Spettacolo, costi, uniformità di prestazioni. I tre dogmi della Formula 1 attuale. Sviscerare in modo oggettivo – e non a “pareri personali” – questi argomenti, inevitabilmente, scatena giudizi e commenti piccati da parte di coloro i quali acriticamente non osano mettere in discussione il valore della F1 odierna. Ebbene, il GP di Germania disputatosi ad Hockenheim è una fucina di contraddizioni, storture e “misteri” sempre più prolificanti in questa F1. Procediamo con ordine.
Cominciamo dal capitolo più comico e grottesco: il caso Red Bull. La storia è nota. A poche ore dal via del GP di Germania, la FIA diramava un comunicato che non lasciava spazio a vaghe interpretazioni: le Red Bull a rischio squalifica immediata. Dall’esame delle “mappature”, infatti, sarebbe emersa una violazione dell’articolo 5.5.3.
Leggiamo testualmente: Having discovered torque output irregularities in car numbers 01 (Sebastian Vettel) and 02 (Mark Webber), FIA Formula 1 Technical Delegate Jo Bauer referred the matter to the stewards. Bauer’s report said: “Having examined the engine base torque map of car numbers 01 and 02 it became apparent that the maximum torque output of both engines is significantly less in the mid rpm range than previously seen at other Events. In my opinion this is therefore in breach of article 5.5.3 of the 2012 Formula 1 technical regulations as the engines are able to deliver more torque at a given engine speed in the mid rpm range. “Furthermore this new torque map will artificially alter the aerodynamic characteristics of both cars which is also in contravention of TD 036-11. I am referring this matter to the stewards”.
Pausa. Alle 12:51, la FIA diramava un secondo comunicato, anzi, un vero e proprio contrordine: le “mappature” delle Red Bull non sono irregolari, nessuna sanzione.
Vediamo cosa afferma l’articolo in questione.
L’articolo 5.5.3 si inserisce all’interno dell’articolo 5 (ENGINES AND KINETIC ENERGY RECOVERY SYSTEMS), più precisamente all’interno dell’articolo 5.5 (Engine torque demand). Ebbene, il 5.5.3 recita testualmente: The maximum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or greater than the maximum engine torque at the measured engine speed.
The minimum accelerator pedal travel position must correspond to an engine torque demand equal to or lower than 0Nm.
L’articolo 5.5, assieme agli articoli 5.6 (Engine control) e 5.7 (Engine high rev limits), fa parte di quelle complesse norme tese a vietare, limitare, stritolare la libertà progettuale in fatto di “mappature” motore e connessi eventuali benefici aerodinamici. Sino allo scorso anno, come noto (eccezion fatta per il confusionario GP di Silverstone), i tecnici potevano sfruttare particolari “mappature” motore (post-combustioni interne ai collettori di scarico, apertura e chiusura valvole, ecc) ai fini della ricerca della massima deportanza in fase di decelerazione e rilascio.
Come noto, da quest’anno la FIA, nel manifesto intento di contenere le prestazioni della Red Bull e creare maggiore standardizzazione tecnica finalizzata all’incremento del sedicente “spettacolo” (vetture più uguali tra loro, più pretendenti alla vittoria, pensa la FIA), ha pesantemente azzoppato questo fattore tecnico. Persino le “mappature” motore sono vincolate e rigidamente regolamentate. Insomma, un monomarca (o monomacchina!).
Le Red Bull di Vettel e Webber, a quanto pare, avrebbero violato (anzi no!) l’articolo 5.5.3, che recita: la corsa massima del pedale dell’acceleratore deve corrispondere ad una coppia uguale o maggiore rispetto alla coppia massima espressa al dato regime di rotazione del motore. La corsa minima del pedale dell’acceleratore (pedale non schiacciato, n.d.r.) deve corrispondere ad una coppia uguale a 0Nm o minore di 0Nm.
