L’Autodromo Internazionale del Mugello ha ospitato i team di Formula 1 per una intensa tre giorni di test. Soluzioni tecniche, sensazioni, curiosità raccontate per voi da Paolo Pellegrini.
Mirabile visu, la Formula 1 torna ad effettuare test a stagione in corso! Certo, tre giorni sono ancora troppo pochi (i test debbono essere liberi!), tuttavia non poteva essere scelto teatro migliore dell’Autodromo Internazionale del Mugello.
E iniziamo proprio dal tracciato toscano: sempre meraviglioso, affascinante, impegnativo, sì moderno e all’avanguardia ma che ancora preserva intatto quel tocco di “antico” e di “sopravvissuto”. Nessun inutile sfarzo, nessuna stucchevole struttura megagalattica oggi tanto in voga negli asettici circuiti di ultima generazione, manutenzione, staff, organizzazione, servizio impeccabili, una pista immutata ed immutabile nel tempo. E soprattutto, nessun controllare rompiscatole in mezzo ai piedi. Strano, perché quando si parla di Formula 1 e di tracciati italiani i controllori in stile CIA sono sempre in agguato…
Bravo Mugello, ci sei veramente ancora una volta piaciuto.
E passiamo al nocciolo della questione: i test Formula 1. Alt! E ti pareva: “che senso ha andare a provare al Mugello, pista non inclusa nel Mondiale di F1?”, affermano alcuni (piloti compresi). Certo, in questi casi il cronometro dice poco; lasciate perdere i tempi sul giro, i distacchi, la classifica finale al termine di ciascuna giornata. In questi test, peraltro, il lavoro dei team è concentrato principalmente sulla raccolta dati, sul passo gara, sul collaudo di nuovi particolari tecnici, accumulando tanti piccoli stint suddivisi in 8 ore di prove.
Al contempo, il saliscendi del Mugello (lungo 5245 metri) racchiude molteplici caratteristiche riscontrabili in circuiti presenti nel calendario mondiale: un lungo rettilineo, curve veloci, ampi tornanti, esse in sequenza. E con il Montmelò alle porte, un giro al Mugello non fa male, anzi…
E poi, perdonatemi, non è scritto da nessuna parte che i test debbano essere organizzati solo e soltanto nei tracciati del calendario mondiale!
Come da copione, l’aerodinamica tiene banco. Diverse le soluzioni testate dai team, anche con abbondante impiego delle ormai celebri vernici verdi fosforescenti finalizzate all’analisi in tempo reale dei flussi d’aria. La Ferrari, anzitutto, si è concentrata su prove comparative di scarichi sulla F2012 con Alonso e Massa. Il brasiliano, in particolare, ha portato a compimento ben 106 passaggi (il secondo giorno, Schumacher ha ultimato 144 giri e Petrov 112).
Scarichi che costituiscono il principale leitmotiv aerodinamico. La Caterham CT01 ha effettuato intense comparazioni di scarichi portando tre differenti configurazioni; oltre alla configurazione usata sin dai test pre-campionato (scarichi annegati nelle fiancate in posizione avanzata, carrozzeria provvista di branchie di raffreddamento, gas diretti nella parte alta del retrotreno), sono state testate due configurazioni simili e che ricalcano le soluzioni adottate da Sauber C31 e Red Bull RB8. Nella prima soluzione, l’invito divergente mostra un disegno più a banana e sensibilmente più arcuato, al contrario, la seconda tipologia presenta la parete più esterna dell’invito più rettilinea, mantenendo, però, la parete interna accentuatamente orientata verso il basso.
Modificata, pertanto, anche la fattura delle fiancate (immancabile la finitura in materiale refrattario) e delle rastremazioni (ora vi sono pance più lunghe e “regressive”, come su Sauber e Red Bull) e la posizione degli scarichi stessi, i cui terminali, ora, sono più arretrati.
Scarichi nuovi anche per la Toro Rosso STR7, i cui terminali, ora, espellono i gas attraverso inviti divergenti il cui sviluppo interessa la parte alta e laterale delle fiancate. Da sottolineare lo stucchevole siparietto inscenato dai meccanici Toro Rosso, intenti a celare inutilmente i “segreti” dei nuovi scarichi mediante protezioni anticalore al rientro della vettura ai box. Anche la Force India VJM05 ha sfoggiato nuovi scarichi: in particolare, gli scarichi Toro Rosso e ancor di più quelli Force India presentano marcate analogie con la configurazione adottata sin dai test invernali dalla McLaren Mp4/27: in questo caso, i gas di scarico vengono espulsi attraverso inviti divergenti ricavati in apposite e caratteristiche protuberanze esterne (più accentuate quelle di McLaren e Force India rispetto a Toro Rosso).
