F1. E su Ferrari.com si ironizza così!
Formula 1 o Formula GP3? Maranello, 20 maggio - Facevano fatica a credere ai loro occhi gli uomini e le donne della Ferrari stamattina quando hanno letto sui giornali i nomi delle squadre che hanno manifestato la loro intenzione di correre il prossimo anno in Formula 1. A scorrere l'elenco, trapelato ieri da Parigi, si fa fatica a trovare un nome degno di nota, uno di quelli per cui andare a spendere 400 Euro a testa per un biglietto in tribuna per un Gran Premio (più spese di viaggio e soggiorno..). Wirth Research, Lola, USF1, Epsilon Euskadi, RML, Formtech, Campos, iSport: queste sono le squadre che l'anno prossimo dovrebbero competere nella Formula 1 a due velocità voluta da Mosley. Ma un campionato del mondo con queste squadre, con tutto il rispetto per loro, può avere lo stesso valore della Formula 1 di oggi, dove si affrontano la Ferrari, i grandi costruttori automobilistici e team che hanno fatto la storia di questo sport? Non sarebbe più adeguato chiamarla Formula GP3?
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| 15 Commenti » I DOLORI DI LEWIS HAMILTON: FRUSTRAZIONE O VERITA'? 19.05.09 - "Mi sento come tutti quelli che devono stare in prigione anche se sono innocenti. Voglio essere un pilota, non un politico. Non mi diverto più a correre in questa Formula 1". Si esprime così, senza mezzi termini, Lewis Hamilton. Le dichiarazioni rilasciate al 'Times' dal campione inglese della McLaren gettano l'ennesima cattiva luce sullo stato di salute della attuale Formula 1. Esternazioni, quelle di Hamilton, figlie della frustrazione per un campionato sinora negativo, oppure rispecchiano la nuda e cruda verità?
"Mi sento come tutti quelli che devono stare in prigione anche se sono innocenti. Voglio essere un pilota, non un politico. Non mi diverto più a correre in questa Formula 1". Non usa mezzi termini, intervistato dal 'Times', Lewis Hamilton. Mai un campione del mondo in carica di F1 aveva inveito, con così tanta veemenza e schiettezza, sulla F1 stessa, sui suoi meccanismi che la governano e la regolano, sul suo stato di salute. Molti potrebbero pensare, legittimamente, che tali dichiarazioni siano figlie del momento. Esternazioni, insomma, frutto della frustrazione per un campionato sinora assai negativo per la McLaren, per Hamilton stesso e per alcuni comportamenti, davvero immorali quanto antisportivi, che hanno avuto quali carnefici gli uomini del team di Woking e quale vittima proprio Hamilton, costretto a dichiarare il falso al cospetto dei commissari sportivi.
Tuttavia, il buon Hamilton aveva esternato il medesimo pensiero sin dal primo anno di F1. Eppure, nel 2007 e, soprattutto, nel 2008, il Lewis di soddisfazioni se ne è tolte, eccome. A conti fatti, quindi, ad Hamilton questa F1 non piace. Come dargli torto? In questo caso, tuttavia, ad essere incriminato non è il pessimo stato di salute della F1 a livello tecnico e sportivo, bensì l'ambiente della F1 stessa. Un ambiente, invero, che assomiglia sempre più ad una "galera" dalle sbarre dorate e dalle celle a forma di autodromo. Hamilton altro non ha fatto che descrivere compiutamente i caratteri salienti della F1 odierna.
Una F1 autoreferenziale, chiusa in sé stessa, ipocrita, furba, buonista fuori ma carogna dentro, arrogante, caratterizzata da una anacronistica quanto patetica puzza sotto il naso. Un clima, quello della F1 del Nuovo Millennio, irrespirabile, tremendamente pesante. Non una sola parola stonata può uscire dalle bocche iper-controllate e spiate dei piloti, non una lamentela o una esternazione spontanea. I piloti si stanno trasformando, loro malgrado, sempre più in politici equilibristi, dalla dubbia credibilità. Certo è che, suo malgrado e per ovvi motivi anagrafici, Hamilton ha conosciuto, in qualità di pilota, solo ed esclusivamente questa siffatta F1. In questa F1, i piloti non debbono avere amicizie all'interno del paddock. I team e gli sponsor comandano i piloti a bacchetta: dicono loro chi frequentare, cosa fare e quando farlo, dove andare, con chi parlare, cosa dire ai microfoni dei giornalisti. È una assidua guerra di nervi: mai una tavolata in compagnia all'interno del paddock, mai un pranzo o una cena a casa di un qualsivoglia pilota, mai uno scherzo o innocenti "scorribande" durante i weekend di gara, mai scherzosi siparietti con giornalisti, spettatori o chicchessia.
Nulla di tutto ciò. I piloti debbono rispettare un quanto penoso protocollo da Impero giapponese. Basta guardarli in volto: sono tristi, "depressi", emaciati (ora debbono subire anche rigorose diete da taglia 38: pura follia!!), sconsolati, contriti, perennemente immusoniti e contratti, uccelli in gabbia. Ben pagati, serviti e riveriti quanto vuoi, ma pur sempre infelici. Ed un pilota, considerato il lavoro che fa, non può essere infelice per definizione.
Infelicità che emerge e si riscontra solo tra i piloti di Formula 1. Di questa Formula 1. È un caso? Quasi tutti i piloti ancora ambiscono (per mere ragioni di quattrini e di visibilità) alla F1 quale obiettivo finale della propria carriera. Quasi fosse una bellissima donna inarrivabile ed inavvicinabile. Quindi, una volta usciti con la donna tanto sognata, ci si accorge che le manca il cervello, che le puzza l'alito, che ha una voce da oca e che non fa altro che parlare di smalti, rimmel e tronisti. Che tedio, sarebbe. Ebbene, la F1 è come una bella donna dall'alito nauseabondo: tutti la sognano, ma poi...che delusione.
Una F1 da rifondare da cima a fondo, anche sotto questo aspetto, niente affatto secondario e trascurabile. Intendiamoci: la F1 non è mai stata un bosco incantato, con folletti, elfi e fatine. Anzi, la F1 è sempre stata una savana selvaggia e ostica, spietata, talvolta ingiusta, infame, crudele, che ha mandato "al manicomio per esaurimento" molti piloti, i quali hanno preferito trovare sistemazioni (non meno gratificanti, anzi...) altrove. Ma la spontaneità e la disinvoltura non mancavano di certo. Oggi sì.
Forse la F1 non è più un posto per piloti accesi e spontanei come Hamilton, Rosberg e pochi altri. Salvatevi, finchè potete! Di fuori c'è un mondo che vi attende. Consiglio o provocazione?
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| 5 Commenti » F1 GP PREVIEW - LA FORMULA 1 PER LE VIE DI MONTECARLO 19.05.09 - Il circuito più amato da milioni di appassionati sparsi nel mondo: un magico scenario cittadino, curve strettissime, complicate chicane, bolidi che ti sfrecciano a distanza ravvicinata. A detta di tanti tifosi un mix esplosivo di emozioni e sensazioni.
Montecarlo rappresenta il "gioiello" per eccellenza del campionato, l'università della F1, la pista sulla quale ogni pilota vorrebbe vincere, la gara che ha una scenografia particolare, che non si vede in nessun'altra corsa automobilistica: gli yacht parcheggiati nel porto, il suono dei motori delle F1 che rombano per tutto il principato, il circuito inondato da una miriade diversa di tifosi, nelle calde serate... tutto questo è Montecarlo!
C'è chi dice che la gara conta ben poco rispetto alle qualifiche a meno di incidenti o safety-car improvvise, il 75% delle volte, l'ordine d'arrivo rispecchia in parte la griglia di partenza. Chi "primo" parte, "primo" arriva. E in tutto ciò c'è qualcosa di retorico: i sorpassi non sono cosa frequente in un circuito dove non puoi permetterti margine d'errore, ma in ogni modo, abbiamo assistito anche a rimonte spettacolari. Ricordiamo la gara disputata su questo circuito nel 2006 da Michael Schumacher. Retrocesso 22° sulla griglia di partenza, causa un errore involontario (o volontario?) avvenuto in coincidenza della curva Rascasse, risale la chiglia e termina la gara in 5° posizione dopo una rimonta magistrale. Molto più frequenti invece, vetture in avaria, incidenti e safety-car.
Ricordiamo Monaco come il circuito con la più bassa velocità media registrata. Una pista che si snoda per 260,52km complessivi, ricoperti attraverso una distanza di 78giri, il più corto circuito della F1 in calendario che prevede circa 4000 cambiate durante tutta la durata della gara e 18 curve che si susseguono in veloce successione. Un circuito piuttosto lento, ma estremamente tecnico, dove la potenza della propria vettura conta tanto quanto la capacità del pilota. La cosa più importante sul circuito monegasco è la precisione nella guida, l'aderenza e l'affidabilità del motore a bassi giri. Anche se nel calendario di F1 si sta cercando di far entrare sempre più spesso nuovi circuiti cittadini, quello di Montecarlo a livello tecnico non può essere comparato con nessun'altra pista.
Può essere considerata la corsa più singolare del calendario, ma la sfida per ingegneri e piloti è sempre la stessa: trovare un assetto compatibile per non perdere aderenza tra queste strettissime curve che rendono mitico il circuito. La pista è spietata, le stradine sono tortuose, l'impegno del pilota deve essere sempre costante al 110%, non ci possono essere momenti di rilassamento. L'aderenza, assieme alla precisione di guida è la sfida principale che ogni team deve affrontare durante questo week end di gara: il grip non è mai ottimale visto che, quando terminano le sessioni in pista, il circuito si apre nuovamente alla normale circolazione. Per cercare di migliorare l'aderenza stessa della vettura, si preferirà utilizzare sospensioni più morbide rispetto alle altre gare: questo aiuterà le vetture per i passaggi sui cordoli che sono, per la cronaca, i più alti tra tutti i cordoli dei circuiti di F1, e anche per i repentini cambi di direzione che rischiano di destabilizzare la macchina.
Montecarlo richiede altissimi livelli di deportanza, i più alti della stagione che permettono di mantenere stabile l'auto negli angoli, garantendone la massima trazione in uscita.
Tra le tante cose, a Monaco appartiene anche un altro record: su questo circuito è posta l'unica curva dell'intero campionato di F1 nella quale i piloti, per curvare, sono obbligati a incrociare le mani. Stiamo parlando della curva del Grand Hotel che assieme alla Rascasse, rappresentano quelle più impegnative del campionato del mondo. In queste brusche curve, l'angolo di sterzata è circa raddoppiato rispetto al livello di una gara normale.
A riguardo del motore, apparentemente il Gp di Montecarlo può sembrare la pista più semplice per il propulsore visto che spinge al massimo solo per il 45% sulla percorrenza totale di gara, ma è solo una situazione apparente: un V8 che è costretto a girare a bassi regimi, può portare delle rotture inaspettate.
Anche se la Ferrari è l'unica scuderia che ha disputato tutti i campionati del mondo di F1 da quando la categoria è nata, la vera "regina" del principato è un'altra: la McLaren, la scuderia che vanta il maggior numero di vittorie sul circuito cittadino di Montecarlo. Ayrton Senna, il grande campione mai dimenticato ed ex campione della McLaren, adorava questa pista e i suoi numeri lo dimostrano: unico pilota che ha vinto per ben 6 volte questa gara "magica", fece filotto dal 1989 al 1993 e il destino ha spietatamente voluto che proprio il GP di Monaco fosse la prima gara in calendario dopo la sua morte in quel tragico 1994.
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| 0 Commenti » CRISI F1: UN ACCORDO A BREVE? 19.05.09 - I regolamenti su cui FIA e FOTA discutono sono solo armi da usare per raggiungere scopi ben precisi: in ballo ci sono i soldi dei diritti televisivi e il controllo della serie: Mosley ed Ecclestone non potranno guidare la Formula 1 ancora per molto e la partita per la successione è ormai aperta.
La minaccia di abbandono da parte delle Case automobilistiche, decise a disputare un campionato alternativo alla Formula 1, è l'argomento che più tiene banco in queste ultime battaglie politiche che stanno prevalendo sulle vicende puramente sportive. Vediamo però come siamo arrivati a questo punto, perché la Formula 1 potrebbe sopravvivere anche senza qualche nome di spicco e perché probabilmente verrà presto trovato un accordo.
Pensando ad un passato non tanto remoto, infatti, i grandi marchi automobilistici, non sono mai stati veramente presenti in Formula 1. Era una Formula 1 fatta di tecnica, di inventiva, di sorpassi, di regole semplici, di motori che facevano paura. A parte l'onnipresente Ferrari, i nomi che contano dell'industria dell'automobile mondiale, erano presenti prevalentemente solo come fornitori di motori con partership più o meno solide con i privati costruttori di monoposto; raramente e saltuariamente si affacciavano come costruttori "in toto" della vettura (vedi Renault a cavallo fra gli anni 70 e 80). Erano gli anni in cui in griglia si schieravano, o al limite cercavano di farlo, nomi come Zackspeed, Life, Onyx, Pacific, Simtek, Larousse, Toleman. Accanto a loro erano presenti team strutturati alla stessa maniera ma che negli anni erano riusciti ad imporsi diventando veri e propri pilastri della Formula 1, come Williams, McLaren e Lotus. Gli autodromi erano comunque pieni, il pubblico seguiva ugualmente la Formula 1; anche senza BMW, Toyota, Renault, Honda, la classe regina dell'automobilismo mondiale aveva comunque il suo prestigio, il suo seguito ed era sempre l'obiettivo finale di ogni pilota, il punto di riferimento per chiunque si affacciava al motor sport. Negli anni la ricerca di prestazioni sempre più elevate ha aumentato i costi a carico dei team, e presto la folta griglia di partenza si è divenuta via via più corta. Per completare una stagione di Formula 1 servivano budget sempre più grandi e molti team piccoli, ma anche dal nome illustre come Lotus, non potevano far altro che alzare bandiera bianca. Nella ricerca di capitali più sostanziosi garantiti da partership solide, gli sguardi volgevano verso i grossi gruppi automobilistici, i quali iniziavano ad intravedere un'interessante possibilità di marketing.
