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    Aerodinamica: tutti contro tutti. Le colpe della FIA

    Staff CircusF1By Staff CircusF127 Marzo 2012
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    La stagione Formula 1 2012 è appena iniziata, eppure, puntuali, ecco serviti sospetti e veleni. Mercedes sotto accusa, Red Bull e Lotus osservate speciali: accuse incrociate, rappresaglie striscianti. E intanto la FIA è intenzionata a ricredersi sui musi scalinati. Cerchiamo di fare un po’ di ordine.

    “Questo è il vero spirito della F1: non è un monomarca, non ci sono solo i piloti, c’è anche l’innovazione tecnologica”. Così parlò Ross Brawn in quel di Albert Park, Melbourne. Calmo, Ross, calmo. La F1 non è un monomarca…ma poco (anzi, pochissimo) ci manca. Il “poco ci manca” è quantificabile, in modo particolare, in una ancora lieve libertà progettuale in fatto di aerodinamica. Giustappunto, aerodinamica: l’aspetto tecnico attorno al quale ruotano le cronache tecniche della odierna Formula 1, polemiche e sospetti compresi.

    Iniziamo dal caso più succulento, ancora avvolto da un certo alone di mistero: lo F-Duct della Mercedes F1 W03. La FIA, da un paio d’anni, ha bocciato gli F-Duct “tappabuchi”, ossia quei dispositivi aerodinamici, nelle intenzioni dei tecnici atti ad incrementare le velocità di punta delle monoposto, i quali venivano azionati direttamente dal pilota, tappando o stappando appositi condotti. Nel 2010 abbiamo assistito ad una esplosione di F-Duct: McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes e compagnia. Uno stucchevole copia-incolla generale senza reali necessità. E i risultati sono stati alquanto modesti: se tutto va bene, lo F-Duct poteva far guadagnare (in condizioni asettiche, ossia di galleria del vento) 3-5-6 Km/h di velocità di punta. Poca roba.

    Ebbene, aboliti gli F-Duct in stile “tappabuchi” (quelli che spopolavano nel 2010, per intenderci), ecco ricicciare fuori una versione aggiornata del “miracoloso” congegno. La Mercedes F1 W03, come noto, presenta un particolare F-Duct, il cui preciso funzionamento si può solo, allo stato attuale delle cose, intuire. E, come noto, il sistema non viene attivato e disattivato tramite le mani o i piedi del pilota mediante il tappa-stappa di condotti, bensì attraverso l’attivazione del DRS, il profilo alare mobile dell’ala posteriore. Pertanto, l’attivazione dello F-Duct avviene, per così dire, indirettamente, attraverso, quindi, l’attivazione di un dispositivo legale (voluto dalla FIA!), il DRS, appunto.

    Due i punti di dibattito. Il primo prettamente tecnico e relativo alla funzionalità di un qualsivoglia sistema F-Duct. Nel 2010 abbiamo constatato la pressoché inutilità di tale congegno. In questo 2012, molti attribuiscono la competitività (al venerdì e al sabato, la domenica ancora ciccia e porta a casa…) di Schumacher e Rosberg proprio alla presenza del salvifico dispositivo. La realtà, tuttavia, potrebbe essere ben diversa. Analizzando le velocità di punta, appare evidente un dato: le Mercedes F1 W03 non sono più veloci delle altre monoposto sprovviste di F-Duct. Non solo: sulla carta, la Mercedes può contare su ben due dispositivi aerodinamici atti ad incrementare la velocità di punta: il DRS e, appunto, lo F-Duct. E non è tutto: l’uso del DRS, nelle libere e in qualifica, è libero! E mettiamoci pure il KERS, dispositivo bluff ma che dovrebbe assicurare un surplus di potenza in partenza e in accelerazione. Insomma, le Mercedes F1 W03 dovrebbero volare, stracciare la concorrenza, assomigliare a caccia supersonici.

