Da dio sceso in terra a perfetto innominato. Il KERS è magicamente uscito dalle insipide cronache tecniche della Formula 1. Così pare. Il KERS, ormai, è menzionato dagli addetti ai lavori (tra i quali annoveriamo anche i telecronisti RAI) solo quando si rompe. In più, il sedicente KERS fa timidamente capolino sui nostri teleschermi allorché la regia internazionale ci rifila le grafiche da videogioco relative all’azionamento (magari contemporaneo: un portento!) del DRS e, appunto, KERS.
Di più non è dato sapere. Né chiedere. Funziona veramente? Oppure, come riteniamo, il KERS è ancora un inutile aggeggio-fardello imposto dalla FIA e avallato dai team allo scopo di gettare fumo negli occhi in salsa ambientalista in quegli appassionati più sprovveduti? Per la cronaca, il KERS garantirebbe un surplus di potenza limitato a pochi secondi al giro sfruttabile soprattutto in accelerazione. Ebbene, benché il KERS come lo abbiamo conosciuto sinora si è rivelato un clamoroso ma annunciato bluff tecnologico (ci voleva poco a capirlo…), la FIA raddoppia. In previsione 2014, infatti, la Federazione (sempre con l’immancabile e insopportabile approvazione da parte dei costruttori) è decisa a introdurre un secondo congegno di cosiddetto “recupero dell’energia”. Si tratta di quello che è già stato ribattezzato con l’acronimo di HERS, ossia Heat Energy Recovery System. Il nome è tutto un programma: sistema di recupero dell’energia dal calore. Un assurdo tecnico, appunto. Un assurdo tecnico che, peraltro, coinciderà con l’entrata in vigore (salvo clamorosi ripensamenti) del “monomotore” Turbo.
Il Regolamento FIA Formula 1 2014, tanto per cambiare, è un concentrato all’ennesima potenza di divieti, imposizioni, norme ferree. Insomma, la Formula 1 sempre più intesa come monomarca. Il motore, tanto per cambiare atto secondo, è l’area tecnica che subirà ulteriori restrizioni. Insensate restrizioni da un lato, introduzione del sedicente HERS dall’altro. Il Regolamento FIA Formula 1 2014 tratta questi argomenti nei seguenti articoli e punti: 1.21 Power train; 1.22 Power unit; 1.23 Engine; 1.24 Energy Recovery System (ERS); 1.25 Motor Generator Unit – Kinetic (MGUK); 1.26 Motor Generator Unit – Heat (MGUH); 1.27 Energy Store (ES), punti preliminari all’interno dell’Article 1: DEFINITIONS. Più approfonditamente, il Regolamento sviscera i suddetti argomenti nell’ARTICLE 5: POWER UNIT, in cui si definiscono punto per punto tutti gli aspetti tecnici inerenti la propulsione delle future F1 Turbo. A tal proposito, consigliamo caldamente di accedere al sito web della FIA e scaricare l’intero (come al solito lungo una quaresima) Regolamento FIA Formula 1 2014 (si tratta di un file PDF).
L’elemento tecnico più negativamente sbalorditivo del futuro HERS è l’abbinamento al motore Turbo. Si è detto e scritto (persino autorevoli riviste del settore) che l’HERS porrà rimedio e fine allo storico neo caratterizzante i motori turbocompressi, il turbo-lag. Errore da matita rossa.
Anzitutto, il turbo-lag è una condizione, con la moderna tecnologia a disposizione, pressoché estirpata anche in presenza di turbocompressori provvisti di turbine a geometria fissa. È sufficiente conoscere e approfondire la tecnica da competizione che ha visto e vede i motori Turbo ancora protagonisti (la F1 li abbandonati nell’ormai lontano fine 1988) in molte altre categorie automobilistiche affinché si comprenda appieno quanto questa tecnologia abbia compiuto sostanziali miglioramenti mediante corposi interventi su collettori di scarico, gruppo turbina-compressore, collettori d’aspirazione, ecc.
In secondo luogo, esistono (tanto nella produzione di serie quanto nelle competizioni, l’Audi R18 Ultra e e-tron quattro ne sono un sublime esempio) le turbine a geometria variabile. Ma secondo voi, cosa le hanno inventate a fare le turbine a geometria variabile? Ad eliminare il turbo-lag, appunto, ottimizzando la risposta del Turbo ad ogni regime di rotazione del motore. In sostanza, tanto sui motori turbodiesel che turbo benzina, le turbine a geometria variabile si trovano sempre in sintonia con la velocità dei gas di scarico.
Ebbene, la tecnologia c’è, esiste e funziona. E probabilmente cosa infinitamente meno di un sistema HERS. C’è solo un piccolo particolare a guastare la festa: il Regolamento FIA Formula 1 2014 vieta le turbine a geometria variabile!!
Vietare le turbine a geometria variabile a favore del sedicente HERS: evidentemente, ci troviamo di fronte all’ennesima idiozia tecnica rifilataci dalla premiata ditta FIA-team di F1.
E non solo l’HERS è e sarà una fesseria tecnica, ma è anche frutto di quel bieco sentimento ambientalista che sta inquinando (beccatevi questa!) il motorismo sportivo. Recupero del calore? No, non ci siamo! Ma quale calore!