Prima contratti di fornitura e sviluppo con i team già presenti nel Mondiale. Poi acquisto di pacchetti azionari, o di interi team o creazioni di squadre da zero. Renault, BMW, Toyota, Honda, Ford (col nome Jaguar) scendevano in campo con la volontà di costruire, come la Ferrari, una macchina completa; solo Mercedes non riesce ad andare oltre al 40% della proprietà della McLaren.
Grandi industrie con capitali alle spalle in certi casi illimitati. I costi della costruzione della monoposto e della gestione di un'intera stagione salgono vertiginosamente e per competere servono sempre più soldi. Per i piccoli team rimasti, impossibilitati a trovare le cifre necessarie a causa anche dell'esclusione dei marchi del tabacco, non c'è praticamente scampo e a uno a uno sono costretti a cedere. Prost abbandona; Minardi con Stoddart, dà l'addio dopo anni di presenze nel mondiale, il team Jordan cambia proprietario quattro volte in quattro anni. Williams resiste finché ha la BMW alle spalle, poi è costretto a correre ai ripari, e come se non bastasse ci si mette anche il tonfo della Royal Bank of Scotland, che decide di ridurre i propri finanziamenti per le sponsorizzazioni; per vedere in pista le proprie vetture Sir Frank deve vendere i cimeli di famiglia e ricorrere ai prestiti.
Tale invasione delle Case però, viene appoggiata dall'accoppiata Mosley-Ecclestone che vedevano vantaggi per entrambe le parti da questo cambiamento significativo dei partecipanti in Formula 1. Ecclestone, infatti, vuole espendere la serie nei crescenti mercati asiatici, dove l'automobilismo è poco conosciuto. La presenza in massa dei grossi nomi dell'industria mondiale dell'automobile ne aumentava decisamente il valore del prodotto Formula 1 da vendere ai Paesi interessati ad entrare nel calendario. Dall'altra parte, le Case vedono in questa espansione la possibilità di un'interessante vetrina pubblicitaria, un'occasione di marketing su larga scala, in mercati emergenti. Per loro al primo posto viene la visibilità del marchio, poi i risultati.
Ma presto, insieme ai ko di certi team privati, a cedere è la Ford, costretta ad abbandonare dopo una magra parentesi. E' il primo campanello d'allarme, ma l'ambiente sembra non captare del tutto la pericolosità della strada imboccata. Viene presa coscienza che sia necessario mettere un limite ai costi, abbassarli per non andare troppo oltre: una dopo l'altra vengono messe in atto regole restrittive dal punto di vista tecnico che però non risolvono il problema. Trasformano infatti la Formula 1 in una specie di monomarca, con un regolamento tecnico talmente rigido che le macchine differiscono tra di loro solo per piccoli dettagli. Ma le contromisure si rivelano inefficaci, perché la Formula 1 continua ad essere una serie il cui costo al chilometro rimane alto, altissimo; sproporzionato rispetto ad esempio al campionato GP2 che è un monomarca vero e proprio.
Ci vuole però la crisi economica a svegliare tutti dal torpore, a dire a tutto l'ambiente che la festa è finita, o che era già finita da tempo ma nessuno se ne era accorto. Mancano i soldi a livello mondiale, manca la fiducia negli investimenti. In Formula 1 mancano le sponsorizzazioni, e quelle che restano riducono le loro offerte. Ma bisogna continuare a competere, e se manca la pubblicità, i soldi bisogna farli entrare lo stesso e una possibilità risiede negli introiti dei diritti commerciali, la grande torta che viene divisa ogni anno, con la fetta maggiore che va ad Ecclestone, che ringrazia, e il resto ai team che a loro volta se la dividono in base al piazzamento nella classifica costruttori dell'anno precedente.
Il tira e molla a cui stiamo assistendo, fa parte molto probabilmente di questa guerra, di cui negli anni passati avevamo assistito solo a qualche piccola schermaglia. L'obiettivo è quello, ma non solo: in ballo c'è anche la presidenza della FIA. Mosley è spesso stato in bilico negli ultimi anni e lo scandalo "nazi-sadomaso" che lo ha visto coinvolto, non nasce per caso. Per la sua poltrona potrebbe essere pronto Jean Todt, nome da tempo associato alla carica di Presidente della Federazione.
Nel breve termine si dovrebbe arrivare ad un compromesso, perché non è interesse di Ecclestone avere un campionato senza grossi nomi dell'automobilismo, perché ridurrebbe il valore del prodotto F1 da vendere ai Paesi che vogliono entrare a far parte del calendario mondiale e che già hanno investito notevoli somme.Allo stesso tempo non è di interesse per i team, grandi o piccoli, creare due serie parallele che competono fra di loro per avere il prestigio di classe regina, una con i grossi nomi, ma con l'incognita dell'organizzazione, l'altra con nomi meno noti nel mondo, ma con un'organizzazione collaudata. Due serie che finiranno per farsi la guerra, come successe negli Stati Uniti con CART e IRL in cui nessuna delle due ha tratto alla fine un reale vantaggio.
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| 1 Commenti » F1 2009 - GP MONACO: PROGRAMMA, TEMPO REALE E ORARI TV 18.05.09 - Domenica 24 maggio si corre la sesta tappa del Mondiale 2009 di Formula 1. Il Circus sarà a Monte Carlo. A seguire il programma completo del week end, con gli orari in TV (Sky e RAI). E con il nuovo 'F1 Live' di 'CircusF1' potrai seguire in tempo reale le qualifiche e la gara! Il via del GP alle 14:00.
F1 Live, qualifiche del sabato e gara in tempo reale by CircusF1.com (gratis)
GIOVEDI' 21 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 10:00 - 11:30 | Prove Libere 1 | SKY Sport 2 (ore 9:55) 14:00 - 15:30 | Prove Libere 2 | SKY Sport 2 (ore 13:55)
SABATO 23 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 11:00 - 12:00 | Prove Libere 3 | SKY Sport 2 (ore 10:55) 14:00 - | Qualifiche | SKY Sport 2 e RAI DUE (ore 13:55)
DOMENICA 24 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 14:00 - | Gara | SKY Sport 2 e RAI UNO (ore 13:30)
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| 0 Commenti » TRA FIA E FOTA NESSUN ACCORDO, F1 2010 A RISCHIO 15.05.09 - Nessun accordo tra la FIA e la FOTA dopo l'incontro di oggi a Londra. Le parti sono sostanzialmente rimaste sulle proprie posizioni e la Ferrari avrebbe già avviato un'azione legale in Francia per bloccare l'introduzione delle norme 2010 che prevedono un regolamento diverso per chi non supera i 40 milioni di budget.
MAX MOSLEY, PRESIDENTE FIA "Sarei molto sorpreso se la Ferrari lasciasse davvero. Siamo pronti ad ascoltare, ma non torniamo indietro". Queste le parole di Max Mosley che non arretra di un passo sui regolamenti 2010. "E' stato un meeting abbastanza cordiale", ha aggiunto il numero uno della FIA.
Le squadre che non seguiranno rigorosamente il regolamento tecnico, non potranno spendere più di 40 milioni di sterline. I team temono che il provvedimento creerà un campionato a due categorie. Per questo 4 scuderie, compresa la Ferrari, hanno annunciato che non si iscriveranno al prossimo Mondiale se le norme non cambieranno.
"Abbiamo spiegato che non possiamo spostare le date di iscrizione e non possiamo penalizzare i potenziali nuovi team. Ma siamo preparati ad ascoltare quello che le squadre vogliono dirci", ha concluso Mosley. Insomma, un'intesa sembrerebbe ancora possibile.
BERNIE ECCLESTONE, PATRON DEL CIRCUS "Penso che tutti siano arrabbiati per il Mondiale a due categorie. Mi sembra ci sia un accordo, dovremmo avere un solo regolamento. Credo che tutti abbiano più o meno accettato l'idea di un limite al budget. Si tratta solo di stabilire il limite, non so se questo significhi andare più su o più giù".
I TEAM Dopo l'incontro di oggi, quattro team (Ferrari, Renault, Red Bull e Toyota) hanno confermato quanto già espresso nei giorni scorsi e cioè che non si iscriveranno al Mondiale 2010 se non ci saranno variazioni alle norme.
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| 22 Commenti » GIAN CARLO MINARDI RISPONDE A PAOLO PELLEGRINI 13.05.09 - Gian Carlo Minardi, da signore qual è, risponde al nostro Paolo Pellegrini. Il 7 maggio scorso, infatti, mediante l'articolo "Lettera a Gian Carlo Minardi sulla F1 di ieri oggi e domani" era stata gettata la base per un aperto confronto di idee con il fondatore della omonima Scuderia di Faenza. Ecco cosa ci ha risposto.
Egregio sig. Pellegrini, ho letto tutta la Sua lettera e penso che molti dei punti da Lei scritti sono certamente veritieri, ma la mia affermazione su un mio eventuale rientro voleva essere provocatoria e basata su tutte una serie di cose che sarebbe bene analizzare con calma, e che il sottoscritto ha più volte sostenuto nelle riunioni FOCA/FIA in passato. Io ho sempre detto, contro i miei stessi interessi, che la F1 doveva avere poche limitazioni tecniche, ma regole sportive ferree che automaticamente andavano a limitare i costi. Ad esempio, regole che vanno dalla limitazione in pista del personale addetto ai lavori, numero dei meccanici al pit-stop, numero dei motori da utilizzare in una stagione, numero delle gomme per stagione, numero dei giorni per i test, regolamenti stabili, sia tecnici che sportivi, con cicli di tre anni ecc. ecc. Tutte queste scelte automaticamente portano ad una diminuzione dei costi, senza penalizzare l'inventiva dei tecnici. Per il momento non voglio polemizzare più di tanto, ormai il passato è passato e come in tutte le cose esiste un inizio ed una fine. Difficilmente si potrà riaprire un ciclo come quello vissuto dal sottoscritto rifacendo un Team come la Minardi, in quanto era il frutto e il lavoro di anni e anni di sacrifici e organizzazione, una mentalità che oggi non esiste più. La stessa Toro Rosso che vede oggi impegnati molti di quei collaboratori che per anni hanno lavorato al mio fianco, non sarebbe più capace di lavorare in economia. Detto tutto questo, se si verificassero tutte le cosa sopra citate e se ci fosse la garanzia che le regole vengono rispettate, siccome non costa niente sognare, mi piacerebbe tentare di ripartire in una avventura nuova per raggiungere quel podio che è mancato nella mia lunga permanenza in F1. Sarei un bugiardo se non Le dicessi che mi brucia morire non avendo raggiunto questo obiettivo. Spero che sia soddisfatto della mia risposta, comunque certamente ritornerò sull'argomento tramite il mio sito, quindi ci segua e potremo riconfrontarci ancora. Cordialmente. Gian Carlo Minardi
È vero. Le proposte di Gian Carlo Minardi possono essere realizzate perfettamente. Tra tutte, sottolineo quelle di diminuire il numero dei meccanici ai box (come già si fa nelle categorie USA, nella Le Mans Series e in altri campionati a livello nazionale ed internazionale), numero dei giorni di test e, soprattutto, una certa stabilità regolamentare, senz'altro più fruttuosa di repentini, continui e forzati cambiamenti di anno in anno. Proposte, invero, già avanzate e discusse proprio dal sottoscritto in tempi non sospetti. Noi tutti speriamo e confidiamo in un ritorno della Minardi e di Minardi in Formula 1. Certo, vorremmo che sia una F1 ben diversa da quella attuale e da quella dell'immediato futuro. Gli anni Ottanta non possono ritornare, tuttavia si possono ricreare, con la forza ed il volere di tutte le parti, le condizioni affinché la F1 torni ad essere ruggente. Sì spietata e non fatta di santi, poeti e navigatori, ma che sia viva, rigogliosa, spumeggiante, varia aperta ai colossi dell'automobile come alle piccole realtà, senza distinzione alcuna. Quel podio La attende ancora, signor Minardi. Paolo Pellegrini
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| 2 Commenti » FERRARI F1 A SECCO DI IDEE. IL PERCHE' DI UN 2009 IN SALITA 13.05.09 - "La Ferrari è rinata!", esclamano già in molti. Quando si parla di Ferrari, in Italia, la bussola dell'obiettività viene improvvisamente smarrita. La buona prova di Massa, tanto in qualifica quanto in gara in quel tedioso GP di Montmelò, non deve far gridare ancora alla rinascita delle Rosse di Maranello. Tra precedenti storici e stretta attualità, cerchiamo di capire i perché di un 2009 comunque tutto in salita.
