La Red Bull RB8 presenta interessanti soluzioni aerodinamiche. Dagli scarichi al disegno delle fiancate, ecco i giochi d’aria (ingiustamente incriminati) della nuova creatura di Adrian Newey.
Attorno alla Red Bull RB8 si rincorrono voci, illazioni, dubbi, sospetti. Vada come vada, la nuova monoposto firmata Adrian Newey è già ritenuta il modello da imitare (e criticare…). In una Formula 1 sempre più incline ai divieti e alle restrizione, i progettisti debbono ormai muoversi all’interno di una angusta gabbia regolamentare. Operazione che ad Adrian Newey e ai suoi collaboratori riesce alla perfezione. È l’aerodinamica a tenere banco: ogni area di progetto, ormai, è concepita e realizzata in funzione della massima efficienza aerodinamica, la prevalente variabile tecnica (anch’essa, ahinoi, abbondantemente azzoppata da assurdi regolamenti…) rimasta in Formula 1. Ebbene, dal 2009 le Red Bull di Newey, indubbiamente, incarnano al meglio questo nuovo corso della Formula 1.
La nuova Red Bull RB8 si mostra quale logica evoluzione delle precedenti RB5, RB6 e RB7. E come gli anni precedenti, anche in questo 2012 la Red Bull è puntualmente accusata di infrangere “lo spirito del regolamento“. Un’accusa priva di movente e significato: lo spirito del regolamento non è mai esistito, non esiste e mai esisterà. Esiste un Regolamento, il quale, onore ai progettisti, può e deve essere interpretato e persino legalmente aggirato.
Ma la Red Bull sta davvero infrangendo il sedicente spirito del regolamento? A quanto pare, no! Eppure, le voci circa presunte soluzioni illegali della RB8 non vogliono placarsi.
I “legalisti” puntano il dito contro due aree precise della RB8: lo scalino provvisto di presa d’aria e i nuovi scarichi.
Attorno alla presa d’aria in corrispondenza dello scalino sul muso è stato detto e scritto tutto e niente. Anche noi di CircusF1 abbiamo voluto stuzzicare i nostri lettori, avanzando ipotesi e invitandoli a partecipare al dibattito attorno a tale dispositivo, ancora avvolto dal mistero. Semplice presa d’aria di ventilazione-raffreddamento o qualcos’altro? Ancora tante domande e poche risposte.
Oltre alla famigerata presa d’aria frontale, a far discutere (ma perché?) è la nuova configurazione degli scarichi e delle fiancate, presentata in occasione degli ultimi test sul Circuit de Catalunya di Montmelò. Una configurazione senz’altro interessante ma che, tuttavia, non deve suscitare sospetti e maligne insinuazioni. Di che si tratta? Aiutiamoci con foto e semplici elaborazioni grafiche.
Il disegno delle fiancate è strettamente connesso alla configurazione degli scarichi. In questo caso, la Red Bull presenta una impostazione tecnica precedentemente adottata dalla Sauber C31, monoposto che, guarda caso, il buon Newey ammira e osserva con rara attenzione. Sauber C31 che, però, non è accusata di infrangere il Regolamento (per ora, ma se dovesse andare forte anche in gara…).
Gli scarichi della RB8 sono ora alloggiati in posizione sensibilmente più avanzata rispetto alla originaria configurazione dei test di Jerez, seguendo, quindi, una impostazione molto diffusa in questo primo scorcio di 2012: prima, infatti, i terminali erano collocati appena sotto il braccio più avanzato del triangolo superiore della sospensione (quindi in posizione molto arretrata), adesso, invece, i terminali sono annegati all’interno delle fiancate e soffiano attraverso la parte superiore delle pance.
I terminali di scarico (a sezione obbligatoriamente circolare e rettilinei nei loro 100mm finali) espellono i gas attraverso un invito divergente. Tutta l’area dei terminali di scarico è rifinita in materiale refrattario.
