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Melbourne promuove il muso basso della McLaren e boccia quello scalinato di tutti gli altri!
Il Mondiale 2012 di Formula 1 vede contrapporsi, come ampiamente analizzato, due differenti modi di interpretare le regole in fatto di muso. A conquistare il primo round è la McLaren Mp4/27, a muso liscio e basso. La concorrenza, anche in previsione 2013, è avvertita.
Questa è proprio bella! Le McLaren Mp4/27 di Lewis Hamilton e Jenson Button dominano le qualifiche. Button vince (dominando) la gara, Hamilton chiude sul gradino più basso del podio. In mezzo, la immancabile Red Bull RB8 di Vettel, il quale scavalca Hamilton (non in pista) solo grazie all’ingresso della Safety Car. Da qualsiasi parte lo si voglia vedere, il weekend di Melbourne è stato monopolizzato dalle argentee monoposto di Woking. E dire che, a inizio stagione, la McLaren non era data per favorita: “no, il suo muso è troppo basso”, denunciavano avventatamente in molti. E invece?
E invece Paddy Lowe (Direttore Tecnico) e Tim Goss (Chief Designer) pare abbiano fatto centro. C’è poco da fare e da dire: la conformazione dei musi tiene ancora banco. Del resto, è la caratteristica tecnica-regolamentare più evidente e vistosa delle F1 2012. E guardiamo ai musi non solo attenendoci alla stretta attualità, ma anche in prospettiva futura. Infatti, almeno nel 2013 e 2014, la regolamentazione in questo senso non subirà modifiche. Quindi, la FIA lascia ancora intatti e inalterati i presupposti per la realizzazione degli osceni musi scalinati. Ma se la Mp4/27 dovesse strabiliare anche nel prosieguo del campionato, attendiamoci da parte degli altri costruttori ampie rivisitazioni delle scocche già dall’anno prossimo. Ma procediamo con ordine.
Come ampiamente analizzato e sviscerato in precedenti articoli, tutte le vetture 2012 (nessuna esclusa) hanno mantenuto pressoché invariate le caratteristiche basilari delle scocche-cellule di sopravvivenza del 2011 (o persino del 2010-2009): chi aveva linea di cintura e scocca-cellula di sopravvivenza alte si è dovuto sciroppare l’ormai famigerato muso scalinato (anzi, qualche team ha persino alzato leggermente il telaio); al contempo, chi aveva linea di cintura e scocca-cellula di sopravvivenza più basse ha potuto addolcire l’entità dell’osceno gradino regolamentare o annullarlo totalmente. I team, in sostanza, non si sono avventurati in una progettazione ex novo dei telai, limitandosi, quindi, a lievi ritocchi senza stravolgere l’essenza telaistica sperimentata nell’ultimo paio d’anni. McLaren e Marussia hanno evitato completamente la formazione del gradino, configurando, quindi, musi lisci e, detto senza peli sulla lingua, decisamente più appaganti e accattivanti esteticamente.
Una siffatta configurazione, dunque, significa anche concepire un muso più basso rispetto al Reference Plane (elemento rispetto al quale si eseguono tutte le misurazioni in senso verticale) e, quindi, rispetto all’ala anteriore. Già, il muso più basso, soluzione tecnica oggigiorno inspiegabilmente sempre più rinnegata e rigettata. La teoria afferma che un muso alto (o meglio ancora altissimo) presenti indiscussi vantaggi aerodinamici ai fini della deportanza, della qualità del flusso d’aria diretto verso il fondo-vettura e le rastremazioni inferiori delle fiancate. Concetti noti e veri. Ma poiché la tecnica automobilistica non è una scienza esatta (nelle corse, 2 più 2 non fa sempre 4…), ecco che lo staff tecnico della McLaren si muove in direzione opposta. E lo fa con pieno successo. Cambiano i progettisti, ma non la sostanza. Alla McLaren, infatti, pare viga una sorta di continuità progettuale: il muso (pur sempre rialzato) deve essere basso. Prendendo in esame le ultime stagioni, solo la monoposto del 2009 (Mp4/24) presentava un becco più alto: i risultati furono insufficienti.