"Tremate, le Rosse son tornate!", titolava Autosprint all'indomani della vittoria di Alboreto in quel di Zolder 1984. Era la terza gara dell'anno, i sogni di gloria erano intatti, ma poi... Ecco, sembra di rivivere le stessa atmosfera trionfalistica: e dire che Massa, al Montmelò, non è mai stato in grado di lottare per la vittoria! Eppure, tifosi e media già iniziano a parlare di "rinascita", di "competitività ritrovata", dando libero sfogo ad un trionfalismo in salsa Cavallino davvero prematuro. La F60, ma con il solo Massa, sembra cresciuta. Eppure, Brawn GP e Red Bull hanno ancora una marcia in più (senza KERS). La stagione è ancora assai lunga, però l'andamento del campionato pare già inevitabilmente segnato.
Sotto il profilo tecnico, la F60 non nasconde evidenti impacci. Sinora, la F60 si è mostrata poco affidabile. Da un lato, il KERS della Magneti Marelli ha palesato non solo di essere inutile in corsa (al pari di tutti gli analoghi sistemi: non riescono a superare le vetture sprovviste di KERS nemmeno in scia!) ma, soprattutto, di essere alquanto fragile, con noie a ripetizione (gravi surriscaldamenti di batterie e moto-generatore elettrico). Ciononostante, la Ferrari continua ad impiegare il KERS: auguri.... Dall'altro lato, la monoposto patisce non ben definiti (i tecnici Ferrari li conoscono certamente...) "problemi elettronici" che portano allo spegnimento irreversibile della vettura. Tuttavia, è l'aerodinamica la sola ed unica variabile tecnica rimasta "in vita" nella F1-monomarca. La F60 si è presentata a Barcellona con alcuni ritocchi: un telaio di 4Kg più leggero, un estrattore più efficiente in salsa Brawn GP, un'ala posteriore appena rivista (ma tanto è bastato ai media per definirlo "un inedito alettone posteriore": suvvia, stiamo scherzando?!?) ed un alettone anteriore appena più svergolato e contorto qui, con qualche appendice in più là, con un flap più complesso lì e con paratie appena più ingarbugliate. Parliamoci chiaro: piccole modifiche, logici quanto ordinari affinamenti quasi invisibili (della serie, come ci siamo ridotti!). Una Ferrari a secco di idee (oltre che di benzina). La rinascita tecnica è ben lungi dall'esser ultimata. In Catalunya, solo Massa ha reagito; Raikkonen, infatti, con la medesima vettura del brasiliano non ha mai brillato, anzi, diciamo pure che ha inscenato l'ennesima brutta figura. Difficile prevedere se la F60 migliorerà ulteriormente. E non si può dire con certezza matematica che la F60 sia nata "vecchia": è una vettura senz'altro conservativa, senza particolari lampi di genio e di originalità, il che non costruisce in sé e per sé un difetto. Certo è che la F60 non è stata progettata con necessarie malizia e astuzia, qualità riscontrabili anzitutto su Brawn GP e Red Bull. Altri due fatti, inoltre, sono pressoché certi. Primo: le vetture nate specificatamente in funzione del KERS (Ferrari, McLaren e BMW su tutte) stanno palesando enormi difficoltà. Secondo: è alquanto difficile, in una F1 molto standardizzata, standardizzante, minimalista, in cui nessuno stravolge più le vetture nate male (perché non conviene o perché impossibilitato) ed in cui è solo il fattore aerodinamico a menar le danze, sovvertire in corso d'opera e durante la stagione le gerarchie. Ci potrebbero e ci possono essere dei miglioramenti, ma clamorosi sovvertimenti pare improbabile. Le gerarchie si sono stravolte ad inizio anno, già dai test invernali, a seguito dei cambiamenti di regolamento: ma ora, paiono già cristallizzate. Si vedano, sinora, McLaren e BMW, team che non riescono a schiodarsi dal centro-classifica, nonostante aggiornamenti e sviluppi continui. La prima è una vettura alquanto complessa, aerodinamicamente elaborata (sin troppo), che presenta una sterile abbondanza di flap, profili alari e orpelli assortiti. La seconda, nata per il KERS, sta denunciando enormi lacune tecniche, sebbene abbia un nuovo muso (più alto, piatto e a papera), nuovi ali, nuove fiancate e abbia abbandonato il KERS. In questa F1, insomma, è molto difficile tentar di cambiare le carte in tavola a partita iniziata.
Problemi tecnici a parte, la Ferrari gode di pessima salute anche al muretto box. Domenicali e compagnia non ne azzeccano una: ripetono il clamoroso errore della Malesia, costringendo Raikkonen a partire appena davanti alle Force India (ma anche Kimi ci mette del suo nel combinare frittate clamorose), calcolano male il quantitativo di carburante sulla vettura di Massa (a quanto pare per un malfunzionamento della pompa), e quando piove...apriti cielo, c'è sempre da aspettarsi qualche grottesca scenetta (alla faccia del super professionismo della F1...). Ma, cosa più grave, al box regna l'anarchia assoluta: nessuno vuole accollarsi le responsabilità, si assiste ad uno scaricabarile d'altri tempi, in più, si ha la sensazione che a Maranello regni una certa confusione, tecnica ed organizzativa.
Già, appunto: confusione tecnica, organizzativa e lentezza nel recepire nuovi concetti tecnici. Il 2009, salvo (improbabili) sconvolgimenti, pare ormai scorrere sui binari dell'insuccesso ferrarista. L'insuccesso, ovvio, è da mettere sempre in preventivo: e non c'è nulla di male e di sconvolgente nel perdere. È lo sport. Tuttavia, vi sono annate ferrariste nate male e finite peggio, entrate di diritto nella galleria in stile "I nuovi mostri". Ad iniziare dal biennio 1954-1955, gli anni della Mercedes e della inimitabile W196. Nel 1954, due vittorie con Hawthorn (Spagna) e Gonzalez (Gran Bretagna), ma mai la sensazione di poter competere ad armi pari con la imprendibile W196 di Fangio. Stessa musica nel 1955, anzi, peggio. La confusione tecnica è totale, si cerca di contrastare le W196 tanto con la 555 che 625: Trintignant vince a Montecarlo, poi qualche punticino qua e là ma nulla più. Dopo il trionfo del 1956, ecco un 1957 pessimo e senza vittorie. Il motore posteriore-centrale sta entrando in F1, e la Ferrari si trova spiazzata. Bei motori, ma telai scadenti, secondo la "tradizione" italiana: detto, fatto, ed il biennio 1959-1960 scorre senza gloria, con le Rosse surclassate dalle emergenti Cooper e Lotus. Nel 1962, altra annataccia: la 156, iridata appena un anno prima, è già vecchia, solo 18 punti totalizzati e terz'ultimo posto tra i Costruttori. Dopo un 1963 ancora in sordina ma in crescita ed un 1964 da incorniciare, ecco iniziare uno dei più lunghi digiuni del Cavallino. Tra il 1965 ed il 1969 si susseguono alcune delle pagine più buie della storia della Ferrari: poche vittorie, lutti e vetture che patiscono non poco la scuola inglese e le arrembanti Matra. Dopo le stagioni 1970, 1971 e 1972 non portentose ma positive per altri apsetti (specie il titolo sfiorato nel 1970 da Ickx), ecco il 1973: lo sprofondo Rosso per eccellenza. Stagione 1973 imitata nel 1980: altro sprofondo rosso degno di esser definito tale. Il 1981, miracoli firmati Villeneuve a parte, è una ennesima debacle: la 126Ck denuncia l'idiosincrasia italiana a realizzare telai e ciclistica all'altezza. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1985 consegnano a Maranello due titoli Costruttori (1982-1983), ma il titolo piloti sembra ancora un miraggio: nonostante alcuni ma decisivi ritardi tecnici (e tanta sfortuna...), le Ferrari non sono affatto cattive auto. Anzi, è il 1986 ad entrare di diritto tra le più opache annate ferrariste: nessuna vittoria, una F.1\86 davvero scarsa, lotte intestine nella dirigenza tecnica. Di titoli mondiale neanche a parlarne: il 1987 inizia male ma si conclude con la doppietta di Berger, nel 1988 la Ferrari si dimostra la miglior vettura dopo le inarrivabili McLaren, nel 1989 non basta un grande Mansell, e così, dopo un eccellente 1990, si arriva al 1991. L'ennesimo sprofondo rosso. Ma è nulla in confronto al biennio 1992-1993, il periodo più triste per i tifosi ferraristi. Dal 1994, la lenta risalita, il ritorno alla vittoria, poi, nel 1996, l'inizio dell'era Schumacher, la pioggia di titoli mondiali, sino allo stop del 2005. Ultimo anno dei 10 cilindri 3000cc, ma nuovi regolamenti aerodinamici e, guarda caso, le Ferrari...steccano.
Ed ora, la storia sembra ripetersi. C'è un filo comune che lega le peggiori stagioni del Cavallino: irrimediabile confusione tecnica tale da non indirizzare al meglio il progetto della vettura, incancellabile idiosincrasia italiana (che riemerge a fasi alterne) a realizzare telai e ciclistiche al pari della imbattibile scuola anglosassone, disorganizzazione all'interno del box che spesso culmina in aspre lotte intestine, avvicendamenti forzati, malcontenti generali.
Che fare, allora? Continuare a rimettere in piedi un 2009 nato sotto una cattiva stella ed in cui non si possono effettuare test, oppure concentrarsi già sulla monoposto 2010? Se ci sarà un 2010...
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| 12 Commenti » FERRARI FUORI DALLA F1: NON CI ISCRIVEREMO AL MONDIALE 2010 12.05.09 - La Scuderia Ferrari non si iscriverà al Mondiale 2010 di Formula 1 se la Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) non modificherà il quadro regolamentare. Lo ha annunciato la casa di Maranello al termine del Consiglio di Amministrazione che si è tenuto oggi.
COMUNICATO FERRARI Il CdA ha inoltre esaminato gli sviluppi legati alle recenti decisioni prese dalla Federazione Internazionale dell'Automobile nel Consiglio straordinario del 29 aprile 2009 nonostante questa riunione fosse stata inizialmente convocata solo per una questione disciplinare. Tali decisioni prevedono - per la prima volta nella storia della Formula 1 - un Campionato 2010 con un doppio standard regolamentare, basato su regole tecniche e parametri economici arbitrari.
Il Consiglio ritiene che se questo sarà il quadro normativo della futura Formula 1, verrebbero definitivamente meno le ragioni che hanno motivato la presenza della Ferrari nel Campionato Mondiale durante sessanta edizioni, unico costruttore ad avervi ininterrottamente partecipato fin dalla sua istituzione nel 1950.
Il Consiglio ha anche espresso disappunto per il metodo seguito dalla FIA nell?adottare decisioni così gravi rifiutando un'effettiva concertazione con i costruttori ed i team; ciò è avvenuto in spregio alle regole di governance che hanno contribuito allo sviluppo della Formula 1 negli ultimi 25 anni, nonché a chiari impegni contrattualmente assunti con la Ferrari dalla Federazione stessa in materia di stabilità regolamentare.
Norme uguali per tutti, stabilità di regolamenti, continuità del metodico e progressivo lavoro di diminuzione dei costi da parte della FOTA e governance della Formula 1 sono le priorità per il futuro. Se questi presupposti indispensabili non saranno rispettati e se i regolamenti decisi per il 2010 non cambieranno, la Ferrari non intende iscrivere le proprie monoposto al prossimo Campionato del Mondo di Formula 1.
La Ferrari confida che i tanti tifosi nel mondo comprenderanno come questa dolorosa scelta sia coerente con il comportamento che la Scuderia ha sempre tenuto nel difendere i valori sportivi e tecnici dell'automobilismo e della Formula 1 in particolare.
Il Consiglio ha infine dato mandato al Presidente di esaminare le sedi ed i modi più opportuni per tutelare gli interessi della Società.
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| 24 Commenti » CHI SALE E CHI SCENDE IN ATTESA DEL GP DI F1 A MONTECARLO 12.05.09 - Finalmente in Europa dopo la lunga trasferta iniziale fuori dal Vecchio Continente; gara noiosa quella di Montmelò, a conferma che le decantate regole per l'aumento dello spettacolo non hanno mantenuto le promesse. Bene BrawnGP e Red Bull; Ferrari in ripresa tecnica, ma troppi errori dal muretto; in ombra la Toyota; calo McLaren mentre continua il periodo no per BMW.
Chi sale...
BrawnGP-Mercedes Un'altra doppietta e la leadership in campionato è sempre più solida. Non sono irresistibili, gli avversari non sono sembrati molto lontani, ma tanto è bastato per portare a casa la quarta vittoria stagionale di Button e altri 18 punti per la scuderia. Gerarchie chiare per quanto riguarda i piloti: stona un po' quanto sostiene Button che entrambe le vetture erano partite per fare tre soste e che è stata la sua strategia ad essere cambiata in gara. E' più verosimile che sia stata quella di Rubens a venire modificata a corsa iniziata per permettere al pilota inglese di passare in testa dandogli così la possibilità di ottenere 10 punti prezioni per la classifica a discapito di un Barrichello che sembrava essere più in palla. Ma ormai il team sembra già aver scelto su chi puntare.