Profondamente riviste anche le pance. È ora presente, in corrispondenza della massima rastremazione posteriore delle fiancate, una sorta di prolungamento a scivolo. Le pance, pertanto, oltre a lievitare un poco nelle dimensioni, si sviluppano con andamento “regressivo”, volendo usare una nomenclatura tecnica impiegata ai tempi della Lambo 291 Formula 1.
Suddetto prolungamento è leggermente rialzato rispetto allo Step Plane; pertanto, si realizza una intercapedine, un autentico tunnel. L’aria che lambisce la parte bassa e “scavata” delle fiancate (dalle prese d’aria-radiatori sino al retrotreno) viene indirizzata all’interno di quello che sembra un mini tunnel-estrattore, una strozza in grado di velocizzare ed energizzare ulteriormente il fluido. L’aria entra nel tunnel in corrispondenza della parte terminale delle fiancate a scivolo ed esce attraverso una soffiatura in corrispondenza del tirante della sospensione pull-rod posteriore.
Questa canalizzazione, in sostanza, dapprima accelerando e poi diffondendo il flusso d’aria in prossimità della parte superiore del profilo estrattore posteriore principale, enfatizza il “risucchio” d’aria e la depressione esistente in questa delicata e importante area. A quanto pare, in Red Bull hanno trovato il sistema per ricavare due mini-estrattori supplementari, in grado di supportare il lavoro del profilo estrattore principale. Quest’ultimo, per regolamento, presenta misure davvero irrisorie e, per tale ragione, non è in grado di lavorare notevoli portate d’aria poiché assai limitato nella sua sezione d’uscita.
Questo nuovo “gioco d’aria” agisce unitamente ai gas di scarico, espulsi attraverso la faccia superiore delle pance. L’invito per i gas di scarico appare divergente; simile configurazione la ritroviamo, ad esempio, sulla McLaren Mp4/27, i cui terminali di scarico, però, sono racchiusi all’interno di carenature sporgenti.
Come si intuisce, si tratta di intuitivi ma al contempo complessi fenomeni fluidodinamici ed aerodinamici. Probabilmente, entra anche in gioco l’ormai famoso “effetto Coanda” (fenomeno di fluidodinamica attorno al quale, moltissimi anni fa, nacque proprio il tubo di scarico-estrattore Coanda), tornato alla ribalta in questo 2012.
Seguendo la curvatura dell’invito per i gas di scarico, divergente verso l’esterno delle fiancate, si potrebbe ipotizzare una qualche ingestione per effetto Coanda dei gas di scarico stessi all’interno del già citato tunnel-estrattore. Non solo: i gas di scarico potrebbero subire questa sorte di ingestione anche perché richiamati dalla depressione esistente all’interno dell’intercapedine tra prolungamento pance e Step Plane.
L’intento, allora, consisterebbe nel riprodurre (ma senza l’ausilio di particolari post-combustioni, ora vietate, e la collocazione dei terminali di scarico in corrispondenza del profilo estrattore) le condizioni fluidodinamiche ed aerodinamiche che si instauravano con i cosiddetti diffusori soffiati, in questo 2012 vietati, appunto.
Pertanto, qualora ingeriti dal tunnel-estrattore, i gas di scarico possono alimentare ed energizzare grazie al proprio effetto eiettore il flusso d’aria passante in questa sorta di intercapedine, amplificando la depressione e quindi la deportanza. In definitiva, si verrebbe a produrre un’ampia area di depressione al retrotreno. Così facendo, anche in rilascio, i gas di scarico (che continuano comunque a fuoriuscire dagli scarichi, a prescindere dalle mirabolanti “mappature” motore del 2011…) possono alimentare il tunnel-estrattore, generando carico aerodinamico.
È probabile, tuttavia, che i gas di scarico vadano anche ad energizzare il flusso d’aria che scorre lungo la parte superiore delle fiancate.
Allo stesso tempo, la RB8 (parimenti a tutti gli altri team) presenta un profilo estrattore principale posteriore in grado, nei limiti del possibile, di lavorare notevoli portate d’aria. Sorvolando sulla apertura centrale (che non ha valenza aerodinamica ma solo quella di porta d’accesso per lo starter), è ancora presenta il “nolder soffiato”, ossia un profilo nolder appena rialzato rispetto al bordo superiore del profilo estrattore in modo tale da ricavare una piccola soffiatura supplementare.