Dal 2010, così, le monoposto di Woking (Mp4/25 del 2010 e Mp4/26 del 2011) sono caratterizzate da musi generalmente più bassi e rastremati rispetto ai becchi altissimi caratterizzanti le vetture di gran parte della concorrenza. Quello della Mp4/27 presenta, nella zona inferiore (dai sostegni per l’ala sino agli attacchi sospensione), una chiglia divergente, un elemento aerodinamico ideato dalla Williams nel 2009 e atto ad ottimizzare il flusso d’aria passante sotto il muso ed il conseguente carico aerodinamico. La McLaren impiega tale elemento sin dal 2010. Peraltro, tale divergente (evidentemente molto redditizio) “ostruisce” in parte il passaggio dell’aria verso il fondo-vettura: osservando frontalmente la Mp4/27, ci si accorge di quanto la sezione di passaggio dell’aria che si realizza tra i due sostegni centrali dell’ala venga assai ridotta e circoscritta ad una sorta di “feritoia” proprio sotto il divergente. Soluzioni opposte per le vetture di tutti gli altri team, intenti a liberare il più possibile la zona inferiore del muso, fatti salvi i generalizzati deviatori di flusso divergenti posti alle estremità del muso stesso.
Come noto, se da un lato il muso alto o altissimo può (ma non è detto) recare sensibili benefici aerodinamici, dall’altro comporta un matematico innalzamento del baricentro della vettura. Non si scappa. In questo senso, il muso della Mp4/27 risulta essere un ottimo compromesso: come tutti i musi alti palesa i noti benefici aerodinamici ma, essendo più basso dei musi altissimi, offre vantaggi dal punto di vista del centro di gravità, più concentrato verso il basso. Del resto, le monoposto a scocca e muso bassi e rasoterra (o appena alti) presentano un enorme vantaggio per quanto riguarda il baricentro, davvero ottimale. Particolare non indifferente, tutto il muso della Mp4/27 appare ancora più spiovente rispetto alle McLaren del 2010 e 2011.
Naturalmente, la definizione “esercito degli ornitorinchi” (riferito alle monoposto “muso scalinato” munite) è solo un gioco, una provocazione: con tutto il rispetto per le “F1 scalinate”, l’ornitorinco è assai più filante, bello e aggraziato! Umorismo a parte, la competitività delle McLaren insegna, per l’ennesima volta, che la tecnica da competizione è una alchimia che non necessariamente deve seguire le soluzioni più in voga. Oggi, costume vuole che si debba rialzare all’inverosimile il muso e la scocca; la McLaren ci dice, per l’ennesima volta, che è possibile fare il contrario: configurare scocca e muso più basso, meno “scavati” e assai meno rialzati.
Il tutto, senza perdere in efficienza aerodinamica e, come è stato puntualmente e attentamente evidenziato nel post-gara dai commentatori RAI, facendo lavorare gli pneumatici in maniera ottimale. Peraltro, il sempre affascinante tracciato di Melbourne (che ancora piloti e stampa si ostinano, ingiustamente, a definire “pista non vera”) richiede un rilevante carico aerodinamico, caratteristica che non è certo mancata alle McLaren.
Sebbene positivamente conservativa (poiché presenta peculiarità tecniche ereditate dalle McLaren degli ultimi anni) e sensibilmente semplificata rispetto alla monoposto del 2011, la Mp4/27 rappresenta un piacevole “azzardo” tecnico (se così si può definire..) in fatto di muso. Lo stesso dicasi per la Marussia, vettura che, benché non competitiva, denota un tentativo di uscire fuori dal coro, adottando un muso a cuneo e ottimamente affusolato.
La McLaren Mp4/27 dimostra che, ancora oggi, un muso più basso è perfettamente in grado di suonarle alle vetture caratterizzate da musi altissimi e “scavatissimi”, sulla carta (ripetiamo, solo sulla carta) aerodinamicamente più efficienti. E per quanto può valere il giudizio di chi scrive, musi ancora più bassi in stile retrò possono ancora suonarle ai musi altissimi oggi imperanti.
Come sempre, è solo una questione di alternative, interpretazioni, compromessi, corretto e funzionale bilanciamento di tutta la vettura.