Red Bull-Renault Si confermano veloci, seconda vera forza del mondiale, con una vettura precisa nelle curve veloci e molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. Webber sale al terzo posto nel finale grazie anche ad una buona strategia, mentre non è stata molto chiara quella di Vettel, rientrato sempre in contemporanea con Felipe Massa: pura coincidenza o tentativo di battere il pilota Ferrari in velocità nei pit-stop? Anche perché il tedesco non è mai apparso in condizione di essere in grado di attaccare Felipe, per cui l'unico modo di sorpassarlo era diversificando le soste ritardando il più possibile la seconda. Certo, a posteriori...
Ferrari In miglioramento ma solo sul versante delle prestazioni della vettura dopo i vari aggioramenti tecnici: monoposto abbastanza a suo agio sulle curve del Montmelò, anche se manca ancora qualcosa. Non altrettanto si può dire del resto: l'affidabilità continua a mancare, e il lavoro ai box lascia un po' a desiderare, facendo somigliare la scuderia di Maranello più ad un team di dilettanti che ad una squadra che si è aggiudicata l'ultimo mondiale costruttori. L'insufficiente quantità di benzina immessa nel serbatoio di Massa nel finale, sembra essere stato frutto più di un errore di calcolo che di un riflusso nell'impianto di rifornimento come affermato dal team. Negativa, invece, la gestione del weekend di Raikkonen, la cui gara è stata condizionata da un'altra ingenuità commessa dal team in prova: la Malesia sembra non aver insegnato nulla e pareva di rivedere le immagini di qualche settimana fa, col nome del finlandese questa volta che scendeva inesorabilmente verso il 16° posto mentre gli altri miglioravano negli ultimi minuti della Q1. Quasi imbarazzante, a meno che dietro non ci sia la volontà di liberarsi dell'ex campione del mondo per far posto ad Alonso nel 2010.
Renault Un quinto posto importante (sarebbe un sesto senza il problema di Massa) per Alonso, sempre con una marcia in più sulla pista di casa. Complessivamente il pacchetto sembrava migliore rispetto alla scorsa gara, e anche Piquet è riuscito incrementare il proprio rendimento; per il brasiliano, però, c'è anche lo spettro dell'appiedamento a mettergli un po' di motivazione in più.
Chi scende...
Toyota Dopo la bella prestazione in Bahrain era lecito aspettarsi qualcosa di più. Invece finiscono un po' nell'anonimato con una qualifica opaca, considerando anche il carico di benzina, e una gara piatta e lenta di Glock, visto che Trulli non compie che pochi metri. Forse la vettura è un po carente sul profilo aerodinamico, mentre sembra più a suo agio sulle piste 'stop&go'. Rivincita a Montecarlo?
McLaren-Mercedes Dopo quattro gare in cui le prestazioni andavano migliorando, a Barcellona la scuderia di Woking fa un deciso passo indietro: vettura lenta, poco efficiente dal punto di vista aerodinamico nei lunghi curvoni in appoggio della pista spagnola. Hamilton si lamenta per mancanza di grip e conclude doppiato una corsa anonima. Kovalainen si ritira per guasto, ma in prova era molto lento.
Williams-Toyota Sono costantemente le star delle prove libere, poi spariscono e disputano una gara priva di spunti. Come nei precedenti Gran Premi, Rosberg è l'unico a riuscire a qualificarsi per la Q3, sessione in cui il team di Grove, sembra non riporre particolare fiducia nel proprio mezzo per la conquista delle prime file, preferendo così caricare molta benzina qualificandosi in quinta fila nella speranza che la scelta paghi in gara. Ma anche a Barcellona non si è rivelata un'opzione vincente e forse dovrebbero almeno tentare una strategia più aggressiva nelle prove, più in linea con quanto fanno gli altri. Un ottavo posto è poco, potrebbero ottenere qualcosa in più anche se il podio è lontano.
BMW Tornado dal Bahrain, dopo la disastrosa gara sul circuito di Sakir, si sono probabilmente fermati sul Muro del Pianto e prima di raggiungere la Spagna, hanno immerso le vetture nelle piscine di Lourdes; le tirano fuori senza Kers e con un muso nuovo, ma non basta. A Barcellona le qualifiche non vanno bene, e in gara solo Heidfeld riesce ad agguantare un paio di punti mentre Kubica finisce doppiato. I musi lunghi a Monaco di Baviera ormai si sprecano; fermarsi nuovamente a Lourdes sulla strada per Montecarlo servirà a poco: servono idee e servono presto perché la stagione rischia di essere definitivamente compromessa. Peccato, perché nella gara iniziale sembrano competitivi, almeno con Kubica.
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| 0 Commenti » ROSS BRAWN: JENSON PIU' VELOCE DI RUBENS. BARRICHELLO: VADO VIA 11.05.09 - A parità di macchina e dopo 5 Gp, Jenson Button ha conquistato con i risultati in pista il riconoscimento di "prima guida" della Brawn Gp. Il titolare del team, Ross Brawn, conferma: "Jenson si è rivelato più veloce di Rubens". Barrichello non ci sta e si dice pronto a fare le valigie.
Le parole di oggi di Ross Brawn "I due piloti erano chiaramente con la stessa tattica delle tre soste, ma Jenson si è rivelato essere più veloce di Rubens pur avendo una vettura più pesante, basta dare un occhio alla telemetria. Ecco perché ha meritato di vincere la gara; sul fatto che non ci siano ordini di scuderia lo si può constatare con la partenza, in cui Barrichello ha preso la testa senza lasciar passare Button. E' normale che sia dispiaciuto: se fosse un pilota contento di venire battuto dal compagno di squadra sicuramente non sarebbe nella mia scuderia. Rubinho è un combattente e sono sicuro che presto riuscirà a vincere una gara".
Rubens Barrichello non ha nascosto il suo malumore dopo il Gran Premio di Spagna, vinto dal compagno di squadra Jenson Button, grazie anche a un cambio di strategia da parte del muretto della Brawn Gp.
Il brasiliano, in un'intervista a un'emittente brasiliana, ha detto di aver avuto un colloquio con Ross Brawn: "Sono andato al box e gli ho detto che se avesse effettivamente fatto qualcosa per far vincere la gara a Jenson avrei fatto le valigie e me ne sarei andato a casa". Il pilota brasiliano ha detto di aver ricevuto dal titolare del team le dovute rassicurazioni. "Brawn è stato chiaro - ha spiegato Barrichello - ha detto che la vittoria di Button è stata una coincidenza". Una spiegazione che il brasiliano prende per buona, ma che evidentemente non ne migliora l'umore: "Non so se questo abbia senso o no - ha infatti aggiunto - ma la gara era mia ormai, ero davanti e avevo più benzina, non c'era possibilità che la perdessi".
Insomma Barrichello sarebbe pronto a fare le valigie piuttosto che arrendersi all'idea di essere ancora il numero due di un team di F1. Forse non sa che c'è già la fila fuori dalla porta della Brawn Gp di piloti che non aspettano altro per salire su una vettura vincente come la Brawn Gp.
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| 14 Commenti » DOMENICALI PREOCCUPATO, MONDIALE F1 2009 ADDIO PER LA FERRARI! 11.05.09 - Stefano Domenicali si dichiara soddisfatto da un lato per le buone prestazioni della Ferrari F60B ma preoccupato dall'altro per la mancanza di affidabilità sia meccanica che dei suoi uomini al muretto. "Inaccettabile", urla il team principal di Maranello. E Massa intanto abdica: "Il mondiale non è più alla nostra posrtata".
Stefano Domenicali "Questo weekend ci offre motivi di soddisfazione ma, al tempo stesso, di ulteriore preoccupazione. Da una parte abbiamo visto che tutti gli sforzi profusi in queste settimane per cercare di migliorare il livello della nostra prestazione hanno dato dei frutti. Sia ieri in qualifica che oggi in gara Felipe è stato competitivo con i migliori, come conferma il cronometro: non è un caso che abbia ottenuto il terzo miglior tempo assoluto della corsa, un dato che non era nemmeno lontanamente raggiungibile nei primi Gran Premi dell'anno. Le note dolenti vengono ancora una volta dal fronte dell?affidabilità. Anche oggi abbiamo avuto dei problemi che hanno costretto Kimi al ritiro e hanno fatto perdere due posizioni a Felipe nelle fasi conclusive, dopo avergli impedito di raggiungere un posto sul podio che sarebbe stato meritato. Tutto ciò è inaccettabile per una squadra come la Ferrari: dobbiamo tutti reagire per tornare ai nostri standard così come siamo riusciti a recuperare parzialmente sul piano della prestazione. C'è tanto da lavorare, su tutti i fronti, ed è quello che continueremo a fare con un impegno assoluto".
Felipe Massa E' stato un vero peccato aver perso due posizioni nelle battute finali, anche se almeno abbiamo finalmente mosso la classifica. Sapevamo di non poter tenere il passo della Brawn ma eravamo riusciti a stare davanti alle Red Bull e, senza il problema con la benzina, avrei mantenuto sicuramente la posizione su Vettel e Alonso. La parte finale della gara è stata una sofferenza. Già facevamo fatica con le gomme più dure e poi dovevo cercare di risparmiare carburante il più possibile, tenendomi nello stesso tempo dietro Vettel. Poi la squadra mi ha detto che, se volevo arrivare al traguardo, dovevo far passare Vettel e rallentare molto: se a quel punto avessi fatto un ulteriore pit-stop sarei finito fuori dai punti. Oggi il passo della macchina con le gomme più morbide era abbastanza buono, anche se ci mancano ancora un paio di decimi: almeno siamo tornati a lottare per le posizioni di vertice".
Kimi Raikkonen Sono molto dispiaciuto perché avrei potuto finire in zona punti. Purtroppo, abbiamo avuto un problema idraulico nel controllo dell'acceleratore che mi ha costretto al ritiro. Alla partenza ero riuscito a guadagnare diverse posizioni ma poi mi ero ritrovato dietro alla BMW di Heidfeld. La macchina è migliorata ma dobbiamo sistemare questi problemi di affidabilità. E' chiaro che quando si deve recuperare terreno può accadere di commettere errori evitabili, com'è accaduto a noi in questo inizio di stagione, ma ciò non vuol dire che la squadra abbia perso il filo: sono le stesse persone che negli ultimi due anni hanno vinto tre titoli iridati su quattro disponibili".
Chris Dyer La cosa più importante di questo weekend è che la prestazione della macchina è molto migliorata rispetto alle prime gare. Oggi siamo stati in grado di lottare con i primi e avevamo ottime possibilità di finire sul podio. Nel contempo, dobbiamo essere delusi per quello che concerne l'affidabilità e la gestione delle operazioni in pista. Dopo quanto successo ieri in qualifica, Kimi è stato costretto al ritiro a causa di un problema idraulico nella gestione del controllo dell'acceleratore. Sulla vettura di Felipe si è rotta la flangia della ruota anteriore sinistra e abbiamo avuto in entrambi i pit-stop un problema nel rifornimento del carburante, le cui cause sono ancora da definire. E' ovvio che dobbiamo lavorare molto: siamo tutti molto dispiaciuti per quello che è successo e rammaricati che il tanto lavoro fatto dalla squadra per migliorare la prestazione della macchina non sia stato ricompensato adeguatamente dal risultato finale".
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| 16 Commenti » GP SPAGNA F1: VINCE BUTTON. F60B OK, ANCORA ERRORI AI BOX 10.05.09 - Quarta vittoria per Jenson Button e seconda doppietta per la Brawn Gp che ha dimostrato anche a Barcellona una certa superiorità. Sul podio un ottimo Webber che sfrutta una strategia migliore del compagno Vettel, quarto all'arrivo. La Ferrari F60B si è confermata veloce ma l'ennesimo errore ai box al rifornimento, mascherato da un problema alla macchina per rifornire, ha costretto Massa a cedere due posizioni nel finale. L'ORDINE D'ARRIVO completo.
BRAWN GP, TANTO DI CAPPELLO Quattro vittoria, due doppiette e piloti sempre a punti. Leadership nel mondiale piloti e costruttori. Che dire: tanto di cappello per il team di Ross Brawn che ha la forza e la mentalità giusta per puntare al titolo mondiale. La gerarchia tra i due piloti sembra ormai definita con un Button nettamente più consistente di Barrichello, eterno secondo.
RED BULL, IL TEAM DEVE ANCORA CRESCERE Un terzo e un quarto posto non si possono certo buttare però la Red Bull oggi era forse la vettura più veloce ma non ha saputo raccogliere la vittoria. Nelle prove ha imbarcato più benzina delle Brawn GP e in gara il "blocco" di Massa ha impedito a Vettel di lottare con i primi. La vettura è ben progettata, la coppia di piloti è valida, il team deve però ancora crescere per essere un vero e proprio top team.
FERRARI F60B PROMOSSA, MURETTO BOX BOCCIATISSIMO! Errori il sabato sulla vettura di Raikkonen, lasciato ai box e costretto a partire dalla 16esima posizione, errori la domenica sull'ultimo rifornimento a Massa che è costata la quarta posizione al traguardo. Così non va! Il lavoro fatto sulla monoposto è stato eccezionale e ha permesso un miglioramento consistente ma gli errori al muretto box e ancora qualche problema di affidabilità sulla vettura di Raikkonen stanno impedendo di raccogliere i risultati attesi.