Dunque, la Red Bull RB8 presenta interessanti soluzioni di aerodinamica esterna ed interna. C’è chi ha messo in relazione la presa d’aria frontale ricavata sullo scalino con il disegno delle nuove fiancate. Chissà: ne potremo sapere di più quando carpiremo la reale funzione della presa d’aria sul muso. Presa d’aria che, chissà, potrebbe essere connessa agli sfoghi d’aria a mezzaluna ricavati in corrispondenza delle protezioni laterali per la testa del pilota, ove campeggia lo sponsor Geox; per tale ragione, suddetti sfoghi sono già stati ribattezzati “Geox duct”. Il condizionale è d’obbligo, poiché le “Geox duct” possono assolvere il semplice ruolo di sfogo dell’aria calda proveniente dalle pance laterali.
Ad ogni modo, anche la RB8 si mostra quale monoposto orientata ad una ricerca maniacale della deportanza, specie in aree nelle quali i legislatori sono intervenuti pesantemente con le loro tagliole regolamentari. Una vettura, la RB8, che, qualora in Red Bull decidano di seguire la strada intrapresa gli anni precedenti, sacrificherà qualche (spesso parecchi…) chilometro orario di velocità di punta a favore della deportanza, del carico aerodinamico e della velocità di percorrenza curva, senza eguali.
A tal proposito, la RB8 presenta, parimenti alla RB7 del 2011, un assetto vistosamente picchiato, il famoso “rake”. L’adozione dell’assetto picchiato anche per la RB8, argomento attorno al quale noi di CircusF1 avevamo proposto una valida trattazione durante la passata stagione agonistica, era stato in un primo momento scartato e smentito da Newey in persona, in quanto non più efficace in presenza di un sistema di scarichi più convenzionale. Invece, le immagini parlano chiaro: assetto ancora picchiato…almeno nei test!
I sospetti, allora, nascono spontanei. Ma non nei confronti della Red Bull, bensì rispetto a coloro i quali tentano in ogni modo di mettere i bastoni tra le ruote alla scuderia anglo-austriaca. La RB8, infatti, non viola alcun articolo regolamentare circa il posizionamento degli scarichi, il disegno delle fiancate, le “mappature” motore. A tal proposito, tutti ora cercano di aguzzare l’udito, alla caccia di crepitii sospetti in rilascio. Lo scorso anno, mediante le enfatizzate post-combustioni all’interno dei collettori di scarico, gli scoppiettii ed i borbottii in rilascio erano senz’altro più evidenti. Tuttavia, come accade in ogni tipo di vettura da competizione, gli scoppi in rilascio (e anche in fase di cambiata) sono all’ordine del giorno. E le Formula 1 in versione 2012 non fanno eccezione.
Del resto, Newey non è e non è mai stato così fesso da farsi beccare con le mani nella marmellata. I delegati tecnici FIA vigilano dall’alto come avvoltoi.
Certo, sarebbe un peccato (o meglio, una cavolata monumentale) qualora la FIA dichiarasse illegale (della serie “per non saper né leggere e né scrivere”…) l’ultima interessante configurazione di fiancate e scarichi della RB8. Con tale eventuale manovra, non solo la FIA giocherebbe un tiro mancino alla Red Bull, ma presterebbe ancora una volta il fianco a sacrosante critiche circa le modalità di stesura e modifica del Regolamento tecnico.
La Red Bull RB8 rappresenta solo l’ultimo esempio di azzardo aerodinamico, unendo concetti di aerodinamica esterna ed interna finalizzati alla ricerca della deportanza e, allo stesso tempo, forse alla diminuzione del drag (presa d’aria sul muso?). Vogliamo citare, a titolo informativo e storico, le interessanti esperienze di Alfa Romeo ed Aston Martin, la prima datata 1981, la seconda 2011.