    Eppure, a Melbourne, nelle libere del venerdì il più veloce è stato Grosjean (314,5 Km/h) davanti a Schumi (311,8 Km/h) e Pérez (311,7 Km/h). Rosberg si ferma a 308,6 Km/h. Nelle libere del sabato, vola Pérez (317,9 Km/h), davanti Hamilton, Rosberg (313,5 Km/h), Kobayashi e Schumi (312,7 Km/h). In qualifica, ancora Pérez è il più veloce (316,7 Km/h) e precede Hamilton, Schumi (313,4 Km/h) e Rosberg (313,2 Km/h). Ma va detto che le prime 10 migliori punte velocistiche (posizione più, posizione meno) sono racchiuse in meno di 10 Km/h di differenza.

    E anche a Sepang le cose cambiano poco. Le Mercedes, nelle qualifiche ufficiali del sabato (uso libero del DRS), fanno segnare le seguenti velocità di punta: Schumacher (il più veloce) fa registrare 312,7 Km/h e precede Grosjean (310,8 Km/h), Rosberg (309,9 Km/h), Raikkonen e Ricciardo (309,8 Km/h). E allora, tutto qui? Non è tutto. Se raffrontiamo le velocità di punta di Sepang 2012 con quelle 2011, scopriamo che la velocità delle Mercedes (qualifiche ufficiali) è rimasta costante e inalterata: 311,0 Km/h per Schumi, 310,6 Km/h per Rosberg.

    Insomma, come nel 2010, anche in questo 2012 lo F-Duct non offre alcun beneficio tangibile. A quanto pare, non è sufficiente un limitato stallo di parte di alcuni profili alari (posteriore e anteriore) per guadagnare chissà quanti chilometri orari di velocità. Insomma, le fisiologiche differenze velocistiche tra le monoposto rientrano nella normalità, essendo il valore della velocità di punta notoriamente ballerino e soggetto a mille variabili.

    Peraltro, in gara, il DRS è attivabile solo in determinate condizioni e in determinati tratti di circuito. Troppo poco. E peraltro, le prestazioni velocistiche nelle libere e in qualifica dipendono dal carico di benzina imbarcato. In più, è bene non dimenticarlo, il limite di 18 mila giri/minuto dei motori rappresenta sempre e comunque (anche se alto, c’è) un muro invalicabile per le velocità massime.

    Tra le migliori e le peggiori velocità di punta, oggi, possono intercorrere 15-20 e spiccioli Km/h di differenza. Tanti, non c’è dubbio; pochi se raffrontati a quanti ce ne potevano essere in passato!

    Ma non è tutto. Lo F-Duct Mercedes appare particolarmente cervellotico e dispersivo. Stando alle descrizioni circolanti, il dispositivo si presta a legittimi scetticismi. Realizzare un “circuito di aria” composto da sottilissime intercapedini che si snodano dall’ala posteriore sino all’ala anteriore (le canalizzazioni passerebbero attraverso le paratie laterali e l’attacco dell’ala posteriore sino ai sottili sostegni verticali dell’ala anteriore…!) al fine di guadagnare (in teoria) pochissimi chilometri orari di velocità di punta appare a dir poco controproducente.

    Lo stallo di un profilo alare, riconducibile ai complessi fenomeni del controllo dello strato limite (ma ancora nessuno lo ha detto), è studiato da molti anni dagli aerodinamici. I risultati sono ancora modesti. I vantaggi si traducono in pochi chilometri orari di incremento delle velocità. Gli svantaggi potrebbero essere inattesi e subdoli. Un minimo di deportanza, anche nei circuiti più veloci (persino sui velocissimi ovali statunitensi), non si disdegna mai.

    Lo stallo, nello specifico, si divide in quattro classi: il cosiddetto stallo convenzionale turbolento, lo stallo brusco laminare, lo stallo graduale con bolla laminare, infine lo stallo combinato (bolla laminare e separazione turbolenta). Cercare o non cercare elevate velocità di punta? Certo, una vettura veloce è sempre ben accetta, ma la storia ci insegna (in ultimo, le iridate Red Bull 2010-2011 e anche quella del 2012) che è possibile ambire al vertice e vincere anche con monoposto “lente” in rettilineo, le quali, quindi, prediligono e sfruttano altri aspetti tecnici.