A metà Anni 90, le “barchette” Riley & Scott a telaio tubolare sfidavano e battevano le ben più ricercate Ferrari (pardon, Dallara-Michelotto) 333 SP nella IMSA. Tra la fine degli Anni 90 ed i primi Anni 2000, la Panoz ha ben figurato (e anche vinto!) con le originali LMP-1 Roadster e LMP 01, Sport-Prototipi a motore anteriore (!). Le GT americane hanno stracciato e continuano a battere la altezzosa concorrenza europea e nipponica grazie a ineccepibili motori ad aste e bilancieri (!). La Brawn GP BGP 001 si è aggiudicata nel 2009, con Button, il titolo Mondiale di Formula 1: quello della bianca monoposto inglese era il muso più basso e meno “scavato” di tutti! Nel 2011, la McLaren Mp4/26 non provvista di muso altissimo, alla vigilia del campionato data per bollita, si è poi rivelata la più tenace avversaria della Red Bull. E in questo primo GP del 2012, la McLaren Mp4/27 (almeno in Australia) ha disintegrato l’esercito degli ornitorinchi anche grazie al suo efficientissimo muso più basso. Come si evince, soluzioni ritenute erroneamente “arcaiche” e obsolete funzionano alla grandissima quando ben congegnate, sfruttate e amalgamate.
Impossibile modificare, in corso d’opera, i telai: questi sono omologati e non più modificabili. Ma per il prossimo futuro, possono aprirsi scenari oggi inattesi. Vedrete, se la Mp4/27 dovesse diventare il nuovo punto di riferimento tecnico in Formula 1, nel 2013 potrebbero fiorire musi bassi e privi di scalino. Potrebbe verificarsi, ma a ruoli invertiti (in parte, perché un muso basso comunemente inteso non lo ha nemmeno la McLaren…), quanto avvenne all’indomani della rivoluzione Tyrrell 019 in quell’ormai lontano e rimpianto 1990. Se son bassi, fioriranno…
Scritto da: Paolo Pellegrini
LE FOTO DA MELBOURNE, ALBERT PARK
… e comunque si vede dalle statistiche per le maggiori velocità che come l’anno scorso in realtà le due McLaren sono sotto due assetti totalmente diversi…
Infatti il piu veloce di tutti domenica è stato hamilton ccon la velocità di 313.8 km/h contro la velocità ridottissima di button (17esimo posto) 300.7…. 13 km/h nel punto lanciato della pista in meno sono tanti tanti tanti direi
…
Mi piace come sempre tutto dell’impostazione della McLaren… 2 campioni, una grande macchina, 2 stili di guida totalmente diversi (direi opposti), 2 mentalità diverse (direi oppposte), 2 modi di interpretazione degli assetti diversi (direi opposti)…. questo si che è “testare” la F1… è grazie a tutti questi elementi fondamentali che si riesce a distinguersi… FORZA McLAREN!
altro che la Ferrari che ha un gran campione e una ruota di scorta… ih ih ih…
Ci si ritrova di nuovo a parlare del fatidico scalino. Ne ero sicuro e ci avrei messo la mano sul fuoco. Infatti alle critiche che ho avuto nelle settimane scorse, per aver dubitato nettamente sull’efficacia di quell’obbrobrioso scalino, ho sempre risposto che non era il caso di evitare di parlarne, anche in anticipo, in quanto sicuramente esso sarebbe stato l’argomento principale che avrebbe scaturito le future discussioni di quest’anno.
A parte le altre soluzioni tecniche progettuali adottate, lo scalino era ed è il più evidente fra tutti gli altri probabili errori da raddrizzare, con la differenza che, alcune soluzioni tecniche, sono modificabili, lo scalino, non si può eliminare. È bastata la prima gara, per convincere quegli appassionati che sostenevano che lo scalino, addirittura potesse avere dei vantaggi aerodinamici, a ricredersi in proposito. In che modo potesse essere stato utile, non si capisce, dato che si scontra con l’aria.
Tombazis alla presentazione della vettura, faceva capire che la macchina era un ottimo progetto, anche se aveva quella caratteristica dello scalino (Bump) che non aveva alcun importanza ai fini delle prestazioni. Tale soluzione, era stata quella presa di più in considerazione, avendo studiato tutte le altre possibilità, in quanto era la migliore. Mah! Avranno considerato quindi anche di realizzare un’apertura, come ha fatto Red Bull, mitigando l’impatto? Avranno pensato anche di realizzarla come ha fatto Mc Laren? E chi lo sa. Quante altre possibilità ci sono?