Come noto, l’intenzione dei tecnici progettisti, mediante l’impiego di siffatti scarichi in grado di sfruttare le particolari caratteristiche dell’effetto Coanda, è alimentare mediante l’effetto eiettore dei gas stessi aree aerodinamicamente particolarmente sensibili: la rastremazione delle fiancate in corrispondenza dello Step Plane, il profilo estrattore. Lo scopo, ovvio, persegue la perenne ricerca della deportanza, anche in fase di rilascio.
In casa Lotus tutto procede per il meglio. La E20 è vettura equilibrata e veloce, ottimamente condotta da un Romain Grosjean particolarmente in palla. In casa Mercedes, invece, tutta l’attenzione pare rivolta allo F-Duct della F1 W03. Va ai meccanici Mercedes, infatti, l’oscar per la migliore sceneggiata. Al rientro dopo ogni stint, i meccanici andavano a coprire in fretta e furia l’alettone anteriore e posteriore, al fine di celare ad occhi troppo lesti i portentosi prodigi del miracoloso F-Duct! Da evidenziare, tuttavia, la semplicità della configurazione di scarichi scelta da Lotus, Mercedes e Williams: scarichi arretrati, alti e particolarmente concentrati verso la mezzeria della vettura per Lotus (il tutto entro i limiti regolamentari), scarichi posti nella zona alta delle fiancate per Mercedes e Williams. Simile configurazione è apprezzabile sulla accattivante Marussia MR01, insieme a McLaren la monoposto esteticamente più riuscita.
Dunque, è possibile realizzare valide monoposto (Lotus e Mercedes lo sono) senza necessariamente ricorrere ad una configurazione di scarichi copiata alla Sauber C31.
Ma assistere ad intense giornate di test significa anche carpire e cogliere particolari, sensazioni, rumori e odori costantemente ignorati da carta stampata e TV. E iniziamo dal capitolo agli orecchi dell’appassionato più intrigante: il sound delle monoposto.
Senza ombra di dubbio, il motore Renault RS27 è quello che suscita le maggiori attenzioni. La Lotus E20 produce un caratteristico sound: anche in pieno rettilineo, infatti, è nettamente percepibile un sottofondo roco, cupo, sordo, il quale accompagna il tipico strillo comune a tutti i motori F1, a scarico libero e limitati per regolamento a 18 mila giri/minuto. Ugualmente meno strillata (ma non ai livelli Lotus) è la Red Bull RB8: anche in rettilineo e in settima marcia, il canto del V8 francese installato sulla monoposto anglo-austriaca non è mai acuto come e quanto quello dei V8 Mercedes F0108Z (Mercedes, McLaren, Force India) e Ferrari 056 (Ferrari, Sauber, Toro Rosso). Allo stesso tempo, i Renault RS27 installati a bordo di Williams FW34 e Caterham CT01 liberano uno strillo pulito e cristallino in rettilineo, a differenza, appunto, di Lotus e Red Bull.
Le cose cambiano in curva e in rilascio. Ed è sempre il Renault RS27 a stupire. In queste condizioni di marcia, infatti, il sound di Lotus, Red Bull e Caterham si fa ancor più roco e cupo; al contrario, i Mercedes non denunciano alcuna “distorsione”, palesando, quindi, sempre un suono limpido, rotondo e spiccatamente metallico. Molto rotondo anche il Cosworth CA2012 installato sulla Marussia.
In particolare, la Caterham emette in rilascio un suono alquanto caratteristico: molto, molto sordo e gutturale, quasi strozzato, una sorta di risucchio cupo, cavernoso e asmatico. Davvero inconfondibile e unico. Ma c’è una eccezione: la Williams FW34-Renault non solo strilla in rettilineo ma lo fa anche in rilascio e curva, denunciando quindi un sound sempre uniforme e compatto.
Anche la Sauber C31-Ferrari 056, in rilascio (per la cronaca ci eravamo appostati alla magnifica esse in discesa Casanova-Savelli), emette un suono gutturale simile ai Renault di Lotus, Red Bull e Caterham.