    Esistono ed esisterebbero sistemi assai più efficaci e ben più semplici e diretti per cercare di realizzare punte velocistiche superiori a quelle della concorrenza. Anzitutto, scaricare le ali: minor carico, minor resistenza all’avanzamento, velocità superiori. Certo, si perde qualcosa in deportanza, ma è il prezzo da pagare. Ma in tal modo, non essendo schiavi del DRS, ogni tratto di circuito è, per così dire, valido. È quello che si faceva e si fa ancora: la sensibilità del pilota e la bravura dei tecnici acquistano valore. In secondo luogo, basterebbe scongelare i motori e dare massima libertà ai motoristi, i quali, finalmente, tornerebbero a tirar fuori cavalli quasi fossero bruscolini. Hai voglia a velocità massima! Altro che F-Duct! Ma la FIA e i costruttori (complici della Federazione) sono sordi e ciechi.

    Il secondo punto di dibattito verte attorno alla legalità del sistema F-Duct della Mercedes. Sgombriamo il campo: il sistema è legale, quindi la Mercedes è autorizzata ad impiegarlo. Il dispositivo, infatti, non viola alcuna norma regolamentare poiché è il DRS (legale e figlio dei capricci della FIA!) ad attivare lo F-Duct. I sospetti corrono veloci: Lotus e Red Bull (a torto) accusano la Mercedes, al contempo la McLaren difende (a ragione) la Mercedes. Ma la difesa del team di Woking è tutt’altro che disinteressata: la McLaren impiega motori Mercedes, inoltre pare stia mettendo a punto un sistema F-Duct simile (ma chi glielo fa fare?).

    In tutto questo marasma di reciproche diffidenze, la FIA ha battezzato legale lo F-Duct Mercedes. Del resto, il congegno non viola l’Articolo 3.15 (Aerodynamic influence) che recita testualmente: With the exception of the parts necessary for the adjustment described in Article 3.18, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited. Tradotto: eccezion fatta per le parti necessarie alle regolazioni descritte nell’Articolo 3.18 (il flap mobile dell’ala posteriore, n.d.r.), ogni movimento del corpo del pilota che sia sospettato di influenzare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è proibito.

    Ma attenzione a non abbassare la guardia: ciò che per la FIA è legale oggi, potrebbe diventare illegale domani…

    La Mercedes (squadra al cui interno militano contemporaneamente personaggi che rispondono al nome di Ross Brawn, Bob Bell, Aldo Costa e Geoff Willis), tuttavia, non è il solo team ad essere “incriminato”. La stessa Casa della stella e tre punte, infatti, punta il dito contro quei team che, a parere di Ross Brawn, impiegano illegalmente “scarichi soffiati” (o soffianti), ossia i diffusori soffiati. A capo di questa fantomatica “lista nera” motorizzata Renault, ovviamente, la Red Bull. Ma, come già illustrato, anche la Red Bull non viola alcuna norma regolamentare in fatto di posizionamento e conformazione degli scarichi, fattura del profilo estrattore, “mappature” motore. Proprio queste ultime sono state oggetto di intense verifiche da parte dei commissari tecnici FIA: tutto in regola!

    Una fitta trama di accuse, reciproci sospetti e infide rappresaglie tormenta le cronache tecniche della Formula 1. Ci risiamo. Soprattutto in questi ultimi anni, il fattore aerodinamico divide e accende polemiche evitabili: dai profili estrattori “double decker” del 2009 all’ala anteriore flessibile, dai profili estrattori soffiati sino allo F-Duct. Evitabili per due ragioni. Anzitutto, i team sbagliano modalità di reclamo: non più reclami ufficiali, bensì accuse e maligne illazioni buttate lì, sparate nel mucchio e pure campate in aria. È sufficiente che un team presenti una soluzione che si discosti appena dal generalizzato e dallo standardizzato per sollevare un inutile vespaio da parte di team, evidentemente “rosiconi” e oltremodo terrorizzati dalle mosse della concorrenza.

    I team, legittimamente, sono ossessionati dalla conquista o dalla perdita del primato tecnico. Ma questa ansia da prestazione non può e non deve giustificare questo sterile “tutti contro tutti”. Tutti i costruttori, nessuno escluso, recitano al tempo stesso i ruoli di vittime e carnefici di questo gioco al massacro.

