Il Mondiale 2012 di Formula 1 vede contrapporsi, come ampiamente analizzato, due differenti modi di interpretare le regole in fatto di muso. A conquistare il primo round è la McLaren Mp4/27, a muso liscio e basso. La concorrenza, anche in previsione 2013, è avvertita.
Questa è proprio bella! Le McLaren Mp4/27 di Lewis Hamilton e Jenson Button dominano le qualifiche. Button vince (dominando) la gara, Hamilton chiude sul gradino più basso del podio. In mezzo, la immancabile Red Bull RB8 di Vettel, il quale scavalca Hamilton (non in pista) solo grazie all’ingresso della Safety Car. Da qualsiasi parte lo si voglia vedere, il weekend di Melbourne è stato monopolizzato dalle argentee monoposto di Woking. E dire che, a inizio stagione, la McLaren non era data per favorita: “no, il suo muso è troppo basso”, denunciavano avventatamente in molti. E invece?
E invece Paddy Lowe (Direttore Tecnico) e Tim Goss (Chief Designer) pare abbiano fatto centro. C’è poco da fare e da dire: la conformazione dei musi tiene ancora banco. Del resto, è la caratteristica tecnica-regolamentare più evidente e vistosa delle F1 2012. E guardiamo ai musi non solo attenendoci alla stretta attualità, ma anche in prospettiva futura. Infatti, almeno nel 2013 e 2014, la regolamentazione in questo senso non subirà modifiche. Quindi, la FIA lascia ancora intatti e inalterati i presupposti per la realizzazione degli osceni musi scalinati. Ma se la Mp4/27 dovesse strabiliare anche nel prosieguo del campionato, attendiamoci da parte degli altri costruttori ampie rivisitazioni delle scocche già dall’anno prossimo. Ma procediamo con ordine.
Come ampiamente analizzato e sviscerato in precedenti articoli, tutte le vetture 2012 (nessuna esclusa) hanno mantenuto pressoché invariate le caratteristiche basilari delle scocche-cellule di sopravvivenza del 2011 (o persino del 2010-2009): chi aveva linea di cintura e scocca-cellula di sopravvivenza alte si è dovuto sciroppare l’ormai famigerato muso scalinato (anzi, qualche team ha persino alzato leggermente il telaio); al contempo, chi aveva linea di cintura e scocca-cellula di sopravvivenza più basse ha potuto addolcire l’entità dell’osceno gradino regolamentare o annullarlo totalmente. I team, in sostanza, non si sono avventurati in una progettazione ex novo dei telai, limitandosi, quindi, a lievi ritocchi senza stravolgere l’essenza telaistica sperimentata nell’ultimo paio d’anni. McLaren e Marussia hanno evitato completamente la formazione del gradino, configurando, quindi, musi lisci e, detto senza peli sulla lingua, decisamente più appaganti e accattivanti esteticamente.
Una siffatta configurazione, dunque, significa anche concepire un muso più basso rispetto al Reference Plane (elemento rispetto al quale si eseguono tutte le misurazioni in senso verticale) e, quindi, rispetto all’ala anteriore. Già, il muso più basso, soluzione tecnica oggigiorno inspiegabilmente sempre più rinnegata e rigettata. La teoria afferma che un muso alto (o meglio ancora altissimo) presenti indiscussi vantaggi aerodinamici ai fini della deportanza, della qualità del flusso d’aria diretto verso il fondo-vettura e le rastremazioni inferiori delle fiancate. Concetti noti e veri. Ma poiché la tecnica automobilistica non è una scienza esatta (nelle corse, 2 più 2 non fa sempre 4…), ecco che lo staff tecnico della McLaren si muove in direzione opposta. E lo fa con pieno successo. Cambiano i progettisti, ma non la sostanza. Alla McLaren, infatti, pare viga una sorta di continuità progettuale: il muso (pur sempre rialzato) deve essere basso. Prendendo in esame le ultime stagioni, solo la monoposto del 2009 (Mp4/24) presentava un becco più alto: i risultati furono insufficienti.
Dal 2010, così, le monoposto di Woking (Mp4/25 del 2010 e Mp4/26 del 2011) sono caratterizzate da musi generalmente più bassi e rastremati rispetto ai becchi altissimi caratterizzanti le vetture di gran parte della concorrenza. Quello della Mp4/27 presenta, nella zona inferiore (dai sostegni per l’ala sino agli attacchi sospensione), una chiglia divergente, un elemento aerodinamico ideato dalla Williams nel 2009 e atto ad ottimizzare il flusso d’aria passante sotto il muso ed il conseguente carico aerodinamico. La McLaren impiega tale elemento sin dal 2010. Peraltro, tale divergente (evidentemente molto redditizio) “ostruisce” in parte il passaggio dell’aria verso il fondo-vettura: osservando frontalmente la Mp4/27, ci si accorge di quanto la sezione di passaggio dell’aria che si realizza tra i due sostegni centrali dell’ala venga assai ridotta e circoscritta ad una sorta di “feritoia” proprio sotto il divergente. Soluzioni opposte per le vetture di tutti gli altri team, intenti a liberare il più possibile la zona inferiore del muso, fatti salvi i generalizzati deviatori di flusso divergenti posti alle estremità del muso stesso.