Ebbene, chi è il responsabile di questa diversità di suoni? Qui si entrerebbe in un capitolo tecnico complesso: onde, risonanze, dimensionamento dei tubi primari di scarico, dimensionamento dei terminali di scarico, giri motore e così via. Mettiamo un paletto: il Regolamento, a riguardo, fissa la misura del diametro degli ultimi 100mm (debitamente rettilinei) del terminale di scarico: 75mm.
A inizio stagione, questo suono gutturale di Red Bull e Lotus (la Caterham non era stata persa in considerazione!) era stato messo sotto accusa, ipotizzando una qualche violazione del Regolamento in fatto di “mappature” motore. Come noto, da quest’anno le “mappature” sono rigorosamente (e ingiustamente) regolamentate e controllate dalla FIA, onde evitare anzitutto post-combustioni all’interno dei collettori di scarico in fase di rilascio. E, come noto, la FIA vigila con molta severità e attenzione attorno a tale tema tecnico.
Ciò che era stato denunciato come “irregolare” e dubbio (anche dai telecronisti RAI) era stato il sound gutturale e cupo dei Renault RS27 in rilascio e in curva. Ma che dire del sottofondo ugualmente cupo della Lotus (e in misura minore anche di Red Bull) udibile in pieno rettilineo? Lo scorso anno, questo sound più cupo era spiegabile anzitutto grazie alla particolare configurazione degli scarichi adottata dalla allora Renault R31. Rinfreschiamo la memoria: scarichi lunghi che si sviluppavano all’interno delle fiancate in direzione dell’abitacolo e che soffiavano in corrispondenza delle prese d’aria-radiatori, ossia in corrispondenza dell’inizio della rastremazione che si realizza tra fiancate e Step Plane. Ebbene, il sound si fa più cupo all’allungarsi del tubo di scarico (e i decibel diminuiscono). La sola spiegazione plausibile che sinora possiamo avanzare è che Lotus e Red Bull impieghino un particolare disegno di scarichi in grado di emettere, anche in piena accelerazione, un sound decisamente più grave. Che tengano i loro motori meno pompati ci appare, onestamente, ipotesi irrealistica.
Un’altra interessante caratteristica riscontrata è la facilità con cui la McLaren Mp4/27 arrivava al limitatore in prossimità della staccata della curva San Donato, successiva al lungo rettilineo del traguardo. Ebbene, almeno 2-3-4 volte si percepiva distintamente l’inconfondibile “prrr-prrr-prrr” ritmato del limitatore di giri, il quale interviene quando il motore tocca i fatidici 18 mila giri/minuto. L’osservazione, allora, nasce spontanea: un limitatore di giri cozza con tutti i dispositivi introdotti dalla FIA (e avallati dai team) atti nelle intenzioni a incrementare forzosamente il cosiddetto “spettacolo” e i cosiddetti sorpassi. Ci riferiamo a KERS e DRS (il profilo alare mobile dell’ala posteriore). Ebbene, il limite di giri motore rappresenta un muro invalicabile ed incontrovertibile per le velocità di punta. Puoi azionare DRS, KERS e chissà quali altri diavolerie, ma se i giri motore sono limitati la velocità non potrà crescere, in prossimità e toccata tale soglia, di mezzo chilometro orario!
È verosimile (ipotizziamo) che tale frequente intervento del limitatore sia dipeso dai rapporti del cambio più corti.
Non solo pista, ma anche retrobox e paddock. È in questi luoghi, infatti, che avviene il lavoro di messa a punto degli pneumatici “made in Turkey” da parte dei tecnici della Pirelli. In particolare, interessante il seguente particolare apprezzabile dalle fotografie. Vi presentiamo due pneumatici posteriori (misura 325/660, cerchio da 13 pollici) di diversa mescola. Quello inconfondibile della Caterham (cerchione giallo-verde) presenta una equilibratura “anomala”: solo 10 grammi. L’altro pneumatico, invece, presenta 50 grammi (tre pesi da 10 grammi alternati a quattro da 5 grammi), assai più comune per pneumatici di tali dimensioni.
Sempre interessante assistere al lavoro dei tecnici attorno agli pneumatici. Come testimonia la foto, le raschiature (procedimento ideato proprio dalla Pirelli negli Anni 80 al fine di ravvivare il battistrada) non passa mai di moda…
Ultimo appunto. Bazzicando nell’area dei box, abbiamo percepito quella che ci è parsa essere l’inconfondibile aroma dell’olio ricinato (chissà in quale percentuale). Chi lo avrebbe mai detto!
Scritto da: Paolo Pellegrini
LE FOTO DAL MUGELLO