Allucinante, anzi, allucinogeno: la FIA e i team ridotti a stilare e sottoscrivere contorti regolamenti tecnici da regime proibizionista-talebano…mah! Ad ogni modo, il Regolamento non accetta una coppia minore al dato regime di rotazione. In sostanza, la FIA pretende che sussista una relazione rigorosamente “matematica” tra la corsa del pedale dell’acceleratore e la coppia espressa ad ogni regime di rotazione del motore. La FIA consente coppie uguali o maggiori alla coppia massima al dato regime di rotazione, ma non minori. Un fumoso pandemonio al limite del burocratese.
Diciamo di più. L’articolo 5.5.6 afferma testualmente che “At any given accelerator pedal position and above 5,000rpm, the driver torque demand map must not have a gradient of less than – (minus) 0.030Nm/rpm”.tradotto: ad ogni posizione del pedale dell’acceleratore ed oltre i 5000 giri/minuto, il gradiente della coppia non deve essere inferiore a 0,030Nm/minuto. Non c’è che dire: il monomotore è tra noi.
Quali, allora, i vantaggi di una coppia più bassa ai medi regimi? E si ritorna punto e a capo, ossia a quei concetti tecnici tante volte umilmente (e con un pizzico di entalpia) trattati in questo sito e a quelle osservazioni relative all’abolizione del controllo di trazione, all’introduzione di pneumatici-burro e compagnia cantante aspramente criticate a suon di bla, bla, bla. Tanto per ribadire che noi di circusf1 guardiamo al di là della patinata apparenza…
Ebbene, una coppia più bassa significa un’erogazione più docile, meno brusca. Questo stratagemma puzza tanto di traction-control “fai da te”. Astuto, ma, ahinoi, illegale per la talebana FIA. Il controllo di trazione elettronico, ricordiamo, è ufficialmente vietato dal 2008. Non solo: dove lo metti il controllo dell’usura delle gomme? Confutare il seguente dato è obiettivamente impossibile: gli pneumatici Pirelli durano poco per regolamento, soprattutto quelli caratterizzati da mescole morbide (soft, supersoft). Una erogazione più mansueta ai bassi-medi regimi, dunque, può comportare un minor stress per gli pneumatici.
Ad ogni modo, il comunicato della FIA sembra palesare una contraddizione. I motori Renault delle Red Bull violano il Regolamento poiché in grado di esprimere più coppia ai medi regimi. Un momento: non era stato riscontrato un valore della coppia inferiore rispetto agli altri GP?
La FIA, nei propri farneticanti comunicati, accenna anche ad un possibile beneficio in termini aerodinamici dovuto alla suddetta e misteriosa minor-maggior coppia. Secondo la FIA, questi valori anomali di coppia sarebbero in grado di modificare artificialmente l’aerodinamica della Red Bull. A nostro avviso, è difficile ipotizzare un qualche beneficio aerodinamico dovuto ad un valore di coppia più basso del “normale”. Un sensibile effetto aerodinamico legato al ruolo degli scarichi si ha, infatti, qualora i gas di scarico vengano energizzati anche ai bassi-medi regimi o, meglio ancora, in fase di rilascio: operazioni che venivano effettuate mediante enfatizzate post-combustioni, alla base dei “diffusori soffiati”. E ciò può verificarsi quando la farfalla è più aperta ai bassi-medi regimi.
Alla fine di tutta questa grottesca faccenda emergono due considerazioni principali. Anzitutto, la stupidità e la illogicità dei regolamenti tecnici della Formula 1 attuale. Una selva oscura di contorte, intricate regole e regolette finalizzate allo strangolamento totale e definitivo degli ultimi barlumi di libertà tecnico-progettuale. Ovvio: i team sono complici di tale scempio.
Secondo: la difficoltà di interpretazione di siffatte regole. Queste norme sono eccessivamente contorte: persino i commissari tecnici della FIA hanno dovuto ammettere a fattaccio in corso che “le regole non sono scritte chiaramente”. La FIA stessa, non sapendo che pesci prendere, ha preferito non comminare alla Red Bull alcun provvedimento.