NOVITA' PER TUTTI, MIGLIORAMENTI PER POCHI In Spagna non vi era monoposto che non avesse novità tecniche. Il lavoro maggiore è stato fatto sul profilo estrattore posteriore ma molte novità anche sugli alettoni anteriori, sulle pance, sul Kers e sulla distribuzione dei pesi. Passo in avanti notevole per la Ferrari, miglioramenti per la Bmw-Sauber mentre McLaren, Renault e Toyota non hanno saputo mettere a punto le novità introdotte.
GP SPAGNA: ORDINE D'ARRIVO - DOMENICA 10/05/2009 Pos Pilota Team Tempo/Gap 1. Jenson Button Brawn Mercedes 2. Rubens Barrichello Brawn Mercedes +13.0 3. Mark Webber RBR Renault +13.9 4. Sebastian Vettel RBR Renault +18.9 5. Fernando Alonso Renault +43.1 6. Felipe Massa Ferrari +50.8 7. Nick Heidfeld BMW Sauber +52.3 8. Nico Rosberg Williams Toyota +65.2 9. Lewis Hamilton McLaren Mercedes +1GIRO 10. Timo Glock Toyota +1GIRO 11. Robert Kubica BMW Sauber +1GIRO 12. Nelson Piquet Renault +1GIRO 13. Kazuki Nakajima Williams Toyota +1GIRO 14. Giancarlo Fisichella Force India Mercedes +1GIRO
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| 20 Commenti » GP SPAGNA F1: RESI NOTI I PESI DELLE MONOPOSTO 09.05.09 - Button (646kg), in pole position, è il più leggero tra i primi dieci, Alonso (645) a parte. Massa (655), quarto in griglia, è più pesante dei piloti che lo precedono, Vettel (651,5) e Barrichello (649,5). Tutti i PESI.
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Jenson Button partirà in pole position ma dovrà guardarsi le spalle del Sebastian Vettel. Il giovane talento della Red Bull ha infatti una vettura con 5,5 kg di benzina in più che potrebbero fare la differenza al primo pit stop. Tutto dipenderà però dalla partenza.
A dimostrazione che il pilota può fare ancora la defferenza, la prestazione di Vettel è da apprezzare maggiormente se confrontata con quella del compagno Webber che, con lo stesso quantitativo di benzina, partirà in quinta posizione.
Massa, con il quarto tempo e con un buon quantitativo di benzina, ha dimostrato che gli interventi apportati alla Ferrari F60B sono andati nella giusta direzione. Ora occorrerà però verificare il loro comportamento e affidabilità in gara.
GP SPAGNA: I PESI DELLE MONOPOSTO AL VIA - SABATO 09/05/2009 Pos Pilota Team Peso (kg) 1. Jenson Button Brawn Mercedes 646.0 2. Sebastian Vettel RBR Renault 651.5 3. Rubens Barrichello Brawn Mercedes 649.5 4. Felipe Massa Ferrari 655.0 5. Mark Webber RBR Renault 651.5 6. Timo Glock Toyota 646.5 7. Jarno Trulli Toyota 655.5 8. Fernando Alonso Renault 645.0 9. Nico Rosberg Williams Toyota 668.0 10. Robert Kubica BMW Sauber 660.0 ------------------------------------------------------- 11. Kazuki Nakajima Williams Toyota 676.6 12. Nelson Piquet Renault 677.4 13. Nick Heidfeld BMW Sauber 676.3 14. Lewis Hamilton McLaren Mercedes 683.0 15. Sébastien Buemi STR Ferrari 678.0 16. Kimi Räikkönen Ferrari 673.0 17. Sébastien Bourdais STR Ferrari 669.0 18. Heikki Kovalainen McLaren Mercedes 657.0 19. Adrian Sutil Force India Mercedes 675.0 20. Giancarlo Fisichella Force India Mercedes 656.0
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| 9 Commenti » GP SPAGNA F1: BUTTON IN POLE POSITION, MASSA OTTIMO QUARTO 09.05.09 - La Brawn Gp si conferma ancora una volta la vettura più performante e centra la pole position con uno strepitoso Jenson Button. Alle spalle del leader della classifica mondiale il talento Vettel e un abbacchiato Barrichello. Ottimo quarto tempo per Massa con una Ferrari in netta ripresa. Tutti i TEMPI.
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Q3 - TEMPONE DI BUTTON Esce per ultimo dai box, taglia il traguardo per il suo ultimo giro veloce a pochi secondi dalla bandiera a scacchi e poi piazza un giro strepitoso che gli vale la pole position. Jenson Button, leader del mondiale, conquista così la pole position in Spagna davanti a Vettel e Barrichello. Attendiamo, per la valutazione finale, i carichi di benzina.
Q2 - HAMILTON FUORI DAI GIOCHI PER LA POLE Lewis Hamilton è l'eliminato di lusso della seconda parte delle qualifiche. Con il pilota McLaren fuori dai primi diieci anche Nakajima, Piquet, Haidfeld e Buemi. Miglior tempo per Barrichello.
Q1 - ENNESIMO ERRORE DEI BOX FERRARI La Ferrari sbaglia, ammette gli errori ma così non si può andare avanti. Solo 5 giri per Raikkonen, contro i tredici di alcuni avversari e una mancata qualifica perchè il finlandese che viene tenuto ai box negli ultimi minuti decisivi per qualificarsi. Con Raikkonen eliminati anche Bourdais, Kovalainen, Sutil e Fisichella
GP SPAGNA: GRIGLIA DI PARTENZA - SABATO 09/05/2009 Pos Pilota Team Tempo Q3 Gap Tempo Q2 Tempo Q1 1. J.Button BrawnGP-Mercedes 1:20.527 1:20.192 1:20.707 2. S.Vettel Red Bull-Renault 1:20.660 +0.143 1:20.220 1:20.715 3. R.Barrichello BrawnGP-Mercedes 1:20.762 +0.245 1:19.954 1:20.808 4. F.Massa Ferrari 1:20.934 +0.406 1:20.149 1:20.484 5. M.Webber Red Bull-Renault 1:21.049 +0.522 1:20.007 1:20.689 6. T.Glock Toyota 1:21.247 +0.720 1:20.107 1:20.877 7. J.Trulli Toyota 1:21.254 +0.727 1:20.420 1:21.189 8. F.Alonso Renault 1:21.392 +0.865 1:20.509 1:20.186 9. N.Rosberg Williams-Toyota 1:22.558 +2.031 1:20.256 1:20.745 10. R.Kubica Bmw-Sauber 1:22.685 +2.158 1:20.408 1:20.931 ---------------- ELIMINATI DOPO LA 2a PARTE (Q2) ------------------ 11. K.Nakajima Williams-Toyota 1:20.531 1:20.818 12. N.Piquet Renault 1:20.604 1:21.128 13. N.Heidfeld BMW Sauber 1:20.676 1:21.095 14. L.Hamilton McLaren-Mercedes 1:34.196 +0.765 1:20.805 1:20.991 15. S.Buemi ToroRosso-Ferrari 1:20.067 1:21.033 ---------------- ELIMINATI DOPO LA 1a PARTE (Q1) ------------------ 16. K.Raikkonen Ferrari 1:21.291 17. S.Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:21.300 18. H.Kovalainen McLaren-Mercedes 1:21.675 19. A.Sutil Force India-Mercedes 1:21.742 20. G.Fisichella Force India-Mercedes 1:22.204
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| 14 Commenti » GP SPAGNA (LIBERE 3): MASSA E RAIKKONEN MEZZO SECONDO DAVANTI A TUTTI 09.05.09 - Nella terza sessione di prove libere le due Ferrari hanno fatto segnare due ottimi tempi. Massa (1'20"553) e Raikkonen (+0.082) hanno preceduto Button (+0"497), Barrichello (+0"610) e Kubica (+0"686). Ora attendiamo le prove di qualifica per verificare i reali valori in pista. Tutti i TEMPI.
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| 2 Commenti » F1 DESIGN - FERRARI F60B CON IL BUCO (by françois xavier) 09.05.09 - Dopo aver illustrato il diffusore di BrawnGp e Toyota ecco il primo disegno analitico del diffusore della F60B messo a confronto con la vecchia versione. I DISEGNI esclusivi di François Xavier per 'Circus Formula 1'!
ZOOM - Clicca sull'immagine per ingrandirla Come si vede, il buco (1) si trova prima che lo scalino si rastremi. Per fare spazio pare che i tecnici siano dovuti intervenire sulla trasmissione che in origine era troppo larga.
Sono state eliminate due derive (2), mentre le altre sono state accorciate della porzione indicata in giallo (3); il disegno dello scivolo risulta molto semplice, forse il più semplice tra tutte le vetture, mantenendo la stessa altezza (4 in verde) sull'intero profilo, secondo il medesimo disegno del vecchio. Non è stata dunque sfruttata la possibilità di innalzare il settore centrale come ad esempio quello della Toyota ma è stato solo seghettato il nolder in uscita dello scivolo (5).
Alla luce di tutto ciò sembra di poter dire che questa versione B non sia una rivoluzione ma piuttosto un adattamento. È altresì probabile che siano allo studio soluzioni più evolute dell'estrattore anche perché i teorici vantaggi dati dal buco trovano effettivo riscontro solo dopo un lungo studio in galleria del vento. Per quanto concerne l'alettone posteriore è stata aggiunta una quarta soffiatura nella paratia laterale (6).
È stata poi modificata la carrozzeria in corrispondenza degli scarichi che ora risultano a filo con la stessa (7), mentre in origine soffiavano attraverso un'apertura (8) che permetteva anche lo sfogo di aria calda proveniente dai radiatori. In conseguenza di ciò, al fine di mantenere un ottimale raffreddamento, sono state realizzate due aperture poco a valle degli scarichi.
ZOOM - Clicca sull'immagine per ingrandirla
ZOOM - Clicca sull'immagine per ingrandirla foto Ferrari, elaborazione CircusF1.com
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| 0 Commenti » LE FOTO DELLA NUOVA FERRARI F60B A CONFRONTO CON LA F60 08.05.09 - Le FOTO esclusive della nuova Ferrari F1 che ha fatto il suo debutto oggi sulla pista di Barcellona dove si correrà domenica il Gp di Spagna, quinto appuntamento del mondiale 2009 di F1. L'estrattore posteriore della F60B a confronto con quello della F60. Foto inedite!
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| 3 Commenti » GP SPAGNA (LIBERE 2): DUE WILLIAMS DAVANTI AD ALONSO 08.05.09 - Nella seconda sessione di prove libere a Barcellona, Rosberg e Nakajima hanno realizzato i due migliori tempi. Alle loro spalle Alonso, Barrichello e Webber a confermare che i valori in pista forse non sono ancora cambiati più di tanto. Ferrari ancora indietro con un distacco superiore al secondo. Tutti i TEMPI di oggi.
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| 12 Commenti » GP SPAGNA (LIBERE 1): BUTTON VELOCISSIMO. BENE TOYOTA, BMW E WILLIAMS 08.05.09 - Nella prima sessione di prove libere del quinto Gp del 2009, Jenson Button ha fatto segnare il miglior tempo. Il britannico ha preceduto Trulli, le due Bmw e le due Williams. Nono e undicesimo tempo per Massa e Raikkonen. Tutti i TEMPI.
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| 16 Commenti » FERRARI F60B, FOTO E VIDEO 08.05.09 - La Scuderia Ferrari farà debuttare in Spagna la nuova F60B, modificata in molti particolari: nuovo estrattore posteriore, nuova ala posteriore, telaio alleggerito di qualche kg, modifiche alle pance e alla carrozzeria, per citare solo quelle più evidenti. FOTO e VIDEO.
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| 1 Commenti » LETTERA A GIAN CARLO MINARDI SULLA F1 DI IERI OGGI E DOMANI 07.05.09 - Il nostro Paolo Pellegrini scrive a Gian Carlo Minardi, figura storica dell'automobilismo sportivo italiano. Considerazioni e interrogativi sul futuro della Formula 1, sulle proposte di Max Mosley, sul confronto con il passato, sul tetto di budget e sul possibile ritorno della Scuderia faentina in Formula 1. Gentile Signor Gian Carlo Minardi...
...Le scrivo questa accalorata lettera perché La stimo come uomo e come professionista, e perché è sempre bene ascoltare il Suo giudizio. Parto dalle Sue dichiarazioni: "Bisogna essere sempre molto sinceri perché una cosa è proporre un regolamento, un altro è farlo e un altro ancora è attuarlo. Se ci fossero delle garanzie che questo regolamento sarà attuato e controllato, allora si potrebbe anche prendere in esame seriamente il ritorno nel grande circus della Formula 1. Purtroppo sono molto scettico e ho la sensazione che siano molte chiacchiere e pochi fatti".