    Il peccato originale, tuttavia, ricade sulla FIA. A forza di stringere le maglie regolamentari, la FIA ha, forse inconsapevolmente, gettato le basi per questo permanente clima di sospetti e veleni. Con un regolamento tecnico libero, tutto ciò non accadrebbe (o accadrebbe in misura assai minore). In queste condizioni, infatti, ciascun costruttore sarebbe libero di sperimentare ogni ben di Dio di soluzioni tecniche entro il Regolamento. È sufficiente alzare (ma di molto) l’asticella regolamentare affinché cessi questo clima di invidia-sospetto che, spesso, esplode per emerite cavolate; più libertà regolamentare, più soluzioni tecniche, più varietà di interpretazioni possibili. Insomma, più libertà di azione e movimento per tutti. Ma la FIA non sente ragioni e i team non si ribellano. E così, di anno in anno, la FIA serra sempre di più le maglie regolamentari: e appena un team osa o prova ad uscire dal coro, aggirando e interpretando legalmente i regolamenti (tanto per ribadire che lo “spirito del Regolamento” è una balla spaziale…), ecco scatenarsi il putiferio.

    La FIA se ne lava le mani e opta per la strada sulla carta più semplice: vietare, vietare e ancora vietare. Con tanti saluti al concetto di Formula 1. I sostegni flessibili degli alettoni? Pericolosi e considerati “aerodinamica mobile”: vietati. I profili estrattori a doppio-triplo stadio? Regolari ma producono troppo carico aerodinamico e sollevano troppe polemiche: vietati. I cerchi carenati (i team riuscivano a farsi omologare queste appendici con la scusa del raffreddamento freni…)? Vietati. Le ali anteriori flessibili in stile Red Bull? Legali ma oltremodo limitate, quasi (pressoché) vietate. I profili estrattori soffiati, gli scarichi bassi, le post-combustioni? Via, vietato tutto! E via di questo passo. La FIA ha paura: a breve, caro Ross Brawn, la Formula 1 diventerà (e in larga parte già lo è…) un monomarca dichiarato.

    L’eccedere con i divieti, storicamente, ha arrecato più danni che benefici.

    A questo punto, non rimane che assistere al corso degli eventi. Chissà, tutto è possibile. Altre soluzioni che la FIA e team particolarmente invidiosi potrebbero denunciare come illegali e, quindi, degni di maggiore attenzioni, sono la ancora misteriosa apertura ricavata in corrispondenza dello scalino sul muso della Red Bull e la feritoia sul muso della sorprendente Sauber C31 (e Lotus E20). Ma mentre la presa d’aria Red Bull è ancora un punto interrogativo, gli slot della Sauber sono chiari. Sotto il muso vi è una presa d’aria: l’aria, quindi, dopo aver percorso una canalizzazione ad “S” che si sviluppa verticalmente, esce attraverso la stretta feritoia ricavata nella parte alta del muso. È interessata solo la parte di muso che fa parte della carrozzeria (il musetto asportabile) e non la scocca. In sostanza, si ripropone, benché assai limitata nelle forme e nella sostanza, la soluzione escogitata dalla Ferrari nel 2008. Oggi, infatti, il Regolamento vieterebbe le soluzioni della F2008 e della Audi R15 del 2009 (dei veri e propri splitter-estrattori), ereditate a loro volta dalle primordiali soluzioni sperimentate già negli Anni 60 e dal ben più attuale estrattore della Lotus 80 (1979).

    E chiudiamo con un pensierino ai musi. Ma stavolta è la FIA a riaprire la questione. La Federazione, infatti, si è finalmente resa conto (ma doveva prevederlo già all’atto della stesura del Regolamento!) che i musi scalinati sono orrendi. Benché il Regolamento in fatto di aerodinamica e dimensionamento subisca decise variazioni a partire dal 2014, la FIA pare stia meditando di ridurre già dal 2013 l’altezza massima della scocca-cellula di sopravvivenza tra i punti A-A e B-B, oggi pari a 625mm sopra il Reference Plane (Piano di Riferimento). In questo modo, seguendo l’impostazione McLaren e Marussia (e in parte HRT) sarà possibile raccordare tutto il muso senza sorbirsi la formazione di inutili e antiestetici scalini.

    Isterie aerodinamiche della Formula 1 del Nuovo Millennio. E come diceva Corrado, non finisce qui…

    Scritto da: Paolo Pellegrini

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