Consiglio della nonna da leggere (e bene…) e annotare: non esiste modo migliore per far comprendere e rispettare ai team un Regolamento che stilare pochissime e semplici regole, comprensibili anche al più occasionale e sprovveduto degli spettatori.
Quindi, emerge (ma non è una novità) la contraddittorietà della FIA. Dapprima dichiara illegali le Red Bull-Renault, infine le assolve affermando che “pur non accettando tutte le motivazioni portate dal team, per come è scritto il Regolamento la mappatura non viola l’articolo 5.5.3 e pertanto si è deciso di non intraprendere nessuna azione”.
Insomma, dov’è la verità? Le Red Bull erano realmente non conformi al Regolamento o i delegati tecnici FIA hanno preso una “cantonata”? E inoltre: se davvero le Red Bull violavano il Regolamento, perché la FIA ha in seguito deciso di ritenere legali le monoposto anglo-austriache e di ammetterle al GP di Germania?
Rispondere a questa ultima supposizione è facile: logiche di campionato. Squalificare e penalizzare con pugno deciso le Red Bull avrebbe significato assestare un duro colpo alla classifica generale Piloti e Costruttori. No, ormai la FIA ed Ecclestone non tollerano più campionati dominati da un solo team e da un solo pilota. È verità: per frenare le Red Bull, la FIA ha vietato i diffusori soffiati e limitato ancor di più aerodinamica e “mappature” motore (non vi erano, infatti, altre concrete motivazioni); allo stesso tempo, squalificare le Red Bull avrebbe comportato pesanti ricadute sulle classifiche mondiali.
Ma la realtà è che i comunicati FIA sono l’uno la negazione dell’altro. Un enigma.
E questo è solo l’ultimo capitolo del grande romanzo relativo alle irregolarità tecniche, reali o presunte (per non dire create a tavolino per punire un determinato team o per movimentare i campionati), susseguitesi nella storia della F1. Come si evince, neanche un Regolamento tecnico in stile monomarca-monomacchina elimina la variabile “irregolarità tecniche”. E anche con l’intento di estirpare le violazioni regolamentari, la FIA attua da anni un ignobile appiattimento tecnico assolutamente inedito per la F1. Di questo passo, il “monomarca totale” (una GP2 più veloce e costosa) diverrà sempre più realtà.
E tanto per avere il “controllo su tutto e tutti”, la FIA sguinzaglia anche i commissari sportivi alla ricerca di “gravissime infrazioni” in pista. Ed ecco che Vettel, reo di aver oltrepassato la pista in fase di sorpasso ai danni di Button, viene sanzionato con 20” di penalità: dal 2° posto al 5°! Evidentemente, sorgono altre contraddizioni. La prima: perché insistere nel realizzare vie di fuga in asfalto? Non sarebbe preferibile mettere a bordo pista la cara, sana e vecchia terra o la cara erba (ma non quella sintetica!)? Sì che sarebbe preferibile…! Evidentemente sanzionare chi, anche per sbaglio, sfrutta la via di fuga in asfalto voluta e realizzata da coloro i quali, poi, sanzionano i piloti appare come una madornale contraddizione! E infine, che sensibile vantaggio può offrire allungare la traiettoria e mettere le gomme su un tratto sporco? Nessuno, appunto! Evidentemente, 20 secondi di penalità sono uno sproposito: sarebbe stato sufficiente comunicare a Vettel, ancora in gara e non ore dopo, di restituire la posizione.
La stupidità della FIA, giustappunto. A cosa è servito vietare le particolari “mappature” motore e i diffusori soffiati. A tagliare i costi? Senz’altro no. A migliorare la sicurezza delle vetture? No. A livellare artificiosamente le prestazioni delle vetture? Sì. A svalutare ancor di più i già miseri contenuti tecnici della Formula 1 dei finti sorpassi? Certamente sì. A creare altro, inutile caos in una Formula 1 già inutilmente isterica, restrittiva e talebana? Elementare, Watson!
Scritto da: Paolo Pellegrini