Già, una cosa è proporre un regolamento, un'altra è farlo, un'altra ancora è attuarlo. In un mondo in cui prevalesse la logica ed il dialogo tra le parti, sì, avrebbe ragione da vendere, signor Minardi. Tuttavia, il comportamento della FIA e del suo Presidente, Max Mosley, è ben lungi dall'esser cavalleresco e cortigiano. La FIA non è più una tavola rotonda, bensì un'organizzazione che cura solo ed esclusivamente i propri interessi, una "cricca" capace solo ad imporre, ormai, assurde regole e norme. Ebbene, ritengo che il tetto di budget sia una di queste. Non solo è ingiusto nei confronti di quei team che possono permettersi di spendere cifre superiori agli ormai famigerati 40 milioni di sterline, non solo è antisportivo in quanto si verrebbero a creare due "classi" ben distinte di vetture, non solo è arrischiato, poiché si dovrà provvedere a bilanciare le prestazioni tra le due "classi" mediante il famigerato "balance of performance" che tanti scontenti e tanto caos sta generando nel WTCC e nel FIA GT, ma è anche utopico e demagogico verificare, all'atto pratico, se un team rispetti tale tetto di spesa. La FIA deve (o almeno dovrebbe) occuparsi esclusivamente degli affari tecnici-sportivi della Formula 1. Fare le pulci alle scuderie, istituire una apposita "Commissione costi" (costituita, verosimilmente, dagli "amici" di Mosley, i quali andrebbero stipendiati profumatamente: alla faccia del contenimento dei costi...!), trasformare un organo tecnico-sportivo in una sorta di Guardia di Finanza, di Agenzia delle Entrate, mi consenta signor Minardi, mi sembra alquanto irragionevole.
Mi pare, mi corregga se sbaglio, che questo improvviso e rinnovato interesse per la Formula 1 da parte di piccoli team e costruttori sia sospetto. Mi pare che tali team e costruttori siano allettati non dalle spese contenute e dall'ormai tristemente noto "tetto" di budget, ma dalle non indifferenti agevolazioni tecniche offerte dalla FIA a coloro i quali aderiranno a tale progetto finanziario. La cosa puzza, puzza di comoda scorciatoia, peraltro servita su di un vassoio d'argento....
La Minardi, parimenti ad altre "piccole" realtà (quali Lola ed Aston Martin), potrebbe rientrare in F1 qualora venga istituito il tetto di spesa e, soprattutto, qualora vi siano specifiche e più che sufficienti garanzie di controllo. Signor Minardi, ma è così indispensabile, al fine di un clamoroso quanto positivo e gradito Suo ritorno in F1, usufruire di tale ingiusta direttiva? È questa la retta via affinché la F1 ritorni a calamitare l'interesse di medie, piccole e artigianali realtà? Credo non debba essere io a ricordarLe che, quando la Minardi entrò in F1 nel 1985, non esistevano tetti di spesa, regolamenti restrittivi "monomarca oriented", motori congelati, architetture e misure di alesaggio e corsa imposte, motori e cambi contingentati e una miriade di altre regole e regolette tecniche-sportive da strapazzo introdotte dalla FIA (ed avallate dai team) negli ultimi 11-10 anni, atte (secondo il pensiero politicamente corretto in voga oggigiorno) a contenere i costi (non contenuti!), ad incrementare la sicurezza (pure troppo e con autodromi letteralmente "stuprati"), ad incentivare lo spettacolo in pista (che non c'è!).
La F1, come ben sa, è sempre costata tanto, tantissimo. In ogni epoca. Conservo gelosamente il numero di aprile 1985 di Quattroruote, in cui Lei, intervistato da Giuseppe Piazzi, affermava che il costo di una vettura si aggirava attorno ai 180 milioni di lire (escluso il motore!) e che il costo a stagione con una sola vettura si aggirava sui 4 miliardi di lire...tendendoVi all'osso. E via di questo passo, snocciolando cifre e costi che, benché foste una piccola azienda alla Vostra prima apparizione in F1, ancora oggi appaiono astronomiche. E lo erano! Ciascun team, però, produceva e spendeva in base alle proprie risorse finanziarie, al proprio budget, alle proprie capacità tecniche. Tutti partivano alla pari, tutti erano sulla stessa barca. Niente o nessuno impediva a piccole aziende inizialmente squattrinate di crescere, di espandersi, di puntare al vertice, di vincere titoli mondiali. Niente o nessuno impediva alla Minardi di esistere, di sviluppare vetture interessantissime, di entrare in zona punti, di partire addirittura in prima fila. E niente o nessuno impediva, allo stesso tempo, che Ferrari, McLaren e Williams potessero spendere il doppio o il triplo di quanto speso da una Rial o da una Arrows. E concorderà con me sul fatto che non erano e non sono i soldi a fare la felicità, a far vincere automaticamente: la Honda ha sempre ottenuto briciole rispetto a quanto speso, idem la Toyota, ed anche la Ferrari, a fasi alterne, ha patito team ben più poveri. Ed anche la Ferrari, prima di divenire un "colosso" (anche se di lusso) dell'auto, badava molto bene a come, dove e quanto spendere. E concorderà con me anche su un altro punto, signor Minardi: in passato, pur non esistendo tetti di budget, la F1 brulicava di piccole e artigianali realtà, spesso e volentieri capaci di togliersi notevoli soddisfazioni e suonarle ? come si suole dire ? a squadre ben più blasonate e "granose". Quindi, Le domando: geni all'epoca, o scemi oggi?
Attualmente, la F1 costa uno sproposito perché il meccanismo si è rotto, perché i team scialacquano i proprio denari in emerite inutilità. Ed è buffo, signor Minardi, costatare quanto quella orripilante cosa che ancora oggi chiamano F1 costi enormemente di più rispetto al passato, sebbene siano state introdotte norme (astruse) che (secondo la FIA ed i team) avrebbero dovuto abbattere i costi!
Se si vuole che la F1 ritorni ad essere quella fucina di idee, quel teatro in cui la varietà la faceva da padrone (varietà intesa non per forza come tecnologia spinta all'ennesima potenza...) e quel laboratorio di splendide realtà artigianali ed iniziative "caserecce", occorre perseguire poche ma chiare direttive: ci vogliono le scuderie private che acquistino telai e motori ma a basso prezzo, ci vuole il Climax, il Cosworth o il Judd di turno che consenta ai team meno danarosi di accedere in F1 e sopravvivere, bisogna allargare (e di tanto) le maglie regolamentari, bisogna che il regolamento sia solo uno ma aperto a più motori, bisogna far sì che le piccole scuderie abbiano la possibilità di elaborare o progettare telai partendo da unità già esistenti e motori partendo da unità di serie, infine, occorre sfoltire il numero delle cosiddette formule minori (oggi tutti monomarca ed in netta e stucchevole eccedenza), istituire una nuova Formula 2 (non di certo il solito monomarca voluto da Mosley!) aperta a più costruttori e motoristi. Così facendo, si creerebbe l'humus necessario affinché si generi ricambio continuo: del resto, la Minardi proveniva proprio dalla Formula 2, poi Formula 3000, al pari di Tecno, Toleman e via dicendo.
Il "carrozzone Formula 1" costa perché i soldi vengono spesi e buttati via quasi fossero foglie al vento, denari finti e fittizi o monetine di cioccolata. Una volta, proprio su questo sito, scrissi un articolo titolato "La F1 e i costi: spendere è umano, sperperare è diabolico". Ecco la ragion per cui, personalmente, ritengo che inaridire all'inverosimile il panorama tecnico della F1, istituire un tetto di spesa, creare, di fatto, due Formula 1 in una e dare enormi vantaggi tecnici alle scuderie che aderiranno all'eventuale tetto di budget siano provvedimenti demagogici, insensati, incapaci di sanare l'immenso baratro di immagine in cui è precipitata la Formula 1 del Nuovo Millennio. Al contrario, se applicati, non faranno altro che recare altro male ad una F1 già, usando un eufemismo, parecchio malandata.
Spero che queste proposte siano molte chiacchiere e pochi fatti. Ma la mia è una speranza. Con tutta onestà, signor Minardi, spero che, almeno per e da questa volta, i team e la FOTA voltino le spalle alla FIA e a Mosley e che, finalmente, stacchino questo ormai vecchio quanto anacronistico cordone ombelicale che li tiene uniti a mamma FIA.
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| 0 Commenti » GRAND PRIX STORY, LA F1 E' SU ESPN CLASSIC 07.05.09 - ESPN Classic (canale 216 di Sky) propone in prima TV, dal lunedì al venerdì alle ore 22.30, un interessante appuntamento con la Formula 1: "Grand Prix Story". Venti episodi comporranno uno speciale che parlerà di piloti, team, circuiti, tecnologia, leggende, campioni del mondo e molto altro ancora.
- GUIDA TV, con episodi e date -
Episodio 1 - 4 maggio 1a parte Campione del Mondo: Fernando Alonso 2a parte Tecnologia: Formula 1 design 3a parte Circuito: Montecarlo 4a parte Team: McLaren
Episodio 2 - 5 maggio 1a parte Campione del Mondo: Michael Schumacher 2a parte Circuito: Silverstone (Inghilterra) 3a parte Tecnologia: Aerodinamica 4a parte F1 focus: dalle 2 alle 4 ruote
Episodio 3 - 6 maggio 1a parte Team: Scuderia Ferrari 2a parte Pilota di Formula 1: Jenson Button 3a parte Campione del Mondo: Juan Manuel Fangio 4a parte Tecnologia: Fibra di carbonio
Episodio 4 - 7 maggio 1a parte Pilota di Formula 1: Jarno Trulli 2a parte Circuito: Monza 3a parte Campione del Mondo: Tazio Nuvolari 4a parte Team: Toyota
Episodio 5 - 8 maggio 1a parte Circuito: Shanghai (Cina) 2a parte Team: Williams 3a parte Campione del Mondo: Graham Hill
Episodio 6 - 11 maggio 1a parte Team: Sauder BMW 2a parte Pilota di Formula 1: Ralf Schumacher (1a parte) 3a parte Pilota di Formula 1: Ralf Schumacher (2a parte) 4a parte Campione del Mondo: Giuseppe Farina
Episodio 7 - 12 maggio 1a parte Circuito: Hockenheim (Germania) 2a parte Team: Benetton (1a parte) 3a parte Team: Benetton (2a parte) 4a parte Disegnatore circuiti di F1: Herman Tilke
Episodio 8 - 13 maggio 1a parte Pilota di Formula 1: Juan Pablo Montoya (1a parte) 2a parte Pilota di Formula 1: Juan Pablo Montoya (2a parte) 3a parte Formula 1 focus: il Volante 4a parte Campione del Mondo: Bernd Rosemeyer
Episodio 9 - 14 maggio 1a parte Circuito: Monza (Italia) 2a parte Pilota di Formula 1: David Coulthard (1a parte) 3a parte Pilota di Formula 1: David Coulthard (2a parte) 4a parte Tecnologia: Freni e gomme
Episodio 10 - 15 maggio 1a parte Circuito: Sepang (Malesia) 2a parte Team: Stewart/Jaguar/Red Bull (1a parte) 3a parte Team: Stewart/Jaguar/Red Bull (2a parte) 4a parte Pilota di Formula 1: Mark Webber
Episodio 11 - 18 maggio 1a parte Circuito: Istanbul Park (Turchia) 2a parte Campione del Mondo: sir Jack Brabham (1a parte) 3a parte Campione del Mondo: sir Jack Brabham (2a parte) 4a parte Team: Toro Rosso
Episodio 12 - 19 maggio 1a parte Circuito: Albert Park, Melbourne (Australia) 2a parte Campione del Mondo: Jacques Villeneuve (1a parte) 3a parte Campione del Mondo: Jacques Villeneuve (2a parte) 4a parte F1 focus: Pit Stop
Episodio 13 - 20 maggio 1a parte Circuito: Hungaroring (Ungheria) 2a parte Team: Arrows (1a parte) 3a parte Team: Arrows (2a parte) 4a parte Campione del Mondo: Mike Hawthorn
Episodio 14 - 21 maggio 1a parte Team: Tyrrell 2a parte Campione del Mondo: Mika Hakkinen (1a parte) 3a parte Campione del Mondo: Mika Hakkinen (2a parte) 4a parte Pilota: Manfred von Brauchitsch 5a parte F1 focus: il collare Hans
Episodio 15 - 22 maggio 1a parte Circuito: Montreal (Canada) 2a parte Pilota: sir Stirling Moss (1a parte) 3a parte Pilota: sir Stirling Moss (2a parte) 4a parte F1 focus: Galleria del vento
Episodio 16 - 25 maggio 1a parte Team: Ligier/Prost 2a parte Circuito: Nurburgring (vecchio e nuovo circuito, 1a parte) 3a parte Circuito: Nurburgring (vecchio e nuovo circuito, 2a parte) 4a parte Leggenda: Alberto Ascari
Episodio 17 - 26 maggio 1a parte F1 focus: livrea 2a parte Team: Jordan/Midland/Spyker 3a parte Campione del Mondo: Mario Andretti
Episodio 18 - 27 maggio 1a parte F1 focus: i segreti della Toyota 2a parte Circuito: Indianapolis (1a parte) 3a parte Circuito: Indianapolis (2a parte) 4a parte Campione del Mondo: Jim Clark
Episodio 19 - 28 maggio Puntata interamente dedicata ai padri e figli che hanno scritto la storia della F1: sir Jackie Stewart/Paul Stewart, Niki Lauda/Mathias Lauda
Episodio 20 - 29 maggio 1a parte F1 focus: carburante 2a parte Campione del Mondo: Nigel Mansell (1a parte) 3a parte Campione del Mondo: Nigel Mansell (2a parte) 4a parte Leggenda: Silver Arrows
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| 0 Commenti » Q&A CON GIANCARLO MINARDI, PRONTO A TORNARE IN F1 06.05.09 - Giancarlo Minardi affronta in un botta e risposta con i suoi tifosi diversi temi: curiosità che toccano argomenti di grande attualità: da Ayrton Senna ad un possibile ritorno del team Minardi in Formula 1, dal difficile inizio di mondiale per Ferrari e McLaren alla neonata Formula 2.