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Come noto, se da un lato il muso alto o altissimo può (ma non è detto) recare sensibili benefici aerodinamici, dall’altro comporta un matematico innalzamento del baricentro della vettura. Non si scappa. In questo senso, il muso della Mp4/27 risulta essere un ottimo compromesso: come tutti i musi alti palesa i noti benefici aerodinamici ma, essendo più basso dei musi altissimi, offre vantaggi dal punto di vista del centro di gravità, più concentrato verso il basso. Del resto, le monoposto a scocca e muso bassi e rasoterra (o appena alti) presentano un enorme vantaggio per quanto riguarda il baricentro, davvero ottimale. Particolare non indifferente, tutto il muso della Mp4/27 appare ancora più spiovente rispetto alle McLaren del 2010 e 2011.
Naturalmente, la definizione “esercito degli ornitorinchi” (riferito alle monoposto “muso scalinato” munite) è solo un gioco, una provocazione: con tutto il rispetto per le “F1 scalinate”, l’ornitorinco è assai più filante, bello e aggraziato! Umorismo a parte, la competitività delle McLaren insegna, per l’ennesima volta, che la tecnica da competizione è una alchimia che non necessariamente deve seguire le soluzioni più in voga. Oggi, costume vuole che si debba rialzare all’inverosimile il muso e la scocca; la McLaren ci dice, per l’ennesima volta, che è possibile fare il contrario: configurare scocca e muso più basso, meno “scavati” e assai meno rialzati.
Il tutto, senza perdere in efficienza aerodinamica e, come è stato puntualmente e attentamente evidenziato nel post-gara dai commentatori RAI, facendo lavorare gli pneumatici in maniera ottimale. Peraltro, il sempre affascinante tracciato di Melbourne (che ancora piloti e stampa si ostinano, ingiustamente, a definire “pista non vera”) richiede un rilevante carico aerodinamico, caratteristica che non è certo mancata alle McLaren.
Sebbene positivamente conservativa (poiché presenta peculiarità tecniche ereditate dalle McLaren degli ultimi anni) e sensibilmente semplificata rispetto alla monoposto del 2011, la Mp4/27 rappresenta un piacevole “azzardo” tecnico (se così si può definire..) in fatto di muso. Lo stesso dicasi per la Marussia, vettura che, benché non competitiva, denota un tentativo di uscire fuori dal coro, adottando un muso a cuneo e ottimamente affusolato.
La McLaren Mp4/27 dimostra che, ancora oggi, un muso più basso è perfettamente in grado di suonarle alle vetture caratterizzate da musi altissimi e “scavatissimi”, sulla carta (ripetiamo, solo sulla carta) aerodinamicamente più efficienti. E per quanto può valere il giudizio di chi scrive, musi ancora più bassi in stile retrò possono ancora suonarle ai musi altissimi oggi imperanti.
Come sempre, è solo una questione di alternative, interpretazioni, compromessi, corretto e funzionale bilanciamento di tutta la vettura.
A metà Anni 90, le “barchette” Riley & Scott a telaio tubolare sfidavano e battevano le ben più ricercate Ferrari (pardon, Dallara-Michelotto) 333 SP nella IMSA. Tra la fine degli Anni 90 ed i primi Anni 2000, la Panoz ha ben figurato (e anche vinto!) con le originali LMP-1 Roadster e LMP 01, Sport-Prototipi a motore anteriore (!). Le GT americane hanno stracciato e continuano a battere la altezzosa concorrenza europea e nipponica grazie a ineccepibili motori ad aste e bilancieri (!). La Brawn GP BGP 001 si è aggiudicata nel 2009, con Button, il titolo Mondiale di Formula 1: quello della bianca monoposto inglese era il muso più basso e meno “scavato” di tutti! Nel 2011, la McLaren Mp4/26 non provvista di muso altissimo, alla vigilia del campionato data per bollita, si è poi rivelata la più tenace avversaria della Red Bull. E in questo primo GP del 2012, la McLaren Mp4/27 (almeno in Australia) ha disintegrato l’esercito degli ornitorinchi anche grazie al suo efficientissimo muso più basso. Come si evince, soluzioni ritenute erroneamente “arcaiche” e obsolete funzionano alla grandissima quando ben congegnate, sfruttate e amalgamate.
Impossibile modificare, in corso d’opera, i telai: questi sono omologati e non più modificabili. Ma per il prossimo futuro, possono aprirsi scenari oggi inattesi. Vedrete, se la Mp4/27 dovesse diventare il nuovo punto di riferimento tecnico in Formula 1, nel 2013 potrebbero fiorire musi bassi e privi di scalino. Potrebbe verificarsi, ma a ruoli invertiti (in parte, perché un muso basso comunemente inteso non lo ha nemmeno la McLaren…), quanto avvenne all’indomani della rivoluzione Tyrrell 019 in quell’ormai lontano e rimpianto 1990. Se son bassi, fioriranno…
Scritto da: Paolo Pellegrini
LE FOTO DA MELBOURNE, ALBERT PARK