Ma se le hanno prese in esame e studiate tutte, perché le hanno accantonate pensando che una macchina dall’aspetto meno curioso, come la Mc Laren non fosse l’idea giusta? Mistero. La Mc Laren ha fatto capire da subito che la sua soluzione è probabilmente la migliore. Perché mai, dovendo abbassare il muso, si accetta un dislivello e non si abbassa anche la parte inferiore per evitarlo, conseguendo un vantaggio aerodinamico ed estetico?
Certo che dai test, riguardo la Mc Laren si è capito poco, visto che alla prima gara hanno già spiccato il volo.
Un saluto a Max Steel. Ciao Max, la tua Mc Laren credo proprio che abbia imbroccato la giusta via, e sin dall’inizio l’avevo apprezzata. Se non ci saranno colpi di testa di Hamilton durante l’anno, che ci faranno accapigliare sulle ragioni e sui torti, credo che in quest’anno non si litigherà per nulla. 😉
Ciao Flight, mi permetto di dissentire concettualmente dal tuo commento.
Il vantaggio o lo svantaggio dello scalino, non è dato dalla sua superficie superiore (se l’aria impatta o meno contro di esso) ma dalla parte inferiore. Il flusso d’aria che passa sotto il muso è ben più importante della sezione dello scalino. Con lo scalino passa molta più aria, senza ne passa meno.
Il pregio della riuscitissima McLaren, invece, è stato proprio quello di rendere efficace una soluzione apparentemente discriminante. I tecnici di Woking hanno pensato di sacrificare la portata d’aria verso il retrotreno privilegiando il baricentro generale della vettura (dichiarazioni dei tecnici McLaren). Il baricentro più basso si traduce in un miglior bilanciamento dei pesi, che a sua volta determina miglior trazione alle basse velocità, stabilità in frenata e tenuta efficiente nelle curve medio-lente.
Inoltre, la spiccata tradizione “musso basso rialzato” McLaren, sono sicurissimo che abbia determinato una qualità di flusso se non uguale, ma molto vicina ai colleghi col “muso alto”. Nessun’altra squadra probabilmente, non avendo la loro esperienza a riguardo, avrebbe potuto ottenere un compromesso così efficace.
Poi, c’è anche da sottolineare che questa differente filosofia di pensiero s’è adattata benissimo ad un tracciato come Melbourne. Ma tracciati completamente differenti, dove serve carico aerodinamico ad alte velocità, potrebbero rivelare sorprese.
Detto questo, rinnovo i complimenti alle riuscitissime frecce d’argento e saluto tutti.
Ciao Brian, certo che puoi permetterti di dissentire. Il discorrere è fatto di confronti ed opinioni diverse.
È vero che l’aria che passa al di sotto della vettura è più importante del muso, ma è anche vero che più lo scalino è alto maggior differenza c’è tra il muso e la parte inferiore, in quanto tale differenza è data appunto tra l’altezza del muso ( valore imposto dalla FIA) e il rialzamento del telaio nella parte inferiore, per consentire maggior flusso d’aria. Il fatto è che la maggior altezza non sempre è direttamente proporzionale con la prestazione ( mi si corregga se sbaglio).
La deportanza, utile per consentire maggior grip, è essa stessa un elemento di resistenza all’aria. Il valore di essa, deve essere nè insufficiente, altrimenti la macchina non avrebbe grip e stabilità adeguata, ma neanche eccessiva, altrimenti crea rallentamenti.
La deportanza, non influisce alle basse velocità, ma alle alte velocità.
Lo scalino adottato da quasi tutti, non ha la stessa altezza su tutte le vetture, indice che il telaio è stato realizzato dai vari team a differenti altezze. In Mc Laren hanno trovato il giusto compromesso tra l’altezza del telaio, più basso rispetto a Ferrari riuscendo a trovare maggior equilibrio attraverso lo studio del baricentro, profilo estrattore, altezza scarichi, alettoni, componentistica attraverso la quale, si incide sulla deportanza. Lo scalino quindi inciderebbe direttamente su ciò che avviene sul fondo della vettura.
