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Aerodinamica: tutti contro tutti. Le colpe della FIA
La stagione Formula 1 2012 è appena iniziata, eppure, puntuali, ecco serviti sospetti e veleni. Mercedes sotto accusa, Red Bull e Lotus osservate speciali: accuse incrociate, rappresaglie striscianti. E intanto la FIA è intenzionata a ricredersi sui musi scalinati. Cerchiamo di fare un po’ di ordine.
“Questo è il vero spirito della F1: non è un monomarca, non ci sono solo i piloti, c’è anche l’innovazione tecnologica”. Così parlò Ross Brawn in quel di Albert Park, Melbourne. Calmo, Ross, calmo. La F1 non è un monomarca…ma poco (anzi, pochissimo) ci manca. Il “poco ci manca” è quantificabile, in modo particolare, in una ancora lieve libertà progettuale in fatto di aerodinamica. Giustappunto, aerodinamica: l’aspetto tecnico attorno al quale ruotano le cronache tecniche della odierna Formula 1, polemiche e sospetti compresi.
Iniziamo dal caso più succulento, ancora avvolto da un certo alone di mistero: lo F-Duct della Mercedes F1 W03. La FIA, da un paio d’anni, ha bocciato gli F-Duct “tappabuchi”, ossia quei dispositivi aerodinamici, nelle intenzioni dei tecnici atti ad incrementare le velocità di punta delle monoposto, i quali venivano azionati direttamente dal pilota, tappando o stappando appositi condotti. Nel 2010 abbiamo assistito ad una esplosione di F-Duct: McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes e compagnia. Uno stucchevole copia-incolla generale senza reali necessità. E i risultati sono stati alquanto modesti: se tutto va bene, lo F-Duct poteva far guadagnare (in condizioni asettiche, ossia di galleria del vento) 3-5-6 Km/h di velocità di punta. Poca roba.
Ebbene, aboliti gli F-Duct in stile “tappabuchi” (quelli che spopolavano nel 2010, per intenderci), ecco ricicciare fuori una versione aggiornata del “miracoloso” congegno. La Mercedes F1 W03, come noto, presenta un particolare F-Duct, il cui preciso funzionamento si può solo, allo stato attuale delle cose, intuire. E, come noto, il sistema non viene attivato e disattivato tramite le mani o i piedi del pilota mediante il tappa-stappa di condotti, bensì attraverso l’attivazione del DRS, il profilo alare mobile dell’ala posteriore. Pertanto, l’attivazione dello F-Duct avviene, per così dire, indirettamente, attraverso, quindi, l’attivazione di un dispositivo legale (voluto dalla FIA!), il DRS, appunto.
Due i punti di dibattito. Il primo prettamente tecnico e relativo alla funzionalità di un qualsivoglia sistema F-Duct. Nel 2010 abbiamo constatato la pressoché inutilità di tale congegno. In questo 2012, molti attribuiscono la competitività (al venerdì e al sabato, la domenica ancora ciccia e porta a casa…) di Schumacher e Rosberg proprio alla presenza del salvifico dispositivo. La realtà, tuttavia, potrebbe essere ben diversa. Analizzando le velocità di punta, appare evidente un dato: le Mercedes F1 W03 non sono più veloci delle altre monoposto sprovviste di F-Duct. Non solo: sulla carta, la Mercedes può contare su ben due dispositivi aerodinamici atti ad incrementare la velocità di punta: il DRS e, appunto, lo F-Duct. E non è tutto: l’uso del DRS, nelle libere e in qualifica, è libero! E mettiamoci pure il KERS, dispositivo bluff ma che dovrebbe assicurare un surplus di potenza in partenza e in accelerazione. Insomma, le Mercedes F1 W03 dovrebbero volare, stracciare la concorrenza, assomigliare a caccia supersonici.