Il calore non c’entra, evidentemente. Il calore viene tirato fuori quando si parla di motori Turbo. Sbagliato. Anzi: se i gas di scarico fossero freddi, tanto meglio (del resto, hanno inventato l’intercooler proprio per raffreddare l’aria compressa, quindi più calda!). Il calore viene tirato fuori quando si parla di “diffusori soffiati”. Sbagliato. Il calore viene tirato fuori quando si parla di KERS, perché molti sostengono (in palese malafede) che venga recuperato il calore e “l’energia” altrimenti dispersi (dove?) in fase di frenata sottoforma di “calore e rumore”. Mah, che vorrà dire? C’è da rabbrividire! Infine, il calore viene tirato fuori quando si parla e si parlerà del fantomatico HERS. Sbagliato! Come in un normale turbocompressore, anche l’HERS verrà azionato meccanicamente (e sottolineo meccanicamente) dall’energia cinetica dei gas di scarico (dov’è il calore?). Questo sistema, coassiale alla turbina, fungerà da generatore elettrico quando ricaricherà le solite batterie, da motore elettrico quando rilascerà la propria energia alla girante del compressore (che comprime l’aria da immettere nei cilindri) quando richiesta dal pilota.
Il motorismo, in sostanza, diverrà sempre più “elettrificato”. Una “elettrificazione” sovente imposta dai burocrati che tengono le redini del motorismo internazionale, FIA e ACO su tutti. Un motorismo in salsa ecologista colma di slogan privi di senso, luoghi comuni, mere falsità tecniche, per nulla attraente e coinvolgente agli occhi degli appassionati.
In ultimo, ma non ultimo, vogliamo aprire una doverosa parentesi relativa alla vittoria (storica?) della Audi R18 e-tron quattro alla recente 24 Ore di Le Mans condotta da Fässler/Lotterer/Treluyer e che ha preceduto al traguardo la seconda e-tron quattro condotta da Capello/Kristensen/McNish. Ebbene, a quanto pare aleggia un alone di mistero sulla prima vittoria di un Prototipo ibrido (dal funzionamento ben diverso dai sistemi push-to-pass adottati dalla Formula 1) alla classicissima della Sarthe. Proprio Lotterer, dopo il primo cambio pilota, avrebbe riferito del mancato funzionamento della motorizzazione elettrica dopo poche fasi di gara! Usiamo il condizionale, poiché si tratta di un colloquio intercettato dal box Toyota e perché l’Audi non ha confermato queste dichiarazioni. Ma non le ha nemmeno smentite…
Insomma, pare proprio che l’Audi abbia vinto la 24 Ore di Le Mans grazie ad una normalissima R18 provvista di motori elettrici… rotti!
Ad ogni modo, specie per chi ha vissuto sul campo la competizione, l’Audi R18 ibrida ha palesato prestazioni assolutamente analoghe a quelle delle R18 Ultra, non ibride. Le e-tron quattro hanno solo marciato più velocemente nell’arco delle 24 ore poiché condotte da equipaggi più esperti, affiatati e veloci. Infatti, il giro più veloce in gara è stato segnato da L.Duval al volante della “convenzionale” R18 ultra in 3:24”189.
Capitolo a parte meritano le eccellenti prestazioni sfoderate dalle Toyota TS030 Hybrid benzina aspirate, all’altezza delle Audi (turbodiesel) tanto in qualifica quanto in gara (ritiri a parte). Ma siamo sicuri che sia stata la motorizzazione ibrida la vera arma segreta delle prestazioni velocistiche delle TS030? Chissà, il dubbio rimane. È probabile che anche senza la motorizzazione ibrida, le Toyota avrebbero dato del gran filo da torcere alle R18 (le facce tese dei vertici tecnici e sportivi Audi in qualifica e nelle prime 6 ore di gara non lasciano dubbi circa la combattività delle vetture nipponiche…). Altro che motore elettrico, la verità è che la TS030 ha mostrato un motore (quello vero, ossia quello endotermico, V8 di 90° 3400cc) davvero ben progettato ed una veste telaistica-aerodinamica all’avanguardia (costantemente più veloci delle Audi in quanto a velocità di punta). In più, i piloti, tutti fior di professionisti, spingevano davvero forte. Peraltro, le Toyota non hanno mai (e dico mai) percorso la pit-lane con solo motore elettrico in funzione. Eh già: il borbottio ritmato al limitatore del V8 benzina si sentiva forte e chiaro!
Detto francamente. Audi e Toyota (e chissà quali altri costruttori in futuro) adottano sistemi ibridi solo ed esclusivamente per ragioni di marketing, di opportunismo. In pista, nonostante qualche buona prestazione offerta da vetture ibride nel corso degli anni, i vantaggi di tali motorizzazioni ancora non si percepiscono.
FIA e ACO, nell’immediato futuro, intensificheranno i propri diktat circa l’impiego di sistemi ibridi nelle corse. Diktat figli di logiche politico-ecologiste (business, nient’altro che spicciolo business privo di riscontri tecnici degni di nota).
E si ritorna al punto di partenza. Il dibattito attorno al KERS, come volevasi dimostrare, è finito in una bolla di sapone: nessuno parla più del miracoloso congegno, sino allo scorso anno additato quale principale (se non unico) artefice delle scattanti partenze delle Ferrari. Oggi, il KERS è uscito di scena dalle cronache televisive e cartacee della Formula 1. Tra meno di un paio d’anni, le monoposto di Formula 1 contempleranno KERS e HERS abbinati ad un motore unico (sempre più unico) endotermico Turbo.
Ci scommettiamo. L’HERS si rivelerà un fiasco. Dapprima se ne parlerà diffusamente, servilmente, sino alla nausea. Quando (ci scommettiamo) l’HERS si dimostrerà per quel che realmente è, un ennesimo bluff, calerà il silenzio. Col KERS è stato così. Noi lo avevamo predetto, anche se non siamo maghi.
scritto da: Paolo Pellegrini