Iniziamo questa intervista con un ricordo del campione scomparso 15 anni fa Ayrton Senna. Giancarlo Minardi: Ho tantissimi ricordi di Ayton il quale, oltre ad essere un pilota fantastico, era un uomo eccezionale con il quale c'era una reciproca stima e fiducia. Ho passato dei momenti molto belli con lui, anche privati. Ho solo un grosso rimpianto, che tra le altre cosa aveva dichiarato lui stesso: dopo la vittoria del 5 titolo mondiale sarebbe venuto a correre una stagione in Minardi. Forse sarebbe potuto cambiare anche la storia del team Minardi. Ci sentiamo molto spesso anche al telefono e anche in circuito ci siamo scambiati molte opinioni/sensazioni e, alcune volte, mi ha anche chiesto dei consigli. In certe occasioni gli ho fatto un po' da padre sportivo.
Con le nuove proposte di Max Mosley relative il tetto dei budgets, pensi di poter rientrare in Formula 1 con un tuo team privato? GM: Bisogna essere sempre molto sinceri perché una cosa è proporre un regolamento, un altro è farlo e un altro ancora è attuarlo. Se ci fossero delle garanzie che questo regolamento sarà attuato e controllato, allora si potrebbe anche prendere in esame seriamente il ritorno nel grande circus della Formula 1. Purtroppo sono molto scettico e ho la sensazione che siano molte chiacchere e pochi fatti.
Con un eventuale ritorno in Formula 1, chi ti piacerebbe avere con te come piloti? GM: Se il Team Minardi dovesse ritornare in Formula 1, certamente continuerei il lavoro interrotto, avvero continuare a lavora con i giovani, in quanto non mi sono mai piaciuti i "senatori". Il mio DNA è quello di far debuttare e lavorare con i giovani. E' sempre stata una mia caratteristica e penso che ricomincerei nuovamente da li.
Quest'anno partirà un nuovo campionato: la Formula 2, con ai nastri di partenza anche due giovani piloti che hanno corso la Formula 3 Italia, come Mirko Bortolotti ed Edoardo Piscopo. GM: E' presto per esprimere dei giudizi su questo nuovo campionato. Sinceramente non è il campionato che mi piace. Faccio fatica ad entrare negli schemi di una vettura che vuole avvicinarsi ad una GP2 con questo tipo di gestione. E' sicuramente molto bello per l'economia e per contenere i budgets, ma non lo vedo come una scuola per i giovani e una preparazione ad una categoria maggiore. All'inizio sarò molto attento per vedere se i fatti mi daranno ragione. Per quanto riguarda Bortolotti e Piscopo speravo di vederli in un campionato più impegnativo, in quanto entrambi, a mio avviso, hanno le capacità.
Tornando al Mondiale di F1, come vedi il campionato di Ferrari e McLaren dalla Spagna in poi e un tuo commento su Kimi Raikkonen? GM: Indubbiamente l'appuntamento spagnolo sarà molto importante per entrambi: per il team inglese per cercare di trovare più serenità al suo interno e per vedere a che punto possono evolversi tecnicamente parlando, mentre in casa Ferrari perche arriveranno con un pacchetto (anche se solo per Raikkonen) completamente nuovo con una scocca alleggerita di 15 Kg. In questo momento vedo il finlandese demotivato e non affamato di successo, a differenza del suo compagno. Questo è certamente negativo per il campionato.
Quest'anno ha fatto il suo ingresso nel Mondiale il Kers. Come pensi che possa evolversi il suo utilizzo nel prossimo futuro? GM: Mercoledì ci sarà una riunione importante della FOTA e in queste decisioni mi auguro che l'intelligenza possa avere la meglio sulla testardaggine, e che gli errori fatti fino ad oggi non vengano ripetuti, cercando di controbattere le proposte di Mosley. Ad oggi il kers è una scommessa persa e per questo mi auguro che riescano a porre dei rimedi.
Il 29 Aprile è stato emesso il verdetto sulla vicenda Hamilton-Trulli? GM: Era inutile infierire su un errore che chiamare "illecito sportivo" è eccessivo. Indubbiamente è stata fatta una furbata pagata a caro prezzo con l'esclusione dalla classifica finale del gran premio d'Australia. E' stata una sentenza giusta
Qual è la tua opinione su Dave Ryan e Ron Dennis? GM: A mio avviso Ryan è stata solo una vittima, infatti è assurdo accanirsi addosso ad una persona che ha che per 35 anni è stato un tuo fedele collaboratore. Ammesso che anche lui abbia sbagliato la decisione presta è stata sicuramente eccessiva. Per quanto riguarda Ron Dennis ha abbandonato il muretto dei box, ma rimane comunque un azionista della McLaren. All'interno della fabbrica farà sicuramente pesare le sue decisioni e per questo che il suo allontanamento sia solo un discorso politico. Ultimamente non le aveva indovinate proprio tutte. Dall'esterno si percepisce una mancanza di serenità, anche se non credo che sia dovuta solo alla bugia di Melbourne. Certamente anche Hamilton dovrà fare una doccia fredda, ricordandosi che neanche due anni fa non era ancora in F1 e che ha avuto la fortuna di trovare chi investisse su di lui. Certamente ha del talento, ma se nessuno decideva di puntare su di lui, le qualità rimanevano nascoste. In giro ci sono tantissimi ragazzi dotati. Dovrà fare un bagno di umiltà e ricominciare da capo.
Tornando in casa Ferrari, secondo te come mai la scuderia di Maranello non ha mai voluto puntare sui piloti italiani, a differenza degli altri team? GM: E' difficile dare una risposta a questo tipo di domanda. Gestire un pilota italiano in un team come quello della Ferrari non è certamente cosa facile in quanto c'è molto interesse da parte della stampa specializzata, dei giornali sportivi e delle televisioni, senza parlare dei siti internet. Effettivamente è più facile gestire un pilota non italiano. Purtroppo poi, per certe disavventure, è capito che i piloti italiani non fossero ancora pronti nel momento giusto per guidare una rossa. Speriamo che questo trend possa cambiare e che nel prossimo futuro si possano aprire le porte anche per i nostri piloti.
Per concludere proprio in questi giorni Mosley ha cercato l'attacco alla Ferrari, mentre Ecclestone ha preso le parti delle rosse GM: Il Sig. Mosley sta tirando troppo la corda e non so a che gioco stia giocando. Ha fatto delle proposte che a mio parare non siano accettabili e ad oggi la Formula non può permettersi delle defezioni importanti come può essere quella della Ferrari. In questo momento stiamo vivendo ad una battaglia in cui c'è pochissimo sport e molto potere e siamo vicino a importanti scadenze. Ora vedremo cosa verrà fuori dalla riunione del 6 maggio
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| 0 Commenti » F1 2009 - GP SPAGNA: PROGRAMMA, TEMPO REALE E ORARI TV 06.05.09 - Domenica 10 maggio si corre la quinta tappa del Mondiale 2009 di Formula 1. Il Circus sarà a Barcellona in Spagna. A seguire il programma completo del week end, con gli orari in TV (Sky e RAI). E con il nuovo 'F1 Live' di 'CircusF1' potrai seguire in tempo reale le qualifiche e la gara! Il via del GP alle 14:00.
F1 Live, qualifiche del sabato e gara in tempo reale by CircusF1.com (gratis)
VENERDI' 8 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 10:00 - 11:30 | Prove Libere 1 | SKY Sport 2 (ore 9:55) 14:00 - 15:30 | Prove Libere 2 | SKY Sport 2 (ore 13:55)
SABATO 9 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 11:00 - 12:00 | Prove Libere 3 | SKY Sport 2 (ore 10:55) 14:00 - | Qualifiche | SKY Sport 2 e RAI DUE (ore 13:55)
DOMENICA 10 MAGGIO 2009 ORA ITALIANA | Evento | Diretta TV 14:00 - | Gara | SKY Sport 2 e RAI UNO (ore 13:30)
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| 4 Commenti » CORAGGIO TEAM DI F1 : DITE NO ALLA FIA E SI' ALLA SECESSIONE 05.05.09 - Alla fine, sta vincendo ancora lui: Max Mosley, il dittatore (tale padre, tale figlio...) a capo della FIA, la Federazione Incompetenti dell'Automobile. Le proposte di Mosley per la Formula 1 del futuro sono inaccettabili. Se già la F1 è morta, dal 2010 verrà definitivamente cremata. La FOTA manifesti, almeno una volta, la sua ragion d'essere: abbandoni la FIA e Mosley. Si dia vita ad un nuovo campionato di Formula 1.
Il dittatore Max Mosley sta sempre più trasformando la FIA in una sorta di Gestapo, di Gran Consiglio del Fascismo, di OVRA, (tale padre, tale figlio...), di carrozzone buono solo a imporre provvedimenti e regole ferree fuori dal mondo, nonché a distruggere, smantellare lo sport del motore. Ha distrutto la Formula 1, sta demolendo un Mondiale Rally in continua decadenza, e di questo passo anche i Mondiali GT e Turismo dovranno fare i conti con le irragionevoli decisioni del Palazzo. Se ne parlava da tempo, ma ora Mosley ha intenzione di fare sul serio: dal 2010 via libera al tetto di budget (o meglio, di spesa) di 40 milioni di sterline, agevolazioni tecniche-regolamentari a chi rientrerà in tale tetto (numero motori e cambi illimitato, ali anteriori e posteriori mobili, giri motore non più limitato a 18 mila, uso illimitato della galleria del vento, ulteriori vantaggi aerodinamici). Al contrario, chi avrà intenzione di sforare il tetto dei 40 milioni di sterline dovrà attenersi alla lettera al regolamento FIA, molto simile a quello 2009. Almeno per il 2010, nel tetto dei 40 milioni di sterline non saranno comprese le spese per il marketing, gli stipendi, le eventuali multe della FIA e, più in generale, ogni spesa non relativa allo sviluppo della monoposto. Non solo: la proposta di attribuire il titolo piloti a chi vince più gare è ancora sul tavolo. Ma c'è ancor di peggio: Mosley è deciso ad introdurre definitivamente (ma di fatto c'è già, solo che non lo si vuole ammettere...!!) il motore unico: un 4 cilindri in linea di 2 litri, turbocompresso, di circa 650Cv a 10mila giri. A quanto pare, il progetto è già stato commissionato alla britannica Ricardo Engineering, azienda che in passato ha sfornato tra i motori più fallimentari, tanto in campo auto che moto. Motore che ? rullo di tamburi ? dovrebbe andare ad equipaggiare anche le vetture del Mondiale Rally!!
Beh, che dire: il disastro è alle porte. Come più volte affermato in questa sede, la vera F1 è già bella che morta da un pezzo. Ora, Mosley vuole cremare il defunto. Le sue proposte-imposizioni palesano, inoltre, molte contraddizioni. Abbiamo detto che, chi rispetterà il tetto di budget, godrà di illimitate agevolazioni tecniche. Ebbene, tutto ciò conferma che le innumerevoli quanto sconclusionate limitazioni tecniche introdotte negli ultimi 11-10 anni (ad iniziare dai motori) non sono state fatte né in nome della sicurezza, né in nome del contenimento delle prestazioni e dei costi, bensì solo in nome della ricerca di una ripugnante forma di spettacolo e di idea di concepire la Formula 1 quale monomarca camuffato. Lo sapevamo già da un pezzo, ma ora Mosley si è dato la famigerata zappa sui piedi. Già, perché un team che rispetterà il tetto di spesa potrà sviluppare, in linea non tanto teorica, un 10 cilindri di 120° da 19-20mila giri e tante altre cosucce che un team "spendaccione" si sognerà di fare. Ora, i motori sono congelati, ma un domani un team che spendesse 40 milioni di sterline potrà sviluppare un terrificante (in senso buono) 8 cilindri turbo, eccetera, eccetera, eccetera. Buffo, no?
Un modo bislacco di concepire le corse. È come se, nel calcio, si vietasse per regolamento ad un club ricco come il Manchester United di comprare Cristiano Ronaldo e Rooney, ma di "girare" questi gioielli gratuitamente al West Ham o al Birmingham. Pazzesco, no? Non solo. Se davvero passasse la pazza idea di Mosley, si verrebbero a creare due Formula 1 in una, due campionati distinti ma di fatto unico: quelli che, pur aderendo al tetto di spesa, possono fare tutto e di più contro gli "spendaccioni" che, però, debbono correre col cappio al collo. È come se nel calcio l'Udinese o il Siena possano giocare, per regolamento, in 14 ed il Milan e l'Inter in 11. Pazzesco, no? Un modo di fare pericoloso, appunto, perché sarebbe l'anarchia: le prestazioni tra le due "classi", inevitabilmente, andrebbero livellate... e sai che bel pasticcio?!