Eppure, a Melbourne, nelle libere del venerdì il più veloce è stato Grosjean (314,5 Km/h) davanti a Schumi (311,8 Km/h) e Pérez (311,7 Km/h). Rosberg si ferma a 308,6 Km/h. Nelle libere del sabato, vola Pérez (317,9 Km/h), davanti Hamilton, Rosberg (313,5 Km/h), Kobayashi e Schumi (312,7 Km/h). In qualifica, ancora Pérez è il più veloce (316,7 Km/h) e precede Hamilton, Schumi (313,4 Km/h) e Rosberg (313,2 Km/h). Ma va detto che le prime 10 migliori punte velocistiche (posizione più, posizione meno) sono racchiuse in meno di 10 Km/h di differenza.
E anche a Sepang le cose cambiano poco. Le Mercedes, nelle qualifiche ufficiali del sabato (uso libero del DRS), fanno segnare le seguenti velocità di punta: Schumacher (il più veloce) fa registrare 312,7 Km/h e precede Grosjean (310,8 Km/h), Rosberg (309,9 Km/h), Raikkonen e Ricciardo (309,8 Km/h). E allora, tutto qui? Non è tutto. Se raffrontiamo le velocità di punta di Sepang 2012 con quelle 2011, scopriamo che la velocità delle Mercedes (qualifiche ufficiali) è rimasta costante e inalterata: 311,0 Km/h per Schumi, 310,6 Km/h per Rosberg.
Insomma, come nel 2010, anche in questo 2012 lo F-Duct non offre alcun beneficio tangibile. A quanto pare, non è sufficiente un limitato stallo di parte di alcuni profili alari (posteriore e anteriore) per guadagnare chissà quanti chilometri orari di velocità. Insomma, le fisiologiche differenze velocistiche tra le monoposto rientrano nella normalità, essendo il valore della velocità di punta notoriamente ballerino e soggetto a mille variabili.
Peraltro, in gara, il DRS è attivabile solo in determinate condizioni e in determinati tratti di circuito. Troppo poco. E peraltro, le prestazioni velocistiche nelle libere e in qualifica dipendono dal carico di benzina imbarcato. In più, è bene non dimenticarlo, il limite di 18 mila giri/minuto dei motori rappresenta sempre e comunque (anche se alto, c’è) un muro invalicabile per le velocità massime.
Tra le migliori e le peggiori velocità di punta, oggi, possono intercorrere 15-20 e spiccioli Km/h di differenza. Tanti, non c’è dubbio; pochi se raffrontati a quanti ce ne potevano essere in passato!
Ma non è tutto. Lo F-Duct Mercedes appare particolarmente cervellotico e dispersivo. Stando alle descrizioni circolanti, il dispositivo si presta a legittimi scetticismi. Realizzare un “circuito di aria” composto da sottilissime intercapedini che si snodano dall’ala posteriore sino all’ala anteriore (le canalizzazioni passerebbero attraverso le paratie laterali e l’attacco dell’ala posteriore sino ai sottili sostegni verticali dell’ala anteriore…!) al fine di guadagnare (in teoria) pochissimi chilometri orari di velocità di punta appare a dir poco controproducente.
Lo stallo di un profilo alare, riconducibile ai complessi fenomeni del controllo dello strato limite (ma ancora nessuno lo ha detto), è studiato da molti anni dagli aerodinamici. I risultati sono ancora modesti. I vantaggi si traducono in pochi chilometri orari di incremento delle velocità. Gli svantaggi potrebbero essere inattesi e subdoli. Un minimo di deportanza, anche nei circuiti più veloci (persino sui velocissimi ovali statunitensi), non si disdegna mai.