Nel 1981, a seguito dell’abolizione delle minigonne mobili e dell’imposizione della altezza minima da terra (6 cm, a vettura ferma), i costruttori di Formula 1 sperimentarono i più disparati ritrovati tecnici allo scopo di assicurare un funzionale sigillo del fondo a vettura in movimento (dai correttori d’assetto alle minigonne in teflon, ecc.). Carlo Chiti, progettista Alfa Romeo, sperimentò delle “minigonne d’aria” sulla 179C. Parte dell’aria diretta all’interno delle fiancate veniva convogliata in un apposito condotto indipendente, che si sviluppava longitudinalmente lungo tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Nella parte inferiore di tale condotto, era stata ricavata una stretta fessura; l’aria veniva scaricata verso il basso (cioè verso il suolo) attraverso tale fessura, andando a creare una sorta di “muro d’aria”, una minigonna d’aria, appunto, la quale, nelle intenzioni, doveva sigillare per via aerodinamica il fondo vettura ed evitare quanto più possibile che il flusso esterno interagisse con il flusso passante lungo il Venturi.
Naturalmente, un siffatto sistema, benché ingegnoso, palesa intrinseci limiti, poiché solo una barriera fisica letteralmente intesa (minigonne, mobili o fisse che siano) può fungere ottimamente da sigillo del Venturi e “proteggerlo” quanto più possibile dai flussi laterali che tendono a penetrare verso il fondo vettura.
Nel 2011, invece, la Aston Martin ARM-One stupiva gli appassionati e gli addetti ai lavori per il suo intricato “gioco d’aria” che si snodava all’interno della vettura. L’originale ma fallimentare Prototipo di classe LMP1 presentava una complessa configurazione aerodinamica, nelle intenzioni in grado di sfruttare al meglio l’aria incanalata in appositi condotti all’interno della carrozzeria. Aria incanalata tanto a scopi di refrigerazione quanto a soli scopi aerodinamici. Tutta l’aria di cui aveva bisogno la vettura affluiva attraverso il complesso frontale, provvisto di molteplici prese d’aria. Analizzando un singolo lato della vettura: due condotti incanalavano l’aria diretta ai radiatori (motore e intercooler Turbo), un condotto era destinato al raffreddamento freni anteriori (da cui poi si diramavano le classiche tubazioni). Vi erano, poi, altri due condotti aerodinamici: il primo scaricava l’aria proveniente dal profilo estrattore anteriore appena dietro le ruote anteriori attraverso un effusore rettangolare, il secondo, invece, fiancheggiava la scocca e scaricava posteriormente (in corrispondenza degli sfoghi collocati tra le ruote posteriori, dietro il motore) altra aria sempre proveniente dal profilo estrattore anteriore. L’intento era ottimizzare in ogni condizione di marcia e velocità il carico aerodinamico ed il drag.
Abbiamo riportato questi due esempi allo scopo di sottolineare il ruolo centrale di un meticoloso e spesso ingegnoso studio della aerodinamica dei flussi interni. La Red Bull RB8, considerata la sua configurazione, pare sia nata attorno ad un attento studio dei flussi interni alla vettura: sicuramente finalizzati alla ricerca della deportanza, forse anche alla riduzione del drag alle alte velocità. Forse.
Non rimane che scoprire, in quel di Melbourne, la configurazione aerodinamica con la quale Vettel e Webber scenderanno in pista in occasione del primo appuntamento del Mondiale 2012. Certamente, le novità testate a Barcellona rappresentano un motivo di interesse, nonché un azzardo per lo staff tecnico Red Bull. Gli scarichi in configurazione Jerez presentano meno incognite, in quanto assai più convenzionali e privi di particolari note distintive. Del resto, le soluzioni semplici spesso e volentieri sono le migliori e le più redditizie. Al contrario, le pance e gli scarichi in configurazione Barcellona sono più ricercati ma, al contempo, forse più “delicati” e “rognosi” da mettere a punto. Tuttavia, non dubitiamo che il bravo staff progettistico della Red Bull possano a breve perfezionare l’intero sistema.
Vada come vada, “Genius” Newey incanta e stupisce ancora: non c’è da obiettare né da sospettare, ma solo da battere le mani e… tanto di cappello.
Scritto da: Paolo Pellegrini