Modificare tale altezza, significherebbe cambiare telaio. Gulp!
Ad ogni modo, poco o tanto, lo scalino sul muso, anche se teoricamente, offre meno penetrazione all’aria. Se esso sia giusto tenerlo e se non avrà influenza negativa, lo scopriremo in futuro. Infatti, se non lo vedremo sparire quest’anno, cosa poco probabile, lo vedremmo sparire nel 2013. Se sarà così, è naturale pensare che quel coso, dia fastidio. Se lo continueremo a vedere, allora è vero che esso sia ininfluente.
Il prossimo anno lo scalino non lo vedrai, ho letto (molto di sfuggita, quindi prendi questa cosa con le pinze) un articolo in cui la FIA si lamentava dell’obrobrio dello scalino, che vogliono macchine belle oltre che veloci, e che quindi il prossimo anno non ci dovrà essere.
Ciao Osservatore. É vero che lo scalino esteticamente non fa una gran figura, ma se parliamo di obbrobrio, il marchingegno che portano avanti al muso le attuali vetture è insuperabile in termini di bruttezza.
Se la FIA, volesse curare l’estetica, dovrebbe evitare che le macchine venissero costruite in un certo modo, evitando di introdurre regolamenti che costringono a produrre mostruosità.
Le attuali macchine sono brutte perchè la loro forma, è quasi dettata dalle norme regolamentari. Naturalmente, alla bruttezza, si preferisce l’efficienza, e la macchine portano appese avanti al muso quell’arnese mostruoso, perchè funziona.
Lo scalino, alla stessa stregua, se servisse a qualcosa, lo si terrebbe, nonostante sia brutto, ma credo che se lo tolgono è solamente perchè non serve a nulla. Altrimenti, perchè tenersi quella diavoleria gigantesca avanti alla macchina se la FIA volesse che le macchine siano anche belle? Quell’obbrobrio non passa mica inosservato! Cosa fa la FIA, vede la pagliuzza e non nota la trave?
Guarda che sono daccordo con te, volevo solo rassicurarti che il prossimo anno lo scalino non lo vedrai più “per legge” 😉
@ Osservatore:
Certo, certo….ma infatti non mi riferivo a te, ma alla FIA.
Non per difendere lo scalino, che è noto, mi sta antipatico in una maniera indescrivibile, ma non credo che per regolamento sia giusto abolirlo. Ogn’uno, la macchina la dovrebbe costruire come vuole, a patto che non si violino regolamenti tecnici che possono apportare vantaggi slealmente nei confronti degli avversari.
Se una macchina dovesse essere ritenuta non regolamentare, e costringere il team ad una rivisitazione del progetto per motivi estetici, sinceramente comincerei a preoccuparmi seriamente.
Dato che il bello e il brutto, molte volte è una questione soggettiva, per evitare confusione e falsi giudizi, presso la FIA dovremmo avere un’altra figura che fosse capace di giudicare effettivamente il bello: Un dottore in filosofia estetica.
I signori della FIA, pensassero a scongelare lo sviluppo dei motori piuttosto.
Lo scalino è solo brutto, la sua influenza sulla prestazione è trascurabile.
a.
Gesù, è bastata una corsa, una sola corsa, tra l’altro su un circuito particolare come quello di Melbourne, per bocciare senza appello, mi pare, la soluzione adottata da tutti, tranne uno.
La realtà è che la McLaren era già, alla fine dello scorso anno, al livello della Red Bull ed ha portato dei miglioramenti su una base già si per sè buona, come ha fatto il team di Vettel.
Chi stava inguaiato lo scorso anno, Ferrari in testa, non è riuscito, almeno per ora a colmare quel gap che era già presente.
Nessuna dei team intermedi, Ferrari, Mercedes, Lotus, Williams, Sauber) ha avuto quel lampo di genio, nel marasma dell’omologazione totale di questa Formula 1, per superare quella situazione.
Ritengo il gradino ininfluente, e che se avesse vinto Vettel, i soliti avrebbero cantato un’altra canzone.
Sarebbe più serio, a mio parere, aspettare che le forze in campo si stabilizzassero, prima di tirare affrettati giudizi.
Giuseppe