Lo stallo, nello specifico, si divide in quattro classi: il cosiddetto stallo convenzionale turbolento, lo stallo brusco laminare, lo stallo graduale con bolla laminare, infine lo stallo combinato (bolla laminare e separazione turbolenta). Cercare o non cercare elevate velocità di punta? Certo, una vettura veloce è sempre ben accetta, ma la storia ci insegna (in ultimo, le iridate Red Bull 2010-2011 e anche quella del 2012) che è possibile ambire al vertice e vincere anche con monoposto “lente” in rettilineo, le quali, quindi, prediligono e sfruttano altri aspetti tecnici.
Esistono ed esisterebbero sistemi assai più efficaci e ben più semplici e diretti per cercare di realizzare punte velocistiche superiori a quelle della concorrenza. Anzitutto, scaricare le ali: minor carico, minor resistenza all’avanzamento, velocità superiori. Certo, si perde qualcosa in deportanza, ma è il prezzo da pagare. Ma in tal modo, non essendo schiavi del DRS, ogni tratto di circuito è, per così dire, valido. È quello che si faceva e si fa ancora: la sensibilità del pilota e la bravura dei tecnici acquistano valore. In secondo luogo, basterebbe scongelare i motori e dare massima libertà ai motoristi, i quali, finalmente, tornerebbero a tirar fuori cavalli quasi fossero bruscolini. Hai voglia a velocità massima! Altro che F-Duct! Ma la FIA e i costruttori (complici della Federazione) sono sordi e ciechi.
Il secondo punto di dibattito verte attorno alla legalità del sistema F-Duct della Mercedes. Sgombriamo il campo: il sistema è legale, quindi la Mercedes è autorizzata ad impiegarlo. Il dispositivo, infatti, non viola alcuna norma regolamentare poiché è il DRS (legale e figlio dei capricci della FIA!) ad attivare lo F-Duct. I sospetti corrono veloci: Lotus e Red Bull (a torto) accusano la Mercedes, al contempo la McLaren difende (a ragione) la Mercedes. Ma la difesa del team di Woking è tutt’altro che disinteressata: la McLaren impiega motori Mercedes, inoltre pare stia mettendo a punto un sistema F-Duct simile (ma chi glielo fa fare?).
In tutto questo marasma di reciproche diffidenze, la FIA ha battezzato legale lo F-Duct Mercedes. Del resto, il congegno non viola l’Articolo 3.15 (Aerodynamic influence) che recita testualmente: With the exception of the parts necessary for the adjustment described in Article 3.18, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited. Tradotto: eccezion fatta per le parti necessarie alle regolazioni descritte nell’Articolo 3.18 (il flap mobile dell’ala posteriore, n.d.r.), ogni movimento del corpo del pilota che sia sospettato di influenzare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è proibito.
Ma attenzione a non abbassare la guardia: ciò che per la FIA è legale oggi, potrebbe diventare illegale domani…
La Mercedes (squadra al cui interno militano contemporaneamente personaggi che rispondono al nome di Ross Brawn, Bob Bell, Aldo Costa e Geoff Willis), tuttavia, non è il solo team ad essere “incriminato”. La stessa Casa della stella e tre punte, infatti, punta il dito contro quei team che, a parere di Ross Brawn, impiegano illegalmente “scarichi soffiati” (o soffianti), ossia i diffusori soffiati. A capo di questa fantomatica “lista nera” motorizzata Renault, ovviamente, la Red Bull. Ma, come già illustrato, anche la Red Bull non viola alcuna norma regolamentare in fatto di posizionamento e conformazione degli scarichi, fattura del profilo estrattore, “mappature” motore. Proprio queste ultime sono state oggetto di intense verifiche da parte dei commissari tecnici FIA: tutto in regola!
Una fitta trama di accuse, reciproci sospetti e infide rappresaglie tormenta le cronache tecniche della Formula 1. Ci risiamo. Soprattutto in questi ultimi anni, il fattore aerodinamico divide e accende polemiche evitabili: dai profili estrattori “double decker” del 2009 all’ala anteriore flessibile, dai profili estrattori soffiati sino allo F-Duct. Evitabili per due ragioni. Anzitutto, i team sbagliano modalità di reclamo: non più reclami ufficiali, bensì accuse e maligne illazioni buttate lì, sparate nel mucchio e pure campate in aria. È sufficiente che un team presenti una soluzione che si discosti appena dal generalizzato e dallo standardizzato per sollevare un inutile vespaio da parte di team, evidentemente “rosiconi” e oltremodo terrorizzati dalle mosse della concorrenza.