Sorgerebbe, allora, un altro problema: controllare, da parte della FIA, che un team rispetti e abbia rispettato a fine campionato effettivamente il tetto di spesa di 40 milioni di sterline. Operazione difficile, difficilissima: si sa, non solo i regolamenti tecnici possono essere aggirati.... Non a caso, Mosley sta pensando di istituire una "Commissione costi" (fatta da personale che andrebbe stipendiata profumatamente, e poi ciancia lui di contenere i costi!): pura follia! Insomma, una specie di Guardia di Finanza interna alla FIA, atta a fare le pulci alle scuderie, vigilando e agendo contro eventuali imbroglioni ed "evasori", smascherando eventuali "buchi". Suvvia, le corse debbono essere un'altra cosa!
All'indomani del pandemonio sollevato da "Mosley il dittatore", le prime accalorate reazioni. La Ferrari si chiude in un eloquente "no comment". Mosley, dal canto suo, tuona che "la F1 può vivere senza la Ferrari". Vero, verissimo: un qualsivoglia campionato non può e non deve essere dipendente da un team o da un costruttore, sebbene importante e glorioso quanto si vuole. Fatto è, volenti o nolenti, che la Ferrari è il propulsore che spinge tanta gente a seguire in TV e in autodromo, ancora oggi, le vicende della F1.
Ma la F1 plasmata da Mosley non è Formula 1. I grandi team (Ferrari, McLaren-Mercedes, BMW, Renault) non vedono di buon occhio la F1 "made in Mosley", viceversa Williams, Brawn GP, Force India, Toro Rosso, forse anche Red Bull e gli eventuali nuovi arrivi (tra cui Aston Martin?) sembrano appoggiare l'idea del tetto di spesa.
La Ferrari ha minacciato già in passato (e per ragioni ben più banali) di abbandonare la F1. Ora, la questione si ripresenta più viva che mai. I team di F1 sono giunti ad un bivio: continuare a recitare la parte di sonnacchiosi e viscidi scendiletto di Max Mosley, avallando ogni più schifosa porcata voluta dalla FIA e da Mosley stesso (come fatto in questi ultimi 11-10 anni), oppure scendere giù dal carro, salutare la compagnia, mandare a quel paese Mosley e la FIA e dare vita loro ad una nuova Formula 1 alternativa, parallela.
I team debbono tornare a mostrare i muscoli, come in passato. Ci vuole la secessione, signori. Certo, se secessione sarà, si verranno a creare due campionati di Formula 1: il primo, ufficiale ed organizzato dalla FIA, il secondo, "alternativo" e slegato dalla FIA, il quale, in quanto tale, non potrà chiamarsi "Formula 1". Nascerebbe, allora, un ulteriore dilemma: riusciranno i team, nell'eventuale Formula 1 alternativa, a stilare di concerto (e qui ti voglio!) un regolamento tecnico unico e condiviso che incarni la tradizione e l'essenza della vera Formula 1?
E quale pilota, e quale team potrà fregiarsi del titolo di Campione Mondiale di Formula 1: il pilota e la scuderia della Formula 1 gestita dalla FIA, o il pilota e la scuderia della Formula 1 alternativa? E come la mettiamo coi diritti TV e con quell'altro impiccio umano che di nome all'anagrafe fa Bernie Ecclestone? E da che parte si schiera e si schiererà Ecclestone: al fianco della FIA e di Mosley o degli secessionisti?
Ci sarà tempo per discuterne. Ma prima, si faccia la secessione. Ora, adesso, subito.
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| 7 Commenti » F1 DESIGN - IL SOFISTICATO DIFFURORE POSTERIORE DELLA TOYOTA TF109 05.05.09 - Il progetto Toyota TF109 sembra improntato sulla concretezza: le linee principali della monoposto appaiono convenzionali ma due aree di massima importanza risultano sofisticate, curate nei minimi particolari. Si tratta del settore frontale che 'impatta' con flussi d'aria puliti (ma che deve essere efficace anche in scia...) e quello posteriore la cui efficienza è fondamentale per assicurare un buon livello di deportanza.
L'ala anteriore è stata studiata per oltre un anno in galleria del vento dovendo garantire non solo 'down force' e dunque stabilità all'avantreno, ma anche il corretto defluire dell'aria nella zona esterna alle ruote. Con questo disegno inedito ci soffermiamo però ancora una volta sull'estarttore (o diffusore che dir si voglia): la visuale colta dal basso consente di scorgere lo scalino del fondo piatto (1) in giallo ed il buco in esso ricavato (2) che permette una soffiatura, ovvero il passaggio di un flusso d'aria verso la parte superiore dello scivolo dove sono collocati altri due piccoli spoiler (3) che contribuiscono all'estrazione dell'aria.
Il canale centrale del diffusore (4) risulta più alto rispetto alle porzioni laterali: anche questa caratteristica è stata oggetto di critiche in quanto teoricamente vietata per regolamento; di fatto però, una falla, o per meglio dire un 'buco' normativo inerente la struttura deformabile (5) ha permesso questa interpretazione che è stata giudicata corretta da parte di Charlie Withing della FIA quando ancora la vettura era in fase di progetto. Sempre in quest'area del diffusore, come si può notare dal disegno, è presente un ulteriore spoiler posto in basso.
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| 0 Commenti » EFFETTO SUOLO IN FORMULA 1: INSENSATA PAURA 04.05.09 - "Con queste regole è rischio Wing-Car". È il titolo di un articolo di Paolo Bombara sul numero 18 di Sportauto (28 aprile-4maggio 2009). Sì, avete capito bene: la firma dell'autorevole settimanale paventa, alla luce delle nuove norme sui diffusori, un possibile ritorno di fiamma dell'effetto suolo in Formula 1. Cosa c'è di vero? E perché l'effetto suolo è, secondo il dominante pensiero politicamente corretto, il demone da esorcizzare?
"Con queste regole è rischio Wing-Car" titola Sportauto ad un articolo a firma di Paolo Bombara. Ed ecco il sottotitolo: "Ora che è stata chiarita la libertà di creare aperture nel fondo il nuovo modo di progettare le vetture riporterà in auge l'effetto suolo". Tanto è bastato per farmi saltare sulla sedia, nel bene e nel male. Già, perché quando si parla di effetto suolo e affini, si odono inesattezze (per non dire boiate) a vagonate. L'articolo di Paolo Bombara è bastato a farmi sedere di fronte ad una tastiera, e farmi scrivere ciò che (spero) starete per leggere con attenzione.
Partiamo da un punto fermo, che piaccia o meno: la legalità dei diffusori "double-decker". Brawn GP, Toyota e Williams, sin dai test precampionato, hanno interpretato correttamente il regolamento, senza furberie. Sono stati, semplicemente, più scaltri. Certo è che la FIA ha, ancora una volta, mal gestito un delicato punto regolamentare, lasciando campo libero a polemiche e sospetti. Tutti gli altri team, eccezion fatta quelli sopraindicati, hanno, al contrario, realizzato estrattori seguendo "lo spirito" del regolamento. Ed è pur vero che, non solo gran parte dei team, ma anche la stampa specializzata (ed anche il sottoscritto) aveva inizialmente inteso, in base alle disposizioni FIA, che i diffusori dovessero presentare strutture dalla medesima altezza, sia centralmente (in prossimità della struttura deformabile) che ai lati. Tutti, in sostanza, avevano capito che la FIA volesse unificare, di fatto, i diffusori delle F1.
Lo "spirito" del regolamento, tuttavia, è un concetto impossibile da definire. È come il sesso degli angeli. Un regolamento tecnico è un qualcosa di scritto, di scientifico, di interpretabile ed aggirabile sì, ma pur sempre un qualcosa privo di "spirito". La FIA, circa i diffusori, è stata poco chiara. Del resto, il regolamento tecnico non parla mai di "diffuser" e di come debba essere realizzato, bensì solo di "Width forward of the rear wheel centre line", "Bodywork between the rear wheels", "Bodywork behind the rear wheel centre line", "Bodywork around the front wheels", "Bodywork facing the round", "Skid block", "Overhangs", "Upper bodywork", "Aerodynamic influence" e via discorrendo. Brawn GP, Toyota e Williams, insomma, si sono addentrate nelle pieghe e nei "vuoti" del regolamento tecnico, legittimamente. Anzi: è un bene che i diffusori non siano tutti uguali. Vuol dire che i progettisti riescono ancora a cavare residui barlumi di vita da una F1 che, ormai, sta già facendo terra per ceci. Ce ne fossero dilemmi e polemiche come queste...!
È ovvio, quindi, che la sentenza parigina del Tribunale d'Appello FIA non solo ha definitivamente legalizzato i diffusori "double-decker" (che adotteranno tutti), ma avrà probabili ricadute sul modo di progettare il fondo vettura delle F1 2009 e, salvo ulteriori restrizioni regolamentari, dell'immediato futuro. È noto, infatti, che, ormai da oltre 30 anni, il fondo vettura costituisce la più grande appendice aerodinamica di una qualsivoglia vettura da competizione. Pertanto, i tecnici non solo lavoreranno sui profili estrattori, ma anche sul fondo: come si legge nell'articolo di Bombara, Sam Michael (Direttore Tecnico Williams) sta già pensando a soluzioni aerodinamiche (aperture in stile Brawn GP?) che riguardano il fondo in corrispondenza delle fiancate e dello skid block (il pattino centrale). Dunque, alla luce di tutto ciò, ci si aspetterebbe un incremento dei valori di deportanza mediante effetto suolo. E che ci sarebbe di male?
Dalla morte di Ratzenberger e Senna, la FIA ha sempre perseguito una politica anti-effetto suolo. Una politica deleteria, poiché le morti dell'austriaco e del campione brasiliano nulla c'entrano con l'effetto suolo. Così come nulla c'entrava la morte di Villeneuve con la presunta pericolosità delle wing-car e delle minigonne, all'epoca (1982) già fisse. Bisogna capire, però, che per quanto le Autorità Sportive abbiano voluto limitare l'effetto suolo, esso è sempre ritornato, per fortuna. Già nel 1981, era scoppiata la guerra alle minigonne mobili: una guerra persa, perché i costruttori avevano studiato una serie di soluzioni atte a ripristinare le condizioni di deportanza teoricamente vietate. Dopo l'abolizione definitiva delle minigonne e l'introduzione del fondo piatto, ecco, dopo un primo periodo di "vuoto", arrivare gli estrattori ed il fondo stesso sempre più vicino al suolo (si giungerà a soli 2cm dal suolo!). Allo stesso modo, dopo il 1994 si pensava che l'effetto suolo dovesse essere gradualmente abolito dalla F1. Sebbene alquanto limitato e nonostante l'introduzione del fondo scalinato, rialzato e di estrattori meno efficienti e di dimensioni assai più contenute, le F1 sono sempre state (e lo sono ancora) vetture che generano un certo effetto suolo. Vuoi per la presenza di estrattori, vuoi perché il fondo è comunque vicino al suolo, vuoi per la particolare conformazione delle fiancate e dei loro bordi.
Del resto, l'effetto suolo non si produce solo con specifiche wing-car e minigonne (1979-1982 con episodi targati Lotus già nel 1977 e 1978). L'effetto suolo è un "fenomeno" conosciuto da decenni e decenni. Forghieri, tanto per fare un esempio, progettava sin dalla prima metà degli Anni 70, le Ferrari F1 molto larghe e molto vicine al suolo, concetto ripreso dalle vetture Sport-Prototipi le quali, avendo più impronta a terra, generavano più deportanza. All'epoca, mancavano solo le giuste conoscenze e applicazioni su come estrarre l'aria dal fondo vettura. Le F1 dell'era post-minigonne erano, nonostante il fondo piatto, vetture ad effetto suolo a tutti gli effetti. I Prototipi non hanno mai avuto le minigonne in stile F1 (salvo la Chaparral 2J Can-Am già nel 1970!), ma di effetto suolo ne hanno sempre generato a valanghe. Da quando l'effetto suolo è entrato nelle corse, le vetture Indy sono provviste di Venturi. Attualmente, limitatamente al panorama delle monoposto, le Dallara GP2 e WSR, le Panoz Superleague, le Lola F3000, le Lola-Ferrari A1GP e così via hanno un notevole effetto suolo, specie le Dallara GP2 e WSR, entrambe dotate di minigonne fisse e profondi Venturi.
Insomma: perché, allora, così tanta paura dell'effetto suolo? Perché, quando si parla di effetto suolo, anche sulle riviste specializzate dilaga una sorta di allarmismo, di panico? L'effetto suolo non è un demone da esorcizzare: esso non rende le vetture più pericolose, ha ricadute positive sullo spettacolo in pista (vetture che stanno in scia). E se le prestazioni delle F1 aumentano...amen! Del resto, non sono state drasticamente diminuite (fortunatamente) nemmeno con il fondo scalinato, le gomme rigate e diffusori più piccoli di quelli di una Formula 3!
Parliamoci chiaro: la FIA non permetterà mai, salvo catastrofe naturale, che si ritorni ad una tipologia di vettura in stile Anni 80-90, o che si guardi ad intelligenti configurazioni del fondo sull'esempio delle Dallara GP2 e World Series Renault. Dunque, rivolto ai nemici dell'effetto suolo: potete stare pure tranquilli, però sappiate che l'effetto suolo ancora c'è e si sente...
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