I team, legittimamente, sono ossessionati dalla conquista o dalla perdita del primato tecnico. Ma questa ansia da prestazione non può e non deve giustificare questo sterile “tutti contro tutti”. Tutti i costruttori, nessuno escluso, recitano al tempo stesso i ruoli di vittime e carnefici di questo gioco al massacro.
Il peccato originale, tuttavia, ricade sulla FIA. A forza di stringere le maglie regolamentari, la FIA ha, forse inconsapevolmente, gettato le basi per questo permanente clima di sospetti e veleni. Con un regolamento tecnico libero, tutto ciò non accadrebbe (o accadrebbe in misura assai minore). In queste condizioni, infatti, ciascun costruttore sarebbe libero di sperimentare ogni ben di Dio di soluzioni tecniche entro il Regolamento. È sufficiente alzare (ma di molto) l’asticella regolamentare affinché cessi questo clima di invidia-sospetto che, spesso, esplode per emerite cavolate; più libertà regolamentare, più soluzioni tecniche, più varietà di interpretazioni possibili. Insomma, più libertà di azione e movimento per tutti. Ma la FIA non sente ragioni e i team non si ribellano. E così, di anno in anno, la FIA serra sempre di più le maglie regolamentari: e appena un team osa o prova ad uscire dal coro, aggirando e interpretando legalmente i regolamenti (tanto per ribadire che lo “spirito del Regolamento” è una balla spaziale…), ecco scatenarsi il putiferio.
La FIA se ne lava le mani e opta per la strada sulla carta più semplice: vietare, vietare e ancora vietare. Con tanti saluti al concetto di Formula 1. I sostegni flessibili degli alettoni? Pericolosi e considerati “aerodinamica mobile”: vietati. I profili estrattori a doppio-triplo stadio? Regolari ma producono troppo carico aerodinamico e sollevano troppe polemiche: vietati. I cerchi carenati (i team riuscivano a farsi omologare queste appendici con la scusa del raffreddamento freni…)? Vietati. Le ali anteriori flessibili in stile Red Bull? Legali ma oltremodo limitate, quasi (pressoché) vietate. I profili estrattori soffiati, gli scarichi bassi, le post-combustioni? Via, vietato tutto! E via di questo passo. La FIA ha paura: a breve, caro Ross Brawn, la Formula 1 diventerà (e in larga parte già lo è…) un monomarca dichiarato.
L’eccedere con i divieti, storicamente, ha arrecato più danni che benefici.
A questo punto, non rimane che assistere al corso degli eventi. Chissà, tutto è possibile. Altre soluzioni che la FIA e team particolarmente invidiosi potrebbero denunciare come illegali e, quindi, degni di maggiore attenzioni, sono la ancora misteriosa apertura ricavata in corrispondenza dello scalino sul muso della Red Bull e la feritoia sul muso della sorprendente Sauber C31 (e Lotus E20). Ma mentre la presa d’aria Red Bull è ancora un punto interrogativo, gli slot della Sauber sono chiari. Sotto il muso vi è una presa d’aria: l’aria, quindi, dopo aver percorso una canalizzazione ad “S” che si sviluppa verticalmente, esce attraverso la stretta feritoia ricavata nella parte alta del muso. È interessata solo la parte di muso che fa parte della carrozzeria (il musetto asportabile) e non la scocca. In sostanza, si ripropone, benché assai limitata nelle forme e nella sostanza, la soluzione escogitata dalla Ferrari nel 2008. Oggi, infatti, il Regolamento vieterebbe le soluzioni della F2008 e della Audi R15 del 2009 (dei veri e propri splitter-estrattori), ereditate a loro volta dalle primordiali soluzioni sperimentate già negli Anni 60 e dal ben più attuale estrattore della Lotus 80 (1979).
E chiudiamo con un pensierino ai musi. Ma stavolta è la FIA a riaprire la questione. La Federazione, infatti, si è finalmente resa conto (ma doveva prevederlo già all’atto della stesura del Regolamento!) che i musi scalinati sono orrendi. Benché il Regolamento in fatto di aerodinamica e dimensionamento subisca decise variazioni a partire dal 2014, la FIA pare stia meditando di ridurre già dal 2013 l’altezza massima della scocca-cellula di sopravvivenza tra i punti A-A e B-B, oggi pari a 625mm sopra il Reference Plane (Piano di Riferimento). In questo modo, seguendo l’impostazione McLaren e Marussia (e in parte HRT) sarà possibile raccordare tutto il muso senza sorbirsi la formazione di inutili e antiestetici scalini.
Isterie aerodinamiche della Formula 1 del Nuovo Millennio. E come diceva Corrado, non finisce qui…
Scritto da: Paolo Pellegrini
Esimio sig.Pellegrini non voglio ergermi a quello che dice ve l’avevo detto ma dopo le esternazioni del Sig. Luca Cordero di Monte*****lo anche il Sig.Ross Brown si accorge che la libertà regolamentare e tecnica
è il succo della F1 alla buon ora!!!!!!!!!!!!!!
Che dire della questione della velocità massima grazie ad una federazione d’incapaci dal punto di vista tecnico si può secondo loro ovviare al problema con il DRS e usarlo solo dove ti dicono degli incapaci in che punto della pista lo puoi attivare.
Be a questo punto mi conceda alcune considerazioni lei sicuramente ricorderà quel GRANDISSIMO ingegnere che rispondeva al nome di Gabriele Cadringher che grazie al suo operato dal punto di vista tecnico si videro negli anni 80 fino al 1995 dei campionati decisamente avvincenti per non parlare dal fattore tecnico
Al suo posto dopo avergi fatto dare le dimissioni dal sadomasochista nazi chi ha messo a capo della commissione tecnica ? charlie whiting che mi risulta NON essere un tecnico ma un direttore di corsa insomma quello che prende le decisioni nelle gare ( peraltro divenute un circolo d’educandato……..ah buon vecchio Leone d’inghilterra daresti la paga ancora a tutti i pilotini attuali………per non parlare di Gilles )
quello che preme i bottoni del semaforo per intenderci…….
I costruttori e io mi riferisco in particolar modo al Sig. Monte*****lo che nel lontano 1995 qualcuno ventilò l’ipotesi di abolire i 12 cilindri e come per magia dopo che Schumacher provo in novembre l’auto di Alesi e Berger pregò letteralmente Alvaro Vitali di farlo correre con quel motore che reputava a dir poco favoloso e difatti la 196 del 1996 nacque con un distanziale tra cambio e motore e dopo la presentazione della macchina sopracitata la FIA aboliva il 12 cilindri presumo che a Schumacher sarebbe piaciuto avere circa tra gli 80-90 cv in + rispetto al motore con cui s’aggiudico il mondiale l’anno prima del 1996.
Anno 2005 il 10 cilindri Ferrari veniva accreditato d’avere circa tra i 40 e i 50 Cv in + rispetto ai motori Toyota e
Merdeces e dal 2006 indovini cosa successe……..bravo ha indovinato i 10 cilindri erano banditi dal mondiale
Anno 2007 l’8 cilindri Ferrari girava in alto come il Cosworth ma aveva + Cv in relazione agli altri propulsori
perchè aveva meno attriti interni e quindi a parità di regime di rotazione forniva + Cv nel 2008 indovini cosa successe……..bravo anche stavolta c’ha preso centralina unica MES.
Ora se 2 indizi fanno 1 prova 3 che cosa fanno ?
Ma veniamo al futuro motore Turbo del 2014 sempre il succitato Monte*****lo ha fatto fuoco e fiamme contro il 4 cilindri adducento le scuse + risibili poi ha sparato la + grossa che la Ferrari nella sua storia non ha mai usato un 4 cilindri………………chi glielo spiega per non andare troppo indietro nel tempo che alla fine del 1983 inizi 84 dopo la vittoria di un mondiale del primo motore turbo (BMW a 4 cilindri vero Sig.Ecclestone……) la Ferrari fece un 4 cilindri che su Autosprint dell’epoca si disse che già dalla prima accensione si rivelava anche se di poco + potente del 6 cilindri di 120° in uso allora?
Il vero problema a questo riguardo sarà il problema della durata cioè la regola + idiota che mai la F1 abbia adottato 5 motori per 20 Gp che leghe a dir poco esotiche si dovrà ricorrere per farli durare così tanto e addio alibi dei costi come mai il presidentissimo ha accettato queste regole idiote in cambio di un 6 cilindri peraltro monoturbo massimo a 15000 giri/min e con il condotto benzina dal serbatoio al motore uguale per tutti ?
Detto questo sono sconfortato a vedere le auto standardizzate da qui in divenire e mi dovrò vedere un sorpasso dettato da gente che di F1 e di piloti non capisce una beata FAVA!!!!!!!!!!!!!
La Saluto
io sinceramente sono un pò stanco di sentire queste cose…anzi mo mi domando una cosa… Perchè in questi due anni la FIA ci ha messo tanto per scoprire le soluzioni che usava la Redbull e le mappature del Motore Reanult???
Cari lettori, caro birratarelli,
ciò che tu puntualmente dici e sottolinei, ahinoi, ahime, lo affermo (per quanto mi riguarda su questo sito) dal 2007! La libertà tecnica deve ritornare a far parte della F1. Purtroppo, come tu stesso fai notare, la F1 è amministrata e diretta da personaggi francamente discutibili. Ed anche i vertici dei costruttori impegnati i F1, salvo casi eccezionali, non mostrano grande cervello.
Per quanto riguarda il DRS, su queste stesse pagine ho deninciato più volte l’inutilità di tale sistema: tecnicamente impalpabile (poichè la tecnica motoristica non è una scienza esatta…) e persino nociva per quanto concerne il tanto decantato spettacolo.
Capitolo motori Turbo. Ecclestone e Montezemolo, evidentemente, hanno la memoria corta. Il primo (che oggi detesta i 4 cilindri…) vinse (rubacchiando…) il titolo nel 1983 con i BMW 4 cil in linea. E la Ferrari (che oggi dice che in 4 cil non fa parte della propria tradizione) dovrebbe ricordare con piacere i 4 cil in linea 2000cc e 2500cc dei primi Anni 50…! Ad ogni modo, sui regolamenti 2014 e sui motori Turbo torneremo presto a discutere…
Pericolosi vuoti di memoria, evidentemente…
Una precisazione: i 12 cilindri furono banditi nel 2001.Dal 1996 i 12 cil sono scomparsi dalla F1 slo per scelta dei motoristi e non per imposizione regolamentare. La Toyota, infatti, voleva entrare in F1 proponendo un 12 cil, ma le mannaie della FIA lo impedirono.
Azz………… cosi e la storia alloraaa…… cmq nel 2001 c erano i V10 tutti erano motorizzati V10 i 12 Cilindri vennero vietati in F1 nel 1996 con il rientro in Ferrari di Schumacher che utilizzò un motore V10…. e poi cmq quelli della FIA Hanno cambiato idea se te ne sei mai accorto e hanno detto che vogliono passare ai motori V6.. e almeno sentiremo un bel Rombo perchè dicevano che i Motori 4 Cilindri in Linea suonavano con dei rumori che assomigliavano a quelli delle nostre Macchine che guidiamo ogni giorno e sarebbe un orrore per la F1 vedere una gara senza mai sentire neanche il Rombo e poii c era il problema cell arrivo della Macchina ai Box perchè il rumore della macchina che viene nei box non si riesce ad udire quando i meccanici stanno per fare un Rifornimento e quindi un ulteriore difficoltà per la squadra stessa.. almeno credo che il 6 Cilindri faccia un bel Rumore no?
che la formula 1 attuale sia un monomarca è esagerato. ne colgo lo spirito polemico dell’affermazione, ovvio. condivido gran parte dei commenti di chi mi ha preceduto. solo una osservazione-domanda. se la formula 1 tornasse ad essere pura sperimantazione non rischieremmo di dare il tiltolo di campione del mondo al pilota la cui squadra ha un maggior potenziale economico? i compromessi poco mi piacciono ma sono , allo stato, la sola via che la federazione può perseguire. se poi si desse meno importanza all’aerodinamica e si tornasse a parlare di tecnica (es motori liberi da 4 a 12 cilindri con cilindrate, consumi e peso calibrati ad hoc),sarei più contento. imho.
Sig. Pellegrini in riferimento al 4 cilindri BMW era vero che la Wintershall fornì carburante a 103 ottani ( e quindi non regolare ) ma ad onor del vero anche lo stesso Ferrari che se solo presentava reclamo contro la Brabham veniva squalificata d’ufficio riconobbe la superiorità del 4 cilindri bavarese su tutto l’arco dell’anno.
Poi una curiosità al posto di quel che dice il presidente cretino (così non mi censurate………. ) se lei va sul sito gurneyflap.com vede il 4 cilindri che la Ferrari costruì alla fine del 1983 inizi 84 che per ironia della sorte sono foto prese dal museo Ferrari quindi a sbugiardare il presidentissimo.
Vede purtroppo alla FIA gl’Ingegneri sono stati banditi e insediati al loro posto dei letterali inetti che niente hanno a che fare con la tecnica ed in particolare quella motoristica adducendo la vaccata dei costi che con lo sviluppo dei motori sarebbe insostenibile lei riesce a spiegarmi allora perchè con la scelta di ridurre i costi
sono invece lievitati verso l’alto tant’è vero che la Red Bull non ha mai firmato per il Budget Cap e non dichiarando cos’ha speso per la passata stagione ne quella 2010 ? se mi risulta correttamente la Red Bull fa solo Autotelai…………….
E qui torno a bomba possiamo raccontarcela come vogliamo ma gli Inglesi si sono impossessati dei gangli della FIA e in nome del potere fine a se stesso ( d’altronde ne sono maestri basta vedere cos’hanno fatto nel mondo ) hanno impostato la massima espressione dell’auto in una corsa di telai e artifizi aerodinamici dove loro sono i maestri
( lo dico con riconoscimento ) ma esutorando di fatto chi di telai non è un granchè ma eccelle in altri settori dell’auto, di fatto togliendogli potere contrattuale nei conssessi FIA ma lei provi a fare un paragone tra quello che ha accettato il presidente cretino e il Vecchio che quando c’era qualche rogna in F1 arrivavano a Maranello Balestre ed Ecclestone e tutto magicamente si appianava chissà come mai…………………..
Poi da amante dei Turbo quale io sono le voglio dare un’informazione il carburante del 4 cilindri bavarese era composto dal 16% di Eptano cioè carburante per Razzi che serviva anche da antidetonante…….ecco anche perchè è risultato il + potente motore di F1 e a quelli che dicono in parte a ragione del rumore che sarebbe penalizzante con i nuovi Turbo vorrei suggerire che con il rumore non si sorpassa l’avversario ma con i Cv sì